Picdelamirand-oil

L'Europe n'en a rien à faire des défis posés par la Chine, la France oui peut être, mais après AUKUS, il faudra pas trop lui en demander.

On avait discuté d'un sujet analogue ici

Cela fait longtemps que j'ai envie d'écrire quelque chose sur le transport aérien militaire. Les derniers événements liés à l'évacuation de Kaboul ont suscité beaucoup d'intérêt et sur le groupe Facebook ainsi que sur la page Facebook d'Ares Osservatorio Difesa, il y a des conversations très actives sur les avions impliqués et en particulier sur l'Airbus A400M Atlas. Hormis une période institutionnelle, j'ai passé toute ma vie dans l'armée de l'air sur des transports et en particulier sur les vieux C130-H. J'ai également participé de façon marginale à quelques commissions d'évaluation d'avions au début des années 2000. Un cargo militaire est un avion assez simple, doté d'une grande puissance et dont la principale caractéristique doit être la fiabilité et l'opérabilité. L'opérationnalité signifie "que puis-je faire avec mon avion ?". Il y a tellement de façons de l'utiliser et la préparation au combat dans un avion de transport est quelque chose qui ne s'arrête jamais, vous devez toujours vous entraîner dans une forme de vol, dans une opération particulière. Quelles sont ces formes de vol ? De base, bien sûr, le transport d'un aéroport A à un aéroport B de matériels/passagers/véhicules. C'est la plus simple et elle ne nécessite pas de spécifications particulières. C'est la première qualification que vous prenez. Beaucoup d'autres suivront plus tard. Les avions de transport militaire sont divisés en deux catégories : le transport tactique et le transport stratégique. A quelques exceptions près, l'avion appartient à l'une ou l'autre catégorie. En général, l'avion de transport tactique est un véhicule capable d'opérer n'importe où, sur n'importe quelle surface, équipé d'une rampe arrière qui ne nécessite pas de moyens spéciaux au sol pour décharger/charger les passagers et les matériaux. Un exemple : en AM, le KC767 et le C130-J. Le premier est stratégique (longue portée, grandes charges), le second est plus petit mais capable d'opérer n'importe où sans appui terrestre ou de transporter par voie aérienne des hommes et des équipements. Ainsi, un transport tactique dispose de tous les équipements qui lui permettent d'opérer sur des théâtres complexes. Le "diplôme" en transport militaire s'obtient aux États-Unis par la participation au Green Flag, un exercice complexe d'appui aérien aux troupes au sol qui se déroule sur la légendaire base aérienne de Nellis, près de Las Vegas. Que transporte un avion militaire ? Tout ce qu'il faut transporter pour les opérations militaires requises ! Comment le porte-t-il ? Il existe ici de nombreuses différences entre le stratégique et le tactique. Sur le plan stratégique, nous pouvons charger l'avion sans trop nous soucier de savoir où et comment livrer la cargaison. Sur le plan tactique, en revanche, les moyens de transport et de livraison des cargaisons sont nombreux, depuis le transport palettisé normal (plates-formes spéciales aux dimensions standard de l'OTAN sur lesquelles on " construit " les charges) jusqu'aux parachutages utilisant diverses méthodes. La performance des cargaisons militaires crée souvent des problèmes d'interprétation. Pour une raison obscure, le paramètre "cet avion peut-il transporter un char de combat ?" est très répandu. Honnêtement, oui ou non, en 16 ans d'opérations militaires, je n'ai vu qu'une seule fois un M1 Abrams chargé sur un C-5 pour des raisons spéciales, c'est-à-dire que le char avait été touché deux fois par des armes antichars particulières et qu'il fallait évaluer rapidement la performance d'une protection supplémentaire. Les chars, lourds ou légers, sur les avions ne s'entendent pratiquement jamais dans la vie réelle. Quels sont les chiffres que nous regardons ? Principalement le poids maximal au décollage, duquel on soustrait le poids de l'avion vide. Le résultat est ce que je peux transporter mais en tenant compte du carburant. Le carburant est tout et la masse maximale de carburant nous permet de comprendre de nombreux aspects de l'avion. Un exemple trivial est le C-390 d'Embraer, une machine très intéressante. Où le paramètre critique est le carburant réduit qui lui permet de charger plus qu'un 130-J mais qui a un peu plus de 1000 miles nautiques (NM) de rayon, ridicule. Et par autonomie, je ne veux pas dire A à B à 1000 miles, facile, mais A à B et B à A sans ravitaillement, une mission militaire typique. Sur un avion militaire se pose donc toujours la question de la quantité de carburant à embarquer en fonction de la charge à transporter et des distances à parcourir. La masse et le centrage d'une cargaison militaire est un autre paramètre très important car, en plus des performances sur piste, il fournit également le paramètre de l'équilibre de l'avion chargé et déchargé. Exemple : si j'ai une charge à transporter, je dois considérer que l'avion décollera plein mais reviendra vide. Au milieu, nous aurons une charge qui se déplacera à l'intérieur du cargo jusqu'à ce qu'elle en sorte et tout cela doit être fait en maintenant la contrôlabilité de l'avion. C'est l'un des paramètres les plus critiques. Enfin, la performance déjà mentionnée de la piste, qu'elle soit asphaltée ou non, nous donne la possibilité de comprendre "où" nous pouvons opérer. La glace, le sable, la terre et même les rochers (pistes semi-préparées) sont des terrains courants sur lesquels nos avions devront décoller et atterrir, éventuellement dans