Picdelamirand-oil

Groenland : l'Allemagne sous le choc du chantage « grotesque » des droits de douane de Trump https://www.lesechos.fr/monde/europe/groenland-lallemagne-sous-le-choc-du-chantage-grotesque-des-droits-de-douane-de-trump-2210309 Jugée « grotesque », l'annonce de nouveaux droits de douane donne des sueurs froides aux industriels allemands. Les Etats-Unis restent le premier marché des entreprises exportatrices allemandes, en dépit d'une chute des flux commerciaux en 2025. Par Emmanuel Grasland Publié le 18 janv. 2026 à 12:15 Donald Trump ne laisse aucun répit aux exportateurs allemands. Alors que l'UE et l'Amérique latine viennent de signer un accord commercial souhaité de longue date par les entreprises allemandes, les menaces du président américain à l'égard de huit pays européens, dont l'Allemagne, plongent de nouveau les entreprises du pays dans l'angoisse. Samedi, le président américain a menacé les pays européens qui avaient envoyé des militaires au Groenland de leur imposer de nouveaux droits de douane jusqu'à ce qu'« un accord soit conclu pour la vente complète et intégrale du Groenland ». Faute de transaction, une surtaxe de 10 % serait mise en place à partir du 1er février et pourrait même passer à 25 % au 1er juin. Un coût « énorme pour l'industrie allemande et européenne » Jugé délirant outre-Rhin, ce nouveau chantage donne des sueurs froides à l'industrie allemande. « Le coût de ces droits de douane supplémentaires serait énorme pour l'industrie allemande et européenne, dans une période déjà difficile », a réagi la présidente de la Fédération automobile, Hildegard Müller, auprès de l'agence Reuters. Mais il a aussi donné le sentiment à beaucoup qu'un point de non-retour était passé et qu'il fallait absolument réagir. Le président de l'association des exportateurs allemands (BGA), Dirk Jandura, a jugé l'annonce du président américain « grotesque ». « Nous continuons à soutenir le Danemark, la démocratie et la liberté ne peuvent être balayées par des droits de douane punitifs. Si nous permettons que les droits de douane deviennent une arme politique, tout le monde sera perdant au final », a-t-il déclaré. L'association des fournisseurs de machines-outils et d'équipements industriels a appelé quant à elle la Commission européenne à envisager d'utiliser son « instrument anti-coercition ». Celui-ci permet en dernier recours à l'UE de lancer des représailles (commerce, investissements, financement) contre des pays tiers qui utilisent la pression économique sur l'Europe. La filière est durement pénalisée car un grand nombre de ses produits sont soumis à des droits de douane spéciaux de 50 % sur l'acier et l'aluminium. A Berlin, les Verts allemands ont aussi réclamé une réponse ferme de l'Union européenne. « L'UE ne doit pas reculer face aux menaces douanières de Trump », a martelé la présidente du groupe parlementaire Katharina Dröge. « Il faut répondre clairement à Trump que l'UE réagira aux menaces douanières par des contre-mesures douanières. » Même demande de la part du président de l'Institut allemand pour la recherche économique (DIW), Marcel Fratzscher : « Il est grand temps que l'UE renforce sa coopération internationale avec la Chine et d'autres pays afin de tenir tête à Trump. » Annus horribilis Soucieux de ménager Donald Trump, l'exécutif allemand s'est voulu lui très prudent, se contentant de « prendre note » tout en étant « en étroite concertation » avec les partenaires européens. « Nous déciderons ensemble en temps voulu des réactions appropriées », a expliqué Stefan Kornelius, le porte-parole du gouvernement. Il faut dire que la première économie européenne vient tout juste de renouer avec la croissance, après deux années de récession. L'année 2025 a été une annus horribilis pour les exportateurs présents sur le marché américain. D'après l'Office fédéral des statistiques Destatis, les exportations allemandes vers les Etats-Unis ont chuté de 9 % sur les onze premiers mois de l'année 2025, à 135 milliards d'euros. L'impact des droits de douane américains sur l'économie allemande a été substantiel car les exportations représentent près de la moitié du PIB et les Etats-Unis constituent le premier débouché. En 2024, l'Allemagne avait engrangé un excédent commercial record de plus de 71,4 milliards d'euros avec les Etats-Unis, après avoir constamment gagné des parts de marché depuis 2019. Redevenue cette année-là le premier partenaire commercial de l'Allemagne, l'Amérique a fait office de relais de croissance, après la fin de l'eldorado chinois et alors que la concurrence avec l'ex-empire du Milieu se faisait de plus en plus vive en Asie et en Europe. Un impact de 0,6 point de croissance Mais l'arrivée au pouvoir de Trump et sa politique protectionniste ont brisé ce levier de croissance. Selon l'Institut de recherche économique de Munich (Ifo), les droits de douane américains ont freiné la croissance allemande de 0,3 point l'année dernière. Et avant même l'annonce de samedi, les économistes de l'Ifo estimaient que l'impact de la politique de Trump pourrait encore amputer la croissance de 0,6 point cette année. Soit autant que l'effet attendu du plan d'investissement massif du gouvernement dans les infrastructures et la défense… A moyen terme, l'Ifo estime que les exportations allemandes vers les Etats-Unis pourraient baisser de 15 %, pénalisant des piliers de l'industrie allemande comme les voitures, les machines-outils ou les produits pharmaceutiques. De quoi inciter Berlin à tout mettre en oeuvre pour obtenir la signature d'un accord de libre-échange entre l'UE et l'Inde, après le Mercosur, afin de rapidement trouver des relais de croissance.

