Picdelamirand-oil

Si Trappier avait été un maître d'échec, il aurait proposé d'acheter de l'huile de palme au titre des offsets...

Tant qu'il n'y a pas un besoin exprimé c'est une déconnade.

After Tata-Airbus success, IAF keen on same model for fighter jets Après le succès de Tata-Airbus, l'IAF souhaite adopter le même modèle pour ses avions de combat. Forte du succès du partenariat Tata-Airbus pour la fabrication d'avions de transport en Inde, l'armée de l'air souhaite que l'acquisition prochaine de nouveaux avions de combat suive un modèle similaire, permettant une livraison rapide des avions de combat dont elle a besoin de toute urgence pour conserver un avantage dans la région. L'acquisition de 114 avions de combat multirôles (MRFA), estimée à 20 milliards de dollars, était initialement traitée selon le modèle de partenariat stratégique (SP), dans lequel une entreprise indienne s'associe à un fournisseur étranger pour fabriquer des plateformes majeures en Inde. Ce modèle n'a toutefois pas encore rencontré le succès escompté, puisque deux projets lancés par la marine n'ont pas progressé. En revanche, le modèle "Buy Global, Make in India" a fait ses preuves avec la signature d'un contrat de fabrication d'un avion de transport C 295 par une association Tata-Airbus. Ce modèle est moins compliqué et implique un processus de présélection plus simple, laissant plus de flexibilité au partenaire indien pour choisir un collaborateur technologique. L'armée de l'air a évalué au moins quatre options d'approvisionnement différentes pour aller de l'avant avec ses besoins en MRFA, et a finalement conclu que le modèle "Buy Global, Make in India" serait le modèle idéal pour garantir que le projet se déroule sans heurts et dans les délais, ont déclaré des sources gouvernementales de haut niveau à ET. Le modèle de partenariat stratégique s'est avéré avoir plusieurs complications, avec le tout premier projet dans le cadre de ce modèle pour l'acquisition d'hélicoptères utilitaires de la marine au bord de l'effondrement. L'affaire est bloquée depuis plus de deux ans maintenant et a peu de chances d'avancer après que la société d'État Hindustan Aeronautics Limited (HAL) ait été initialement exclue du concours. Le ministère de la défense a maintenant placé les hélicoptères utilitaires navals sur une liste d'interdiction d'importation et une version navale de l'hélicoptère léger avancé (ALH) de HAL est maintenant considérée comme le principal candidat pour le contrat. De même, le plan d'acquisition de sous-marins conventionnels dans le cadre du projet 75I a également rencontré des difficultés, les fournisseurs de technologie étrangers exprimant leur incapacité à respecter ce qu'ils décrivent comme des "responsabilités conjointes et sévères" déraisonnables pour un produit qui sera fabriqué par le partenaire indien. Alors que 83 avions LCA Mk 1A ont été commandés à HAL, l'Inde est confrontée à une grave pénurie d'avions de combat, car plusieurs plateformes russes ont été retirées du service ou sont sur le point de l'être. L'ensemble de la flotte de MiG 21 est en fin de vie et le projet d'acquisition de 123 avions de combat a été abandonné au profit de 36 avions de combat Rafale.

Moi aussi je peux déconner: http://www.air-defense.net/forum/topic/29-le-f-35/?do=findComment&comment=1505658

Ce qui m'étonne dans le premier tableau c'est 772 avions de combat pour la Russie. Si on retranche les pertes en Ukraine, il ne reste que de l'ordre de 600 avions de combat.

Parce que ce n'est pas le sujet. Si vous voulez le faire faite le. Moi je change de sujet parce que l'article que je post apporte quelque chose de nouveau. Je n'ai pas besoin de ressasser des vieilleries qu'on a déjà analysées 100 fois. LM dit que le F-35 est prêt et que le simulateur est en retard. Notre analyse est que L.M. a mis sciemment le simulateur en retard pour cacher que le F-35 n'était pas prêt. Parce que l'expérience a montré que les tests de développement réalisés pendant le SDD sous la responsabilité du JPO et de L.M. ne permettaient pas de trouver toutes les défaillances et qu'on en trouvait à peu près 25 % en plus dans les tests opérationnels ou dans les unités opérationnelles. Les tests opérationnels eux sont conduits indépendamment de L.M. par le DOT&E et donc ils ont une chance de trouver une grande partie des défaillances cachés. Il reste à peu près 800 défaillances non corrigées mais il en a été trouvé 8000 ce qui signifie qu'il y en a encore 8000*0.25= 2000 qui sont cachées et que L.M. ne veut pas qu'on trouve car alors il faudrait qu'il les corrige. Ce résultat est connu de nous tous et à la vitesse où on arrive à vous convaincre il faudrait au moins un an pour le retrouver avec vous. Désolé mais cela ne nous intéresse pas.