des espaces réduits. C'est là qu'interviennent les moteurs, turbopropulseurs ou à réaction, qui ont des avantages et des inconvénients et qui déterminent souvent la possibilité d'effectuer certaines opérations plutôt que d'autres. Aujourd'hui, l'Airbus A400M fait l'objet de nombreux débats, un avion très complexe qui aurait dû être l'avion tactique/stratégique parfait, mais qui n'a pas encore satisfait aux paramètres de l'un ou l'autre. Je tiens à souligner d'emblée que je n'ai aucune aversion particulière pour l'A400 et que mon évaluation est basée sur mes propres expériences et sur des comparaisons récentes avec des pilotes de la RAF britannique qui l'utilisent. Honnêtement, j'aimerais beaucoup savoir que l'Atlas progresse en résolvant des problèmes, en se développant sur le plan opérationnel, mais ce n'est pas le cas et le premier grand obstacle est la mentalité du constructeur qui n'a jamais construit que d'excellents avions civils. Je suis qualifié sur les 320 et, bien qu'étant un pilote de l'autre millénaire, j'ai toujours été un grand admirateur du système Airbus, de la façon dont ils construisent les avions à la façon dont ils les gèrent. Mais cela ne signifie pas que cela fonctionne dans l'armée et, si vous regardez les faits, cela ne fonctionne pas du tout. La prétention du fabricant à imposer le média sans accepter la critique est tout simplement folle. Parce qu'un avion militaire ne se contente pas d'aller d'un point A à un point B, il doit être capable d'effectuer de multiples opérations. Je ne serai pas là pour vous rappeler le long calvaire entre 2009 et 2012 qui a failli conduire à l'annulation du programme, avec le retrait de l'Italie et la réduction conséquente des commandes. Je rappelle toutefois qu'une grande partie de cette situation était due aux moteurs qui, aujourd'hui encore, constituent une grande partie des problèmes de l'Atlas. Après avoir conçu toutes les configurations possibles avec deux, quatre moteurs, des hélices, des jets, on est arrivé à la configuration finale avec des turbopropulseurs, ce qui plaçait naturellement l'A400 entre le C130 et le C17, en respectant l'exigence de remplacer le C160 et le C130. Mais des moteurs aussi grands et puissants n'étaient pas disponibles sur le marché et de nouveaux moteurs, qui avaient toujours été prêts dans le tiroir, ont été mis en route. Les coûts se sont emballés et la surprise la plus amère a été que 12 tonnes de plus que le poids à vide de l'avion, un drame pour un avion cargo. Le premier vol est arrivé avec beaucoup de problèmes et les livraisons ne se sont pas bien passées non plus. L'avion vole bien lors des spectacles aériens et fait le spectacle, mais il est vide et à court de carburant. Les Français, qui sont de grands partisans du programme, se plaignent du système de chargement automatisé, qui limite considérablement les performances de vol de l'appareil. Je suis donc obligé de parler de Fly by Wire. Le système de contrôle de vol n'est plus l'avenir mais un présent bien établi et excellent, avec ou sans sticks latéraux (marque Airbus). Le problème est la façon dont les systèmes FbW sont configurés. Airbus a pris le système de l'avion civil, qui est très efficace, et l'a mis avec quelques modifications sur un avion militaire. Ainsi, sans trop s'attarder sur le système, l'Airbus FBW utilise 3 "ordinateurs" de contrôle de vol entre le manche et les actionneurs de contrôle de vol (pour comparaison, il y a 5 ordinateurs en tant qu'ordinateurs de contrôle de vol, dans le 320 2x ELAC ou Elevator Aileron Computer, 3x SEC ou Spoiler Elevator Computer à partir du 330/340 qui ont changé leur nom 3x PRIM ou Primary et 2x SEC ou Secondary ajoutant la fonction Envelope pour le contrôle actif du CG). Les ADIRU (Air Data & Inertial Reference Units) fournissent des données aériennes et inertielles à tous les ordinateurs FBW. Un ADIRU en état de marche garantit le droit alternatif, si vous perdez les 3 ordinateurs FBW avec la capacité de traiter et de contrôler l'enveloppe. Ces trois systèmes, identiques en termes de redondance, reçoivent des données provenant de capteurs, de plates-formes, de gps et d'accéléromètres et déterminent, en se comparant constamment les uns aux autres, comment "traduire" l'action du pilote sur le manche aux actionneurs des commandes de vol. Et c'est là que réside le problème, car un pilote militaire ne veut pas voir son action sur les commandes de vol limitée. Il connaît les limites de l'avion et veut les utiliser toutes. Un pilote civil utilise 70% de sa machine afin d'avoir toujours une grande marge de sécurité. Mais un pilote militaire est souvent proche de 100%, c'est pourquoi un avion militaire a une durée de vie plus courte. Cette limitation est une tragédie pour beaucoup. De la volonté d'Airbus de faire voler les pilotes en pilote automatique à très basse altitude (une folie dans certaines situations) aux limitations supplémentaires que le système de fret impose aux commandes de vol en fonction du poids. D'un point de vue technique, c'est exceptionnel ; d'un point de vue opérationnel, c'est une tragédie. Un avion civil effectue normalement des approches avec une attitude de 3°. Au-dessus de 3,5°, on considère qu'il s'agit d'une approche à forte pente et l'avion et l'équipage doivent avoir des qualifications spéciales pour opérer au-dessus de 3,5°. Dans le domaine militaire, vous pouvez atteindre les limites de la machine avec 15°/20° ou plus (G222 imbattable). En vol, pas pour les approches, un C-17 peut atteindre des réglages monstrueux grâce à la possibilité d'extraire le reverse en