On est en train de sortir du capitalisme d’abondance (1980–2019) et de rentrer dans un capitalisme de la finitude. Avant, le principe dominant était simple : on optimise, on globalise, on réduit les coûts, et on achète tout sur le marché mondial. La croissance était supposée quasi infinie, et l’innovation servait à repousser toutes les limites. Maintenant, on change de régime. Le problème principal n’est plus “comment produire moins cher”, mais “comment sécuriser l’accès” : énergie, matières premières, capacités industrielles, chaînes logistiques, technologies critiques, routes maritimes, stabilité sociale. Autrement dit, on passe d’une économie optimisée à une économie assurée. Et dans ce monde, le profit se déplace : il vient moins de l’innovation pure, et davantage de la position. Celui qui contrôle l’accès contrôle la rente. On le voit partout : sanctions, contrôles d’exportations, subventions industrielles, relocalisations, réarmement, retour des stocks, fin du “just-in-time”. Le politique revient au centre, parce que le marché seul ne garantit plus la continuité. Ce n’est pas nouveau historiquement. C’est plutôt un retour à une logique 1880–1945 : compétition pour les ressources, sécurisation des routes, contrôle des espaces, rivalités industrielles et maritimes. La différence aujourd’hui, c’est que la contrainte est plus large et plus dure : elle est géopolitique, industrielle, énergétique, technologique, et même climatique/réglementaire en même temps. Donc c’est plus instable. Dans ce cadre, les ressources redeviennent territoriales, donc contestables. Et c’est là qu’on comprend le Groenland : ce n’est pas juste une lubie politique, c’est une logique d’accès (routes arctiques + position stratégique + potentiel de ressources). Le même raisonnement vaut ailleurs. Et c’est là que la France a un sujet majeur : sa ZEE. On a 11 millions de km², donc une réserve stratégique multi-couches (pêche, fonds marins, énergie offshore, routes, souveraineté). Le problème, c’est que dans un monde de finitude, une ZEE sous-protégée devient une cible idéale… non pas forcément par invasion, mais par grignotage : pêche illégale massive, présence hybride civil/militaire, “science” opportuniste, contestation juridique, pressions diplomatiques, fait accompli progressif. Bref : on est en train de passer d’un monde de coopération économique relative à un monde de rapport de force sur les accès. Ce n’est pas une “théorie”, c’est une dynamique observable. Et ceux qui n’intègrent pas ce changement de régime vont subir les événements au lieu de les piloter. Arnaud Orain met le doigt sur quelque chose de fondamental : dans un monde fini, le capitalisme cesse d’être un jeu d’échanges et redevient une logique de prédation. Quand les ressources critiques deviennent rares (minéraux, énergie, routes, positions), on ne cherche plus seulement à “acheter au meilleur prix”, on cherche à verrouiller l’accès et à empêcher l’autre d’y accéder. Le Groenland est l’exemple parfait : ce n’est pas seulement une terre froide et vide, c’est un “pack” complet de finitude moderne. Ressources potentielles, position géostratégique, routes arctiques, profondeur militaire… et surtout un territoire politiquement fragile donc “prenable” par étapes. Et c’est là que le parallèle avec la France est inquiétant : notre domaine maritime (ZEE gigantesque) ressemble à un Groenland éclaté en morceaux. Une ressource immense, sous-exploitée, difficile à surveiller, donc vulnérable à une prédation progressive. Pas besoin de guerre ouverte : ça commence par la pêche illégale, la cartographie “scientifique”, la présence navale “civile”, les contestations juridiques, puis l’habitude du fait accompli. Le cœur du capitalisme de la finitude, c’est ça : la conquête ne se fait plus forcément par invasion, mais par usage, jusqu’au jour où contester devient trop coûteux. Et dans ce cadre, la puissance militaire et industrielle redevient la condition de la souveraineté : non pas pour faire la guerre, mais pour rendre la prédation impossible. En clair : Groenland aujourd’hui, ZEE française demain — même logique, même mécanique, même époque. Arnaud Orain : « La prédation du Groenland illustre la course aux ressources d’un monde fini »