More Bandwidth Than Gs Needed for the Fighter Jet of the Future Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) L'avion de combat du futur a besoin de plus de bande passante que de Gs. Récemment, de nombreux membres du Pentagone et du Congrès ont demandé une mise à niveau du système de propulsion du F-35, l'avion de combat le plus avancé au monde. À la lumière de la guerre en Ukraine et des menaces plus larges d'agression russe, de tels investissements sont nécessaires pour maintenir les capacités défensives de pointe de l'Amérique et de l'alliance de l'OTAN. Mais construire un autre moteur à partir de zéro pour le F-35 Joint Strike Fighter pour répondre à ce besoin, comme certains l'ont suggéré, est une mauvaise idée, semblable au remplacement d'un système hérité avant même qu'il ait eu la chance de devenir un héritage. Ce chasseur du futur a déjà près de dix ans de retard sur le calendrier et au moins 160 milliards de dollars de dépassement de budget. La construction d'un tout nouveau moteur, connu sous le nom d'Adaptive Engine Transition Program (AETP), pour remplacer le très performant moteur Pratt and Whitney F-135 ne ferait qu'exacerber ce problème. Cela s'avérerait également contre-productif, car le moteur F-135 a été un point lumineux parmi les problèmes de calendrier et de coûts du programme F-35, avec un prix moyen qui a diminué de plus de 50 % depuis que le premier lot de production est sorti de la chaîne. Recommencer le développement du moteur reviendrait à dilapider les investissements et les leçons tirées du développement du moteur du F-135 ou, au mieux, nous obligerait à les reproduire. En bref, le monde du conseil qualifierait le AETP de solution à la recherche d'un problème. C'est d'autant plus vrai que des plans sont déjà en place pour moderniser le moteur du F-135. Pratt and Whitney est actuellement en train de développer le Enhanced Engine Package (EEP), qui améliorera la poussée dans toutes les variantes et permettra une amélioration de 50 % de la gestion thermique. Cela permettra au F-35 de répondre à ses exigences de performance à long terme. Par ailleurs, l'AETP ne pourra jamais servir de remplacement complet du moteur actuel du F-135, ce qui ne fait qu'affaiblir les arguments en faveur d'un départ à zéro. La marine a déjà déclaré qu'elle n'avait pas les moyens d'acheter un moteur de remplacement. La version du corps des Marines, le F-35B VTOL, ne sera pas compatible avec le nouveau moteur, laissant l'armée de l'air et peut-être quelques alliés choisis payer la facture logistique. La dernière chose dont nous avons besoin, c'est de briser la banalité de la chaîne d'approvisionnement actuelle et d'éroder ce qui pourrait être l'avantage le plus important que nous détenons sur ceux qui veulent nous défier dans le monde. L'Amérique doit également prendre en compte le point de vue de ses partenaires dans l'aventure du F-35, qui ont apporté des contributions et des engagements importants au programme. Les huit premiers pays qui rejoignent les États-Unis dans le consortium JSF, ainsi que les six candidats internationaux aux ventes militaires étrangères que nous courtisons, peuvent avoir une vision totalement différente de la nécessité d'un nouveau moteur. Mais cette participation continue et élargie à l'acquisition du JSF est essentielle pour contrôler les coûts globaux. Lorsque la Turquie a été exclue du programme JSF en 2019, par exemple, le coût du moteur du F-135 a augmenté de 3 %. La perte d'autres partenaires pourrait entraîner des augmentations de prix similaires que nous ne pouvons tout simplement pas nous permettre. La question du deuxième moteur met en évidence l'un des problèmes des programmes d'acquisition à long terme du ministère de la Défense. Les décideurs ont rarement à vivre avec les conséquences de leurs décisions, et par conséquent, ils jouent parfois avec les risques à long terme associés aux programmes massifs de l'ACAT 1. Ils se concentrent sur le moment présent, sur le budget de l'année prochaine, et dans un environnement où les ressources sont limitées, ils prennent souvent trop de décisions à court terme au détriment de la santé des programmes futurs. Le programme initial du F-35, par exemple, prévoyait un deuxième moteur en cours de développement par GE/Rolls Royce, mais les autorités ont décidé que le F-135 fonctionnait si bien que le deuxième moteur a été abandonné. Revenir sur la question d'un second moteur aussi loin dans le cycle de vie de l'acquisition démontre un besoin de continuité ainsi que l'impact négatif de jongler avec une demi-douzaine de gestionnaires de programme de trois services depuis le début du programme. La Marine a reconnu ce problème lorsque l'amiral Rickover a été chargé de développer et de diriger le programme d'énergie nucléaire de la Marine pour la vie. La même approche a été utilisée lorsque le contre-amiral Wayne Meyer a été chargé de superviser le programme AEGIS à vie. Nous devrions faire de même pour la durée de vie restante du JSF. En fin de compte, un état d'esprit du 21e siècle est nécessaire pour la question des mises à niveau des F-35. L'amélioration de la gestion thermique est importante, mais les arguments en faveur d'une poussée accrue sont moins convaincants. Si le F-35 devient trop lourd, il faut alors envisager des compromis en termes de capacités. Les pilotes de chasse qui préféreraient jouer au Maverick peuvent se moquer de cette suggestion, mais avec un chasseur de 5e génération, nous n'avons de toute façon rien à faire en matière de combat aérien. Le fait est que nous n'avons pas besoin de Mavericks au 21e siècle. Nous avons besoin d'équipages de F-35 agressifs et compétents qui savent comment tirer parti des formidables capacités américaines en réseau tout au long de la chaîne d'élimination, y compris le commandement et le contrôle à l'échelle mondiale, les ressources spatiales, l'espace de combat en réseau et l'interopérabilité conjointe/combinée depuis le cockpit, pour s'imposer dans l'espace de combat. Nous avons besoin de plus de bande passante que de G's, et la mise à niveau plutôt que le remplacement des moteurs nous permettra de faire ces investissements nécessaires. Il passe entièrement sous silence le problème de la génération électrique.