vol. Qu'est-ce que ça fait ? Pour éviter de se faire tirer dessus, pour rendre le moment délicat de l'approche plus sûr en devenant une cible plus difficile, peut-être à l'aide d'un lancement de déception. L'A400 ne fait pas cela, et il ne le fait pas non plus lors des salons aéronautiques. Et donc le décollage, l'avion a juste volé jusqu'à la rétraction du train d'atterrissage (début du deuxième segment) est stationnaire, la cible parfaite. Ainsi, les décollages à grande vitesse sont effectués à la limite de la contrôlabilité de l'avion pour mettre le plus de distance possible entre le sol et l'avion, en lançant toujours des leurres. L'A400 ne fait pas cela, ou plutôt il ne le fait que lors des salons aéronautiques. Venons-en aux moteurs, véritable prodige en termes de puissance et de taille, qui permettent une croisière en altitude à .7, pas mal pour un TP même si la demande initiale était de .75. Dans le développement désastreux de l'avion, il faut se rappeler que les clients ont organisé une équipe pour surveiller Airbus et, après une visite surprise à Séville où ils ont assemblé l'Atlas, ils étaient sur le point de fermer le programme, une chose qui nous a vraiment impressionnés 130 opérateurs était de mettre les moteurs en contre rotation pour éviter d'avoir le moteur critique. On parle de moteur critique lorsque tous les moteurs tournent dans un sens ; le premier moteur dans le sens de rotation s'il est en panne demande plus d'effort que le moteur opposé pour maintenir la ligne de vol. Ce choix ne nous convenait pas pour deux raisons qui seront confirmées : les moteurs sont en fait différents et posent donc des problèmes de maintenance et d'approvisionnement en pièces détachées et ensuite le flux des hélices qui convergeraient sur le fuselage. Par rapport au H, le 130J avait déjà des problèmes avec l'augmentation de la puissance et les hélices en cimeterre. Si vous voyez sur le J, à la connexion de la dérive avec le fuselage, il y a un carré noir qui est un système anti-glace Goodrich, la glace sur le H je vous assure que je n'ai jamais vu même dans les pires conditions. Mais il y a aussi des problèmes de lancement du personnel et du matériel à cause des turbulences. Il a fallu des mois d'expérimentation et de nombreuses modifications des parachutes et des extracteurs, mais au final tout a été résolu. Sur l'A400 ce n'était pas possible, il y a encore de gros problèmes avec les sauts coaxiaux (depuis la rampe) et seuls ceux des parachutistes depuis les deux portes parachutistes arrière auraient été résolus. Les parachutistes doivent cependant utiliser une seule porte à la fois afin de ne pas se heurter les uns aux autres lors de l'extraction du parachute. Bien que ceux qui ont sauté de l'Atlas disent que ce n'est pas une bonne expérience par rapport au C130 et au C17. D'autre part, avec ces puissances spécifiques, 11000 cv par moteur, et le diamètre de ces pales, plus de 5 mètres, il fallait s'y attendre. Les expériences se poursuivent cependant, mais aujourd'hui l'extraction des charges est très risquée, avec une ouverture incomplète ou nulle des capsules et de gros problèmes de stabilité de l'extracteur. Un autre problème avec les moteurs est celui des ERO, Engines Running Operations, c'est-à-dire ces opérations au sol où il faut courir et ne pas éteindre les moteurs, ouvrir la rampe, charger ou décharger, et repartir. L'Atlas ne fait pas ça, impossible à faire fonctionner dans la queue avec les moteurs en marche. Ils essaient de le faire avec les externes en marche et les internes arrêtés, mais ils ont des problèmes. De manière très enfantine, accordez-moi le droit de le dire, Airbus a récemment mis l'accent sur la réalisation du Combat Off Load. En pratique, l'avion atterrit, ouvre la rampe, arrive en bout de piste, fait demi-tour, les Load Masters libèrent les verrous de charge et l'avion redécolle, "perdant" la charge qui, du fait de l'accélération, quitte l'avion et reste à la disposition des troupes au sol, exposant ainsi l'avion à un risque minimal. C'est normal pour les cargaisons militaires, et je ne vois pas pourquoi cela devrait être un exploit exceptionnel pour l'Atlas. Aujourd'hui, de nombreux cargos équipés de kits spéciaux deviennent d'excellents ravitailleurs en vol. Ce n'est pas le cas de l'A400, pas tant pour les chasseurs qui se ravitaillent à haute altitude et à grande vitesse, mais pour les hélicoptères qui se ravitaillent à basse vitesse et à basse altitude. Et cela rend très nerveux tous ceux qui comptaient sur le ravitaillement tactique pour les opérations spéciales. Ils sont allés jusqu'à avoir des tubes de 25 m, qui sont très longs, mais ça ne se passe pas comme ça. En fait, il n'est question que de Rafale et de Typhoon et, dernièrement, de gros hélicoptères. Mais pas sans problèmes et le taux de réussite serait faible avec ce dernier, à peine supérieur à 60%, ce qui est inacceptable. Au niveau de la maintenance, les moteurs progressent en termes de disponibilité (il s'agit toutefois de moteurs neufs et les techniciens doivent acquérir de l'expérience), mais deux problèmes très graves sont apparus. Dans le Sahel, les Français ont eu d'énormes problèmes avec les filtres à huile qui sont totalement inefficaces avec le sable. Plusieurs moteurs s'éteignent automatiquement (le FADEC décide qu'il est préférable de s'éteindre) ou les équipages eux-mêmes éteignent un moteur pour éviter d'autres problèmes. Sur un moteur à quatre cylindres, c'est normal, mais le fait reste grave car il n'y a pas de solution au problème. Les conduits de refroidissement doivent être redessinés