Non mais il peuvent acheter une partie de 49% de DRAL à Reliance ou participer aux augmentation de capital que Dassault va demander (il a la majorité) et que Reliance ne pourra pas suivre.

300 c'est juste l'IAF, il faut prévoir aussi 150 pour la Marine. Ils sont tellement optimiste sur leur capacité de production qu'ils ne le savent pas encore.

C'est la production 2025 avec des TR3 pas au point.

Je sais que sur porte avion on est allé jusqu'à 97% mais par principe sur un porte avion tu as un stock de pièces conséquent et des maintenanciers pas loin (et pas de syndicats )

ça t'inquiète hein! Pas encore mais ça va venir.

ça fait rien les Indiens viennent de publier 90%.

Les modérateurs du site Indiens ont clôturé le sondage sur le choix du meilleurs candidat MRFA et le résultat final est le suivant: F-35 Blk 4 Votes: 44 16.4% Rafale F4 Votes: 205 76.5% Eurofighter Typhoon T3 Votes: 5 1.9% Gripen E/F Votes: 5 1.9% F-16 B70 Votes: 1 0.4% F-18 SH Votes: 10 3.7% F-15EX Votes: 11 4.1% Mig-35 Votes: 2 0.7%

ça marche parce que c'est une mafia

Non c'est ChatGPT

Oui mais ils ont 43 avions opérationnels et 191 prototypes non coté combat.

Oui on peut les vendre à nos ennemis.