Alors pourquoi dites vous: Si SDD 3F doit être testé et qu'il ne l'est pas c'est bien que la simulation n'est pas assez avancée pour ça, ce qui est contradictoire avec "C'est terminé depuis des années maintenant." En plus la mauvaise foi c'est surtout quand vous ne reconnaissez aucune responsabilité à L.M. pour la situation de merde dans laquelle ils ont mis le programme F-35.

C'est pour des trucs comme ça qu'on ne supporte pas votre mauvaise foi. La marine travaille encore sur la simulation parce que par la faute de L.M. elle a commencé à travailler trop tard: L.M. aurait du commencer à travailler sur ce sujet en 2001 et il n'a rien fait jusqu'en 2015 soit 14 ans! Alors on a donné le contrat à un petit labo de l'US Navy qui n'avait même pas la structure industrielle pour réaliser un truc de cette ampleur, et là L.M. engage des procédures pour retarder le projet encore 2 ans et demi ce qui fait que la Navy a commencé en 2015 mais en fait c'est comme si elle avait commencé fin 2017. Et vous vous ne trouvez aucune responsabilité pour L.M. Vous ne croyez pas que si la Navy avait commencé en 2001 ce serait terminé maintenant? Si c'était terminé pour vérifier le SDD 3F, on aurait vérifié le SDD 3F et on aurait pu déclarer le milestone C, mais ce n'est absolument pas terminé et tout le monde attend. P*tain, c'est le premier des trucs magiques qui a l'air de marcher.

C'était pour savoir si c'était avéré ou si c'était une promesse de L.M.

Tu as un lien pour étayer ça?