et une usure excessive a été constatée sur les aubes du compresseur, ce qui conduirait à une catastrophe en matière de maintenance en cas de fonctionnement prolongé dans un environnement sablonneux. Pour l'instant, donc, l'A400 et le sable ne s'entendent pas. L'autre fait, non moins grave, sera à l'origine du grand refus de la Luftwaffe. Les fixations de l'hélice au moteur sous l'effet de g élevés (en général, à basse altitude, on peut tirer 3,5 g sur un avion cargo, mais avec des turbulences, il peut y avoir des pics plus élevés) se rompent, créant des vibrations dangereuses avec de telles masses en rotation. Ce qui est encore plus scandaleux, c'est qu'Airbus suggère de ne pas tirer de g comme seule solution... Utilisez donc le pilote automatique et quelques g à basse altitude, juste pour être sûr. Enfin, à cause de ces problèmes et d'autres, tous les intervalles de maintenance doivent être revus et tout le plan moteur doit être reprogrammé avec des AOG (Aircraft On Ground) beaucoup plus fréquents et des inspections beaucoup plus longues, toute comparaison avec d'autres avions serait humiliante. Enfin, l'avionique, qui est très bien faite, mais qui serait très délicate en général et en particulier au-dessus de 40°. Ils me disent que les derniers avions Atlas sont équipés de nombreux ventilateurs de refroidissement supplémentaires, à tel point que même si les moteurs sont éteints dans le cockpit, on peut entendre le bruit dans les écouteurs. Une brève note sur le seul accident dans lequel des personnes ont perdu la vie. Un avion qui vient d'être lancé et qui subit des vols d'essai de production est un avion auquel tout peut arriver, c'est pourquoi le test est effectué. Mais, attention, ce n'est pas un avion X ou expérimental, c'est toujours un avion de production, l'équipage a une qualification différente, ce ne sont pas des expérimentateurs mais des pilotes d'essai de production. La cause de l'accident est une erreur logicielle dans le FADEC qui a conduit à l'arrêt automatique de trois moteurs au décollage. Avec un seul moteur, l'équipage a essayé de faire demi-tour et a heurté des câbles à haute tension. Là aussi, si je trouve la cause inacceptable (des milliers d'heures d'essais sont consacrées aux moteurs et au logiciel FADEC), je trouve aberrante la réponse d'Airbus qui s'est empressé de retirer : "Nous avons été contraints de concevoir les manettes comme cela". Sur les Airbus civils, les manettes de gaz ne sont là que pour le spectacle, fonctionnant 95% du temps dans trois positions prédéfinies (cran). Ce n'est que dans les cas extrêmes qu'elles deviennent de véritables manettes. Sur l'A400, cela n'a pas pu être fait, les militaires doivent le "bricoler" et le système a été révisé. Le problème du logiciel était connu depuis un an, mais pour les fameuses "pressions de l'entreprise", ils ont continué à installer le logiciel d'une manière qui effaçait les données précédentes du moteur. Pour qu'un conducteur puisse monter et que le moteur dise "très bien, prêt à démarrer". Donc ça ne l'était pas. Maintenant, grâce au silence de chacun, il y a des rumeurs. En tant qu'officier de la sécurité des vols, je déteste rapporter des rumeurs. Le fait est que le problème de logiciel était connu et que la gestion hybride d'Airbus, avion militaire avec des certifications civiles, ne fonctionne pas du tout. Je termine par le marché : les avions ne sont pas aimés et si des pays comme l'Espagne, la Belgique et la Turquie sont obligés de continuer comme ça, ce n'est pas pour ceux qui ont des alternatives. Les avions exportés hors d'Europe ont été pratiquement donnés (source : Airbus). Il y a un tremblement de terre dans la RAF depuis que la politique a supprimé les C130. Les Allemands et les Français ont mis en place, également avec l'argent d'Airbus, un groupe de vol avec de nouveaux C130J, dont certains sont équipés de kits de ravitaillement en vol. Tout le monde réduit ses commandes et l'on tente désespérément d'arracher l'Atlas à quelqu'un, y compris à l'Italie. On parle aussi avec insistance d'un groupe de vol avec des équipages européens (tous) avec 13 avions, comme par hasard ceux dont les Français ne veulent plus. Les coûts sont hors de contrôle et, malheureusement, l'avion ne fait pas beaucoup des choses pour lesquelles il a été construit. Son utilisation est celle d'un avion cargo civil classique. Les opérations militaires sont rares et espacées. Tout cela dans l'espoir que les choses puissent être résolues sans retard biblique. Je le répète, le principal obstacle semble être Airbus et la manière dont il traite les clients de son premier avion militaire. Je sais que cet article va déclencher l'ire de certains "fans" de l'aviation, mais je tiens à être clair : j'ai beaucoup aimé l'idée de l'A400, c'était l'avion parfait pour ma 46e brigade. Mais peu après l'enthousiasme initial sont venus les doutes, qui sont devenus des certitudes. Et de nombreux autres problèmes sont arrivés aussi, et sans la bonne mentalité, cela ne peut qu'empirer. J'ai limité toutes les comparaisons avec d'autres avions car la situation est impitoyable et j'ai évité de citer les commentaires des pilotes et de la maintenance (RAF) qui sont de peu d'utilité. Airbus poursuit son incessante propagande puérile sur la bonne marche des choses. Malheureusement, ce n'est pas le cas et ceux qui veulent le croire sont libres de le faire. Le groupe franco-allemand sur le C130J en est la confirmation définitive. C'est dommage car un avion comme l'A400 est nécessaire, mais dans ces conditions, l'achat serait un saut dans l'inconnu.