Franchement, si l’Europe persiste à vouloir “encadrer” les exportations françaises comme si on parlait de commerce de chaussettes, Dassault va finir par faire exactement ce que ferait n’importe quel industriel rationnel : se fabriquer une assurance-vie hors d’Europe. Et l’Inde est le candidat parfait. Parce que là on ne parle plus d’un client qui achète 12 ou 24 avions pour faire joli dans une coalition. On parle d’un pays qui raisonne en volumes, en décennies, et surtout en autonomie. Si demain l’Inde passe à 114 Rafale (et derrière ça ne s’arrêtera pas là), on n’est plus dans un “deal export”, on est dans la construction d’un écosystème Rafale complet : assemblage, sous-traitance, MRO moteur, intégration armements, et au passage montée en puissance d’un bureau d’études local. Et c’est ça le vrai point : les ISE indiens, l’intégration d’armes nationales, les adaptations doctrinales… ce n’est pas du bricolage. C’est exactement comme ça qu’un pays se met en position de devenir progressivement autonome sur tout ce qui est architecture système, mission system, intégration armement, liaisons de données, etc. Autrement dit : l’Inde ne veut pas seulement acheter le Rafale, elle veut apprendre à le faire évoluer selon ses propres règles. Donc oui, on pourrait très bien voir le Rafale devenir un “avion indien” au sens où le Jaguar l’est devenu : pas parce que la France l’abandonne, mais parce que l’Inde, elle, continue à investir et à dériver la plateforme selon ses besoins. Sauf que là on n’est plus sur un Jaguar des années 70 : on est sur un système de combat moderne, et ça change complètement l’échelle du sujet. Et pendant ce temps, à Bruxelles, certains rêvent d’ajouter des couches de contrôle “éthique” ou “politique” sur les exportations françaises. Très bien. Mais qu’ils ne viennent pas pleurer ensuite si l’industriel se structure ailleurs. Parce qu’à force de compliquer la vente, on ne “moralise” pas la défense européenne : on la rend juste impuissante, et on pousse nos industriels à aller chercher la masse et la liberté là où elles existent. Au fond, c’est même assez ironique : l’Europe veut garder la main… et elle est en train de créer les conditions où elle n’aura plus aucun levier. Dassault, lui, ne fait que jouer sa survie. Un pied en Europe pour la base technologique et la légitimité, un pied en Inde pour la masse, la cadence et la souveraineté industrielle. Et dans le monde qui vient, c’est probablement la stratégie la plus saine.

À ce stade, on n’est plus dans un “appel d’offres” au sens classique. On est dans une négociation bilatérale France–Inde, et tout le reste sert surtout de décor, ou de levier de pression. Le signe le plus clair, c’est que les articles ne parlent plus d’un arbitrage entre avions concurrents, mais d’un arbitrage sur les modalités du Rafale : combien d’appareils livrés “fly-away” pour ne pas perdre de temps, comment monter une ligne d’assemblage à Nagpur, quel niveau de contenu local et à quel rythme, quelles armes indiennes intégrer, comment organiser le MRO (y compris sur le M88), et comment verrouiller la souveraineté opérationnelle côté indien sans exiger les codes sources. Ce sont des discussions d’exécution, pas des discussions de sélection. Le DPB qui “clear” le dossier va dans le même sens : ce n’est pas une déclaration d’intention vague, c’est une étape où l’on valide déjà une trajectoire et une architecture de programme. Quand on en est là, c’est rarement pour revenir ensuite à la case départ et refaire une compétition proprement dite. Le F-35 et le Su-57 restent utiles dans le discours, parce que l’Inde a tout intérêt à rappeler qu’elle “peut” aller ailleurs. Mais dans les faits, le Rafale a un avantage énorme : il est déjà en service, déjà indianisé, déjà connu en exploitation, et surtout il devient un projet industriel structurant. C’est exactement ce que l’Inde cherche depuis des années : ne pas acheter un avion, mais construire une capacité. Et c’est aussi pour ça que côté français il n’y a pas de démentis agressifs. Démentir trop fort, trop tôt, ça casse la dynamique politique et industrielle, et ça ouvre une fenêtre à ceux qui voudraient relancer le jeu. Là, au contraire, tout le monde laisse la vapeur monter : annonces, signaux, préparation de visite, messages diplomatiques… puis signature quand l’Inde aura verrouillé ses contreparties. On est au moment où l’Inde discute avec la France pour obtenir la meilleure version possible du Rafale et de son écosystème.

J'admire la ténacité de Dassault, dans ces conditions... Finalement "bien faire et laisser braire" est peut être la bonne approche à avoir avec l'Inde dans la durée.

C'est pour qu'ils se décident: on a indexé le prix sur le temps indien.

Saloperie de J-20

Oui oui tu refais l'huile à chaque retours de mission...