J'ai retrouvé un truc mais c'est carrément de l'archéologie de système d'arme: Verification Simulation (VSim) • Due to inadequate leadership and management on the part of both the Program Office and the contractor, the program has failed to develop and deliver a Verification Simulation (VSim) for use by either the developmental test team or the JSF Operational Test Team (JOTT), as has been planned for the past eight years and is required in the approved TEMP. Neither the Program Office nor the contractor has accorded priority to VSim development despite early identification of requirements by the JOTT, $250 Million in funding added after the Nunn-McCurdy-driven restructure of the program in 2010, warnings that development and validation planning were not proceeding in a productive and timely manner, and recent (but too late) intense senior management involvement. • The Program Office’s sudden decision in August 2015 to move the VSim to a Naval Air Systems Command (NAVAIR)-proposed, government-led Joint Simulation Environment (JSE), will not result in a simulation with the required capabilities and fidelity in time for F-35 IOT&E. Without a high-fidelity simulation, the F-35 IOT&E will not be able to test the F-35’s full capabilities against the full range of required threats and scenarios. Nonetheless, because aircraft continue to be produced in substantial quantities (all of which will require some level of modifications and retrofits before being used in combat), the IOT&E must be conducted without further delay to evaluate F-35 combat effectiveness under the most realistic conditions that can be obtained. Therefore, to partially compensate for the lack of a simulator test venue, the JOTT will now plan to conduct a significant number of additional open-air flights during IOT&E relative to the previous test designs. In the unlikely event a simulator test venue is available, the additional flights would not be flown. https://www.aph.gov.au/DocumentStore.ashx?id=7dc1ba4b-4efb-4354-b25f-d26a1d25dfd5

Pas du tout, L.M. avait fait une proposition suite à un appel d'offre et avait gagné le contrat de $ 77 Millions pour ce simulateur mais comme ils n'ont rien fait ils n'avaient rien à présenter pour se faire payer et cela pendant 14 ans. Bien sûr quand on a donné le contrat à un autre organisme il a fallu prévoir à nouveau le financement qui en plus est moins cher. Dans la même série de manœuvres pour retarder le projet Lockheed a réussi à faire perdre deux ans de plus de délai en faisant un procès pour des droits de propriétés abusifs: https://sdquebec.ca/fr/nouvelle/dispute-not-stalling-f-35-testing-system-lockheed-martin-says

Oui je sais, on parle bien de la même chose, le JSE. Je vous avez déjà répondu ici: http://www.air-defense.net/forum/topic/25147-les-essais-opérationnels-du-f-35/?do=findComment&comment=1439019

Et la raison pour laquelle le F-35 est trop avancé pour les programmes de simulation de guerre multiplateformes existants, c'est que L.M. qui était titulaire du contrat de développement du simulateur adapté aux essais qui doivent être menées n'a rien fait pendant 14 ans et a fini par être dessaisis de son contrat.