https://www.ouest-france.fr/economie/aeronautique/le-rafale-un-succes-tardif-et-toujours-bien-des-fantasmes-f326fd96-302e-11ec-b653-4cec8da29c4d

Avant la présidentielle, nouvelle poussée de Dassault pour le Rafale Plus que jamais désireux de se remettre de la brutale annonce australienne concernant Naval Group, Paris veut reprendre la main en validant un nouveau contrat Rafale. Si à New Delhi, la partie semble bien engagée, Dassault espère toujours créer la surprise à Abou Dhabi.

HX Challenge completed successfully Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) HX Challenge terminé avec succès Armée de l'air 28.2.2020 13.29 COMMUNIQUÉ DE PRESSE Le HX Challenge s'est achevé avec succès. Le directeur du programme de chasseurs HX de l'armée de l'air finlandaise, le colonel Juha-Pekka Keränen, analyse l'événement de test et d'évaluation dans cet article. Le directeur du programme HX Fighter de l'armée de l'air finlandaise, le colonel Juha-Pekka Keränen. Photo : Forces de défense finlandaises. Le HX Challenge a été défini dans la demande de cotation (RFQ) comme l'une des trois occasions pour les candidats de démontrer leurs capacités et la validité des informations présentées dans leurs réponses à la RFQ. Pour nous, qui travaillons dans le cadre du programme HX Fighter, le HX Challenge était peut-être la plus importante de ces trois occasions, car l'événement était entièrement sous notre contrôle et nous avons pu fournir un environnement de test juste et équilibré en Finlande pour les cinq catégories d'opérations énumérées dans la RFQ. Nous ne disposons pas des ressources des grandes puissances, mais grâce à un effort conjoint, nous avons pu créer un environnement de test complet ici en Finlande. Notre situation géographique et les exigences de sécurité des candidats ont imposé des limites aux tests des capacités de guerre électronique les plus sensibles en Finlande. Toutefois, nous serons en mesure de vérifier ces capacités vitales dans les zones d'essai et les laboratoires des principaux opérateurs des candidats, à tel point que nous pourrons nous fier à l'efficacité des capacités offertes. On peut supposer que les candidats auront des "as" dans leurs manches, c'est-à-dire des capacités qui ne nous seront communiquées qu'une fois la décision d'achat prise. Nous avons souligné à plusieurs reprises que l'objectif principal du HX Challenge n'a jamais été de tester les capacités par temps froid. Au contraire, l'événement a toujours été axé sur l'évaluation des systèmes dans l'environnement opérationnel finlandais. Les basses températures et le froid glacial sont généralement synonymes d'excellentes conditions de vol, tandis que la fin de l'automne et le début de l'hiver sont généralement les saisons les plus difficiles en raison de l'humidité, de la faible luminosité et de la nébulosité. Nous devons être capables de détecter des cibles dans les airs, au sol et en mer malgré les nuages, la neige dans les forêts et la couverture de glace dans l'archipel, et en même temps d'opérer efficacement en combat au milieu des nuages ainsi que de décoller et d'atterrir dans des conditions de givrage avec un plafond nuageux bas et une visibilité limitée. Lors de la planification du HX Challenge, nous avons dû tenir compte du fait que les événements de test présentent souvent des minimums météorologiques plus stricts que les missions opérationnelles. L'entretien de l'environnement d'essai a nécessité une certaine flexibilité car le calendrier des périodes d'essai a permis de sélectionner les essais individuels les plus appropriés en fonction des conditions météorologiques prévalant un jour donné. Une telle flexibilité n'aurait pas été possible pendant le HX Challenge sans l'engagement de notre personnel. Le commandement aérien de Satakunta a joué un rôle essentiel dans le HX Challenge Le commandement aérien de Satakunta a été chargé de la planification et de l'exécution du HX Challenge, car l'unité est considérée comme ayant le plus grand savoir-faire tactique et la meilleure expertise pour organiser un tel événement. Le commandement aérien de Satakunta, en particulier son centre de combat aérien, joue un rôle important dans l'évaluation des capacités militaires des candidats à l'HX, conjointement avec le commandement de l'armée de l'air. Naturellement, une entreprise de cette envergure nécessite la participation de spécialistes de toutes les armées et des agences et commandements interarmées des forces de défense finlandaises, notamment l'Agence de recherche de la défense finlandaise, l'Agence de renseignement de la défense finlandaise, le Commandement de la logistique des forces de défense, le Centre d'entraînement à la guerre électronique ainsi que les centres de combat des armées. En outre, des unités opérationnelles de toutes les armées ont participé au HX Challenge avec leur expertise et leurs principaux équipements. L'événement a donc présenté une large sélection