Document condensé Rafale, disponibilité et soutien (DMAé) 1) Constat de départ : disponibilité comme facteur décisif L’exercice Saphir (février 2024) illustre une logique “haute intensité” : volume de sorties élevé, objectif interne d’avions disponibles et enchaînement de missions quotidiennes. L’idée centrale posée en introduction est qu’un avion même très performant ne sert à rien s’il ne vole pas au moment où il est requis. Le Rafale est présenté comme se distinguant par des taux de disponibilité élevés (témoignages étrangers mentionnant des niveaux très élevés), ce qui motive la question : comment ce résultat est obtenu (conception + organisation + contrats + pratiques). 2) Rôle et périmètre de la DMAé La DMAé est décrite comme une maîtrise d’ouvrage du soutien : elle contractualise avec l’industrie pour permettre aux forces de voler. Elle opère dans une logique interarmées (Armée de l’air et de l’espace, Marine, ALAT), sur un ensemble de flottes et d’aéronefs. Le soutien représente un ordre de grandeur budgétaire important. La DMAé n’est pas la DGA : la DGA pilote la phase développement/production/livraison, tandis que la DMAé pilote le soutien en service, et des évolutions “petites” ou d’innovation nécessaires au maintien en condition. 3) Comment la disponibilité est structurée (méthode “planifiée” et pilotage annuel) Le cadre politique (livres blancs) se décline via les lois de programmation militaire, qui intègrent non seulement des trajectoires capacitaires (parcs) mais aussi des trajectoires d’activité (heures, préparation opérationnelle, projection, formation). Chaque année, la DMAé discute/négocie avec les armées une déclinaison annuelle, selon missions, aléas, conjoncture. Les objectifs de disponibilité sont fixés au niveau flotte, sur un parc statistiquement hétérogène (avions “plus ou moins en forme”), ce qui impose une gestion agrégée, tout en suivant la disponibilité individuelle. 4) Contrats, incitations et aléas : la “mécanique” du soutien Les contrats incluent un objectif de disponibilité et des mécanismes d’incitation/pénalité. La disponibilité doit intégrer : les immobilisations prévues (chantiers de modernisation, visites, rétrofits), les aléas techniques (corrosion, faits techniques, incidents), et la nécessité de planifier des “indisponibilités maximales” simultanées sur un parc donné. La DMAé joue l’interface permanente forces-industrie : calendriers de chantiers, arbitrages, optimisation et minimisation de l’impact opérationnel. 5) Modernisation continue : standards F4 et chantiers longs La modernisation est décrite comme structurellement permanente : l’avion évolue pour suivre menaces et contextes. Les chantiers F4 ne se réduisent pas au logiciel ; ils peuvent inclure des éléments matériels (ex. viseur de casque, adaptations associées). Les chantiers peuvent durer plusieurs mois par avion, avec une transformation progressive “avion par avion” et parfois “pilote par pilote” (casques, adaptations, etc.). La DMAé recherche des chantiers couplés (maintenance + rétrofit) pour éviter les immobilisations en série. 6) Gestion des imprévus : accidents et réparations lourdes En cas d’accident/dommage, la séquence décrite est : sécurisation par les forces, compte-rendu technique, évaluation des dégâts, plan de réparation (expertise), proposition technico-financière, négociation, engagement du devis, réparation, et remise en vol sous cadre de navigabilité (coordination DGA / autorités / DSAé). En parallèle, dialogue avec les forces sur l’impact disponibilité/heures : adaptation du contrat ou “tirer” davantage sur le reste de la flotte. 7) Gestion de flotte : potentiel, variabilité et “hygiène de vie” La flotte est gérée sur un potentiel de vie (heures cellule) et une moyenne annuelle (exemple : 250 h/an) qui n’est pas identique pour chaque avion. Certains avions volent davantage sur une période (besoin opérationnel, optimisation), puis moins ensuite, afin de lisser le potentiel sur la durée et garantir la tenue de la flotte jusqu’au successeur. Il n’existe pas de “stock” de Rafale sous cocon : la flotte est tendue et utilisée, avec une hétérogénéité d’équipements (capteurs, radars, évolutions). 