La conclusion L'euphorie initiale suscitée par la résistance de l'Ukraine aux assauts de l'armée russe a fait naître dans certaines régions d'Europe la conviction que la victoire de l'Ukraine est désormais assurée, ou qu'une Russie épuisée pourrait bientôt venir à la table des négociations. La victoire ukrainienne est possible, mais elle exigera de durs combats pendant un certain temps encore. Le gouvernement russe, qui n'a d'abord pas fait grand-chose pour établir un récit de la guerre, a eu l'occasion de jeter les bases d'une désescalade à la mi-mars. Il a délibérément décidé d'intensifier sa rhétorique et de mobiliser idéologiquement sa société. En interdisant la dissidence et en tenant les responsables locaux responsables de l'organisation de la mobilisation patriotique, le gouvernement russe est en train de radicaliser son public. Alors même que le coût de la vie en Russie augmente, l'intention de Moscou est donc de prolonger les combats. À court terme, cela signifie une offensive majeure dans le Donbas. À moyen terme, l'intention est de lancer une offensive d'été pour achever l'Ukraine. Étant donné que le gouvernement russe n'a pas encore réduit ses ambitions plus vastes - comme en témoignent ses visées sur la Moldavie - il est essentiel que l'OTAN reste fermement déterminée non seulement à aider l'Ukraine à tenir Donbas, mais aussi à se préparer à une nouvelle offensive après la guerre. Dans le même temps, un conflit prolongé présente des dangers pour l'Occident. Alors que l'Europe entre dans l'été, les coûts élevés de l'énergie nuiront aux entreprises, mais il y aura un délai entre ce moment et les pertes d'emplois. À l'automne, la récession risque de coïncider avec un refroidissement des températures, alors que les citoyens auront du mal à chauffer leur maison. Dans ce contexte, le soutien à l'Ukraine pourrait s'étioler, l'engagement envers la désinformation russe pourrait augmenter et les efforts diplomatiques de la Russie pour échapper aux sanctions pourraient gagner en popularité grâce à la désunion de l'Occident. Pour limiter la capacité de la Russie à prolonger les combats au-delà de l'été, il faudrait réduire son accès aux armements modernes. Pour y parvenir, les pays occidentaux doivent procéder à une évaluation approfondie des endroits où leurs entreprises approvisionnent la Russie, sciemment ou par inadvertance, et couper ces canaux. La coupure de ces canaux ne modifiera pas le volume des munitions stockées physiquement par la Russie pour les opérations de l'été. Mais les prévisions de fabrication future détermineront à la fois la quantité de munitions qui pourra être dépensée en Ukraine et la confiance du Kremlin dans les implications sécuritaires à long terme de la poursuite de la guerre. La réduction de la dépendance au gaz russe doit également être un objectif à moyen terme de la politique européenne, même si elle n'aura pas d'effet immédiat. Dans le même temps, l'OTAN doit s'engager davantage dans la lutte pour l'information au-delà de ses frontières ; les efforts déployés par l'Occident pour gérer sa propre crise énergétique risquent d'être perçus comme imposant des coûts aux États mêmes dont la coopération sera déterminante pour l'isolement militaire et politique de la Russie. Bien que la Russie ait été clairement affaiblie par ses revers sur le champ de bataille en Ukraine, la combinaison de ses ambitions impériales et de son important pouvoir coercitif risque de déstabiliser d'autres pays. La Moldavie en est l'exemple le plus marquant, mais si le conflit se prolonge, les opérations russes pourraient constituer une menace en Serbie et au-delà. Des efforts coordonnés visant à limiter l'influence malveillante de la Russie dans ces États - et au-delà - seront essentiels si l'on veut contenir la crise en Ukraine. De nouvelles crises, risquant d'entraîner de nouvelles perturbations économiques, seront politiquement difficiles à supporter. Enfin, la décision russe de doubler la mise est un pari à fort enjeu. Si la Russie se mobilise et finit par vaincre la résistance ukrainienne, l'OTAN sera confrontée à un État agressif, isolé et militarisé. Si la Russie perd, le président Poutine a commencé à radicaliser la population dans la poursuite de politiques qu'il aura du mal à mettre en œuvre. L'incapacité à vaincre l'État ukrainien après l'avoir comparé sans relâche au régime nazi pourrait avoir de graves conséquences pour Poutine et son entourage. Le fait de présenter un conflit comme existentiel et de le perdre doit nécessairement remettre en question l'aptitude d'un dirigeant au sein des élites politiques russes. Les États de l'OTAN doivent donc réfléchir à la manière de gérer les voies d'escalade qui s'ouvrent si la Russie est non seulement vaincue dans le Donbas, mais qu'elle constate que ses troupes nouvellement mobilisées et mal entraînées, disposant encore de quelques stocks de munitions de précision, sont incapables de remporter la victoire cet été. La mort du projet politique de Poutine est plausible, mais il a déjà infligé d'immenses dégâts sur le plan international et risque d'en faire bien davantage. Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Make in India IAF's focus for next mega fighter deal L'IAF se concentre sur l'initiative "Make in India" pour son prochain méga marché d'avions de combat. L'armée de l'air indienne est susceptible d'adopter l'initiative "Buy Global Make in India" pour son prochain méga marché d'avions de combat. Dans le cadre du programme d'avions de combat multirôles (MRFA), l'Indian Air Force (IAF) travaille à la fabrication de 114 avions dans le pays, dans le cadre du programme "Buy Global Make in India". "Les travaux sont déjà en cours sur l'avion de combat léger (LCA) Tejas et le projet d'avion de combat moyen avancé de 5ème génération. L'IAF aurait également besoin du projet 114 MRFA pour conserver un avantage sur ses adversaires du nord et de l'ouest. Nous préférons opter pour la voie "Buy Global Make in India", qui est privilégiée par les fournisseurs qui devraient également prendre part au programme", ont déclaré des sources de la défense à India Today. Dans la course se trouvent trois avions américains, dont le F-18, le F-15 et le F-21 (version modifiée du F-16), les MiG-35 et Su-35 russes, ainsi que le Rafale français, le Saab Gripen suédois et l'Eurofighter Typhoon. L'armée de l'air indienne a également demandé l'avis de ces entreprises sur la procédure d'acquisition qu'elles souhaiteraient utiliser dans le cadre du programme et la plupart d'entre elles ont montré une préférence pour la voie "Buy Global Make in India" uniquement, ont-elles ajouté. Les sources ont déclaré que l'armée a également demandé des instructions au gouvernement sur le projet et sur le moment où elle peut soumettre le projet à l'approbation du ministère de la Défense pour une action ultérieure. Un officiel a déclaré : "Les deux escadrons d'avions de combat Rafale étaient pleinement fonctionnels avec 35 appareils qui sont déjà arrivés de France et il ne reste qu'un seul avion à livrer." Des sources ont déclaré que l'IAF aurait certainement besoin d'une capacité qui est fournie par le Rafale et que plus d'avions seraient nécessaires, car les deux escadrons n'avaient répondu qu'aux besoins d'urgence de la force. Les sources ont déclaré : "Les deux escadrons de Rafale ont joué un rôle majeur dans l'endiguement de la situation après le début de l'agression chinoise dans le secteur nord du Ladakh et ont été rendus opérationnels quelques semaines après leur arrivée et leur intégration dans l'IAF." Les sources ont déclaré que les 83 LCA Mark 1A aideraient l'IAF à remplacer les avions de la série MiG, comme les MiG-23 et MiG-27 qui ont déjà été retirés progressivement et les MiG-21 qui sont également sur le point d'être retirés progressivement. Pour une description du Buy Global Make in India https://www.makeinindia.com/defense-acquisition-procedure