d'équipements et de systèmes des forces de défense finlandaises. La coopération avec les autorités civiles était essentielle, et nous avons reçu un soutien important de leur part. L'exécution des tests n'aurait pas été possible sans une coopération souple avec les services de navigation aérienne de Finlande, Finavia, la police, les douanes, l'agence finlandaise des infrastructures de transport et Traficom. Les essais les plus complets ont eu lieu à la base aérienne de Halli. La zone d'essai en vol couvrait l'espace aérien entre Oulu et Tampere. Des vols d'essai ont également été effectués en direction de Turku, dans le sud-ouest de la Finlande, et une partie des avions cibles ont été utilisés depuis la base aérienne de Rovaniemi, en Laponie. Cet arrangement nous a permis de vérifier, par exemple, les portées de détection des capteurs des candidats à de plus grandes distances. D'autres zones de test ont été mises en place à Lohtaja, Halli, dans l'archipel de Turku, dans la mer de Botnie, à Upinniemi et à Parolannummi. La zone de mesure de capteurs et de cibles la plus complète a été établie à proximité de la base aérienne de Halli, car cette zone permettait de disposer d'un environnement de test à long terme sans compromettre la sécurité opérationnelle. L'environnement d'essai de la base aérienne de Halli comprenait notamment des véhicules de combat de l'armée de terre, des systèmes C5, des systèmes de défense aérienne et des systèmes radar afin de vérifier l'efficacité opérationnelle des candidats. Il comportait également un champ d'instruments distinct pour mesurer la précision et la résolution des radars et des capteurs électro-optiques des candidats. Les capacités des candidats à se mettre en réseau et à partager la connaissance de la situation, ainsi que leur interopérabilité numérique avec nos F/A-18, nos systèmes de défense aérienne, nos JTAC et nos navires de la marine ont été vérifiées dans la pratique. En outre, nous avons testé leurs performances d'atterrissage et de roulage sur des pistes et des voies de circulation partiellement gelées. Cinq grandes catégories d'opérations en ligne de mire Les essais de contre-avion se sont concentrés sur la vérification de l'aptitude au service des systèmes d'armes des candidats et sur la fusion des capteurs. Les performances de chaque capteur - portée de détection, résolution et conservation des traces lorsque les cibles manœuvrent ou emploient des contre-mesures - ont été évaluées par rapport aux valeurs de performance indiquées par les fabricants. Les cibles comprenaient des chasseurs multirôles F/A-18C/D Hornet, des avions d'entraînement Hawk, des drones cibles ainsi que des moyens de défense aérienne terrestres et navals. Les opérations de contre-terre mettent l'accent sur la capacité de l'armée de l'air à soutenir l'armée de terre en matière d'acquisition de cibles et de tirs air-sol. L'objectif du HX Challenge était de vérifier trois façons différentes d'exécuter une opération de contre-terre : 1) l'acquisition de cible et la frappe aérienne autonomes, 2) une frappe aérienne sur une cible désignée par un JTAC, et 3) une frappe aérienne sur des cibles prédéterminées. Les questions de recherche étaient notamment les suivantes : les données relatives à la cible sont-elles correctement relayées au système d'arme ; est-il facile et rapide pour le pilote de préparer les armes ; les informations des capteurs de l'aéronef permettent-elles au pilote d'identifier correctement la cible ; et les systèmes produisent-ils une identification automatique de la cible. La capacité de contre-mer signifie que l'armée de l'air doit être capable de soutenir la marine dans l'acquisition des cibles et les tirs. L'objectif du HX Challenge était de vérifier la capacité des candidats à exécuter une frappe indépendante en coopération avec la Marine dans l'archipel finlandais partiellement couvert de glace et en pleine mer. Les questions de recherche étaient pratiquement identiques à celles concernant les opérations de contre-terre. Le partage des données sur les cibles et la mise en réseau ont été impliqués dans la vérification des capacités de connaissance de la situation. La frappe à longue portée diffère des autres catégories d'opérations en ce sens que les préparatifs sont effectués avant chaque opération et que les données de mission sont chargées dans l'avion lors d'un briefing de mission. En vol, l'aéronef peut recevoir des données de cible plus précises par liaison de données si nécessaire. Le plus important est que les données de cible et les autres données de mission soient transmises correctement à l'aéronef, et que le pilote reçoive les informations nécessaires sur la zone de lancement et éventuellement l'heure de lancement. Les capacités de renseignement, de surveillance, de reconnaissance et d'acquisition de cibles ont été vérifiées à l'aide de méthodes actives et passives. Les questions de recherche étaient les suivantes : quelle est la capacité du candidat à identifier et à localiser les signaux électroniques ; quelle est la capacité de l'avion à produire une connaissance de la situation de la zone cible avec son propre radar, ses capteurs électro-optiques et ses mesures de soutien électronique ; et quelle est la capacité de l'avion à partager la connaissance de la situation ou les données sur la cible en temps réel. En outre, nous avons évalué l'exploitabilité après le vol des données recueillies pendant la mission. En situation de combat, il est essentiel de savoir si les capteurs produisent des données suffisamment précises sur les cibles fixes et mobiles, et s'il est possible d'utiliser les données sur les cibles conformément aux exigences des différentes armes et systèmes d'armes. Le HX Challenge n'a pas impliqué le test des activités opérationnelles d'armement et de maintenance des candidats selon la doctrine de l'armée de l'air finlandaise. Toutefois, ces valeurs de performance seront vérifiées ultérieurement par des unités opérationnelles. Naturellement, les spécialistes ont suivi et discuté des procédures de maintenance en ligne et des exigences associées pendant le HX Challenge. Meilleures offres finales avant la fin de 2021 Enfin, je tiens à souligner que le programme de chasseurs HX est encore loin de la proposition d'achat finale des forces de défense. Nous ne pourrons commencer la comparaison finale des offres qu'après avoir reçu les meilleures offres finales juridiquement contraignantes des candidats à la fin de 2020. Pour atteindre le stade de l'évaluation finale des capacités, les candidats doivent franchir les étapes décisionnelles suivantes : sécurité de l'approvisionnement, coûts du cycle de vie et participation industrielle. Notre modèle Design-to-Cost vise à maximiser la capacité militaire du HX dans le cadre du budget. Cependant, chaque modification des paquets HX est susceptible d'avoir un impact sur les domaines de décision, ce qui signifie que nous devons avoir une vue d'ensemble lorsque nous optimisons les appels d'offres avec les fabricants. Ce printemps, le dernier tour des négociations HX est très important pour prendre la décision d'achat car nous devons être en mesure de négocier la meilleure offre finale avec chacun des candidats. Pendant le HX Challenge, les experts du Commandement de l'Armée de l'Air et du Commandement de la Logistique des Forces de Défense se sont préparés aux négociations suivantes en étudiant les réponses des candidats à la demande de devis (RFQ) révisée. Les spécialistes du domaine décisionnel de la participation industrielle conçoivent des solutions avec les conseils du ministère de la Défense, en étroite collaboration avec les experts du domaine décisionnel de la sécurité de l'approvisionnement. Le groupe de travail commercial du Commandement de la logistique des forces de défense prépare un projet d'accord avec chaque candidat, et guide et surveille également que le programme de chasseurs HX se déroule conformément à la législation et à la réglementation en matière d'approvisionnement. L'évaluation de la capacité militaire de chaque candidat HX comprend encore la troisième semaine de vérification qui aura lieu au début de l'automne après les vacances d'été. Après cette phase, nous commencerons la compilation et l'analyse finales des données. Une fois cette étape terminée, nous lancerons le processus d'évaluation proprement dit, en commençant par les évaluations des systèmes et des capacités. L'objectif est que nous puissions passer à l'évaluation opérationnelle aussi rapidement que possible une fois que nous aurons reçu les meilleures et dernières offres. Cela signifie que nous avons besoin d'un processus rapide et fiable pour vérifier toutes les données, et que nous avons pleinement accompli les deux phases d'évaluation précédentes avec leurs tâches de modélisation et de simulation. Merci pour le travail bien fait Je tiens à remercier tous les services ainsi que les agences et commandements interarmées pour leur soutien au HX Challenge. Il aurait été impossible de mener à bien cet événement de test et d'évaluation sans la participation de tous. Environ deux cents personnes, dirigées par le commandement aérien de Satakunta, ont permis le fonctionnement de l'environnement d'essai. En outre, tous les aviateurs du commandement aérien de Satakunta se sont engagés à fournir le soutien du pays hôte aux candidats de la base aérienne de Pirkkala. Le HX Challenge a pris beaucoup de temps - de la mi-décembre au début du mois de mars - y compris les préparations, les essais de l'environnement de test, les évaluations réelles ainsi que les débriefings et les redéploiements. Le commandement aérien de Satakunta et toutes les unités de soutien ont accompli leurs tâches avec brio, et les réactions que nous avons reçues des candidats au HX ont été encore trop positives - comme nous, Finlandais, sommes enclins à le penser.