8) Concept clé : maintenance “selon l’état” (condition-based) Point central : le Rafale est conçu pour fonctionner en maintenance selon l’état, opposée aux grands plans de visites programmées “à l’ancienne”. Deux fondations sont martelées : a) Testabilité / diagnostic capteurs + logiciels, collecte de données, localisation de panne, objectif de forte précision de localisation (éviter de déposer plusieurs équipements “au cas où”), retour mission : lecture des états de panne, changement ciblé des équipements incriminés. b) Maintenabilité / accessibilité accessibilité poussée, logique de trappes et cheminements, éviter de démonter un équipement pour en atteindre un autre, gain majeur sur temps de dépannage (y compris moteur), opérations rapides “entre deux tours”. L’idée est que l’exigence de soutien est pensée dès la conception et imposée à tous les fournisseurs : c’est ce qui rend possible la performance MCO. 9) Robustesse opérationnelle : projection et emprise logistique La discussion met en avant une réduction significative de l’emprise au sol : déploiements plus légers, moins de camions, moins de rechanges “planifiés” grâce à l’approche “selon l’état”, et capacité à projeter rapidement (illustrée par des opérations-type Pégase). Le Rafale est qualifié de “rustique” au sens logistique : projection rapide, train réduit, possibilité de coopération entre partenaires (échanges sous contraintes de navigabilité). 10) Coûts : comparaison Rafale / Mirage 2000 et logique de cycle de vie Comparaison prudente : il est jugé peu pertinent de comparer un avion en fin de vie à un autre en phase différente. À “cœur de vie”, le Mirage 2000 pouvait coûter moins cher, ce qui est logique car le Rafale embarque plus de fonctions, plus d’équipements, plus d’intégration. L’angle proposé est plutôt la compétitivité au marché : export, simplicité de soutien relative, et adéquation aux pays disposant de capacités MCO limitées. 11) Furtivité future vs maintenabilité : éviter l’impasse La tension est explicitée : plus de furtivité implique matériaux sensibles et maintenabilité plus difficile (dégradation, conditions de stockage, opérations de maintenance). L’approche souhaitée : spécifier dès l’amont des exigences de maintenabilité, limiter les accès, augmenter fiabilité/testabilité, maîtriser l’environnement et les processus, pour éviter l’écueil “avion furtif mais ingérable”. 12) Haute intensité : attrition, dommages de combat, chaîne industrielle, et organisation La DMAé présente une préparation structurée en plusieurs axes : Exercices (projections, dispersion, rythme, chocs), Expertise dommages : réparation “au plus près” et réapprentissage de la réparation de combat (structure), Gestion du risque opérationnel : accepter des modes dégradés et évaluer rationnellement le risque, Supply chain : articulation stock/flux, montée en cadence rechanges, résilience industrielle, Innovation : data/maintenance prédictive, optimisation gestion de flotte (choisir “les 30 sur 100”), diagnostics, fabrication additive, outils mobiles, Procédures/contrats en urgence : capacité à contracter plus vite, sans perdre la rigueur. 13) Conclusion : le Rafale comme programme et “leçon de méthode” Conclusion mise en avant : le succès durable tient à la prise en compte très tôt des exigences de soutien, à la satisfaction des utilisateurs, à la capacité d’évolution, et à une filière industrielle nationale capable de soutenir en durée. Le souhait est que les programmes futurs (SCAF et systèmes associés) conservent ce bon dosage d’exigences de maintenabilité, de coûts, et d’intégration système.

Très bien la vidéo mais est ce que tu envisage de publier le texte des sous titres? lorsque le général veux citer la disponibilité du Rafale c'est 80% ou 90% qu'il veut dire d'abord, avant de se reprendre et de tomber à 60% ?

Mon interprétation: Je ne vais pas faire de grande théorie, je vais prendre un exemple. Ils ont un Radar Uttam il a terminé tous ses test en 2024 et a été autorisé à passer en série mais j'ai pas entendu dire que le premier de série a été livré il est GaAs. Sur le papier il ressemble au RBE2, mais comme il est indien il est bien mieux que le RBE2 qu'il va manger tout cru et d'ailleurs demain il sera GaN et donc il faudrait le mettre sur le Rafale et... Merde comment on fait le fusion de données? Il nous faut le code source! On pourrait raconter la même histoire pour plein de truc dont les armes, celles qui sont indienne de la mort qui tue en particulier.

Il y a un mois:

Sans compter que les Indiens n'ont aucun problème pour acheter du titane à la Russie par exemple.