Déjà, ils sont venus avec 2 SH F-18 alors qu'on y est allé avec un Rafale M.

Et moi je dit que le F-35 est un prototype parce qu'il n'a pas passé le milstone C et que la loi Américaine n'autorise la production industrielle qu'après le passage de ce jalon. Avant le passage du jalon on peut produire des LRIP mais normalement c'est uniquement pour avoir des avions qui vont permettre des tests et des essais qui ont pour but de démontrer que l'avion satisfait les exigences du programme. Alors je considère que L.M. a détourné ce mécanisme et a fait de la production de masse alors qu'il n'en a pas le droit, et cela avec la complicité du JPO et de l'Administration Américaine. Et je trouve que c'est scandaleux parce qu'on risque d'envoyer des avions dangereux faire la guerre, alors je met l'accent sur le statut juridique de ces avions.

Chez nous quand on dit un "avion de combat" cela désigne un type d'avion ça veut dire que ce n'est pas un C-130 ou un P-8A par exemple et le Gripen demo est un avion de combat. Mais @DEFA550 a trouvé un autre avion, moins controversé, qui est un avion de combat, qui est encore opérationnel en Argentine qui est monomoteur et qui supercruise à Mach 1.3 puisque c'est sa vitesse maximum et qu'il n'a pas de post combustion. C'est le Dassault Super Etendard. Et cela démontre que c'est possible contrairement à votre déclaration initiale et cela même avec des technologies anciennes moins performantes que celles qui existes aujourd'hui.

Je me souviens que tu as dit ça: Ce qui est différent de "Aucun avion de combat opérationnel et monomoteur n'a jamais été "super-croisière"" Et j'ai trouvé un avion de combat monomoteur qui a été "super-croisière" Le reste c'est des procédés dilatoires que tu utilises tout le temps pour avoir raison même quand il est évident que tu as tord et qui ne nous intéressent pas et qui de toute façon ne peuvent pas nous faire changer d'avis parce que toute notre éducation est orienté pour nous faire déceler ce type de comportement et ainsi détruire leur capacité à nous convaincre. Lorsqu'on s'arrête de te répondre tu penses avoir gagné, et nous on s'arrête quand tu t'es ridiculisé.

F135 THE WORLD'S MOST ADVANCED FIGHTER ENGINE https://prattwhitney.com/products-and-services/products/military-engines/f135

C'est Concorde

Et moi je croyais que vous saviez que le F-135 était dérivé du F-119 et qu'il gardait les caractéristiques de celui-ci qui permettent au F-22 de pratiquer le supercruise.

C'est l'avion qui est plus lourd, le moteur lui n'est pas 2 fois plus lourd que le M-88 et donc si tu dessine correctement un avion autours de ce moteur il sera capable de supercruise: Masse du F 135: 1701 Kg Masse du M 88 : 897 Kg