Oui en France on est légèrement mieux que la moyenne mondiale, mais la contribution des procédures bien rodées est une contribution significative à ce résultat et j'ai peur que l'expérience se perde un peu et qu'il y ait du relâchement. Il faut continuer à progresser, quand on n'avance pas on recule.

Donc pour alimenter la population mondiale il en faut 2000 et comme en plus il faut électrifier plein d'usage de l'énergie pour décarboner suffisamment il faut viser 4000. Avec 400 centrales nucléaires on a un accident majeur tout les 25 ans et donc si on ne change pas le niveau de sécurité des centrales avec 4000 unités on aura un accident majeur tout les 2.5 ans, ce qui serait insupportable. Il faut donc améliorer la sécurité par un facteur au moins 10 par rapport à l'existant, je crois que l'EPR est censé aller dans ce sens, il faudrait quand même vérifier qu'on a bien le rapport 10.

La description de la situation dans un article précédant montrait que la pénurie allait empirer jusqu'à représenter 1/4 des avions immobilisés. C'est surtout ça qui est alarmant.

Jusqu'à présent c'était 3 en octobre, 3 en novembre, 3 en décembre, et 1 en janvier.

Oui mais si tu mets l'accent la traduction est légèrement modifiée:

Folamour, de Taïwan à Pékin

Rafale deliveries to India ahead of schedule, says French Ambassador Lenain Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Les livraisons de Rafale à l'Inde sont en avance sur le calendrier, selon l'ambassadeur français Lenain Publié le : 8 oct. 2021, 20:30 PM IST S'exprimant en marge de la quatrième édition de l'Indo-French Investment Conclave, organisée ici par la Chambre de commerce et d'industrie franco-indienne (IFCCI), Emmanuel Lenain a déclaré que les entreprises appartenant au pays européen ont investi plus de 10 milliards d'euros en Inde, fournissant des emplois à 2,50 lakhans. Hyderabad : L'ambassadeur de France en Inde, Emmanuel Lenain, a déclaré vendredi que la major aéronautique Dassault Aviation devrait livrer les 36 jets Rafale bien avant la date prévue, malgré le verrouillage de quelques jours pour contenir la propagation du COVID-19 en France. S'exprimant en marge de la quatrième édition de l'Indo-French Investment Conclave, organisée ici par la Chambre de commerce et d'industrie franco-indienne (IFCCI), M. Lenain a déclaré que les entreprises appartenant au pays européen ont investi plus de 10 milliards d'euros en Inde, fournissant des emplois à 2,50 lakh Indiens. "La livraison de l'avion sera en avance sur le calendrier. Nous sommes très fiers de cela. Malgré le Covid, il n'a pas été perturbé du tout, au contraire", a déclaré l'envoyé à la PTI. L'Inde avait signé un accord intergouvernemental avec la France en septembre 2016 pour l'acquisition de 36 avions de combat Rafale pour un coût d'environ 58 000 milliards de roupies. Le premier lot de cinq avions à réaction Rafale est arrivé en Inde le 29 juillet de l'année dernière. "L'usine produisant le Rafale était fermée (pendant le lockdown). Nous avions un engagement envers l'Inde. Après le lockdown, les équipes ont fait des heures supplémentaires, travaillant la nuit et le week-end, pour s'assurer que ces avions soient livrés à temps. Et donc, à l'heure actuelle, Dassault a livré 29 avions à l'Inde et 26 ont déjà été acheminés vers l'Inde", a-t-il déclaré. Décrivant les récents développements en Afghanistan comme "inquiétants", l'ambassadeur a déclaré que certains pays, dont la France, ont demandé au régime taliban de permettre la libre circulation de l'aide humanitaire dans le pays assiégé et de ne pas fournir d'abri aux terroristes. "Aujourd'hui, ils n'ont rempli aucune de ces conditions, ce qui est très inquiétant. Ils ne peuvent nous demander aucune forme de reconnaissance tant qu'ils n'ont pas rempli certains de ces engagements", a-t-il ajouté. En ce qui concerne le commerce franco-indien, l'ambassadeur a déclaré que les volumes commerciaux ne sont pas importants car la plupart des entreprises de son pays préfèrent investir en Inde plutôt que d'exporter. "Nous faisons beaucoup d'investissements locaux. Jusqu'à présent, les entreprises françaises ont investi plus de 10 milliards d'euros en Inde et cela va très vite, elles emploient 250 000 Indiens", a-t-il expliqué. En 2020, le commerce bilatéral entre l'Inde et la France s'est élevé à 9,04 milliards d'euros (-21,99 %) par rapport à l'année précédente. Les exportations indiennes vers la France ont été évaluées à 4,80 milliards d'euros, en baisse de 22,9 % sur cette période. Les importations indiennes en provenance de France ont également diminué de 20,95 % pour atteindre 4,23 milliards d'euros, selon les chiffres officiels indiens.

Seulement le Rafale est bien plus facile à mettre à jour que le F-35. Le F35 a eu besoin de remplacer toute son informatique pour passer du Block 2B au block 3I et il va falloir recommencer pour passer du block 3F au block 4. Alors que sur le Rafale l'informatique est virtualisée ce qui permet une évolution en douceur: http://www.air-defense.net/forum/topic/20630-rafale/?do=findComment&comment=794246

Ils ont 153 F-16 parmi ceux ci 84 vont être upgradé au niveau Viper, mais les block 30 et 50 ne le seront pas. 84 + les 24 Rafale ça fait 108 avions récents à comparer aux 120 que la Turquie veut acquérir.

C'est une sorte d'indice de complexité...

Ecran plat au lieu d'écran cathodique, le radar beaucoup plus léger qu'un Iguane, suppression de la table cartographique (on superpose les cartes numérisées sur les écrans) etc...Le système d'arme d'un ATL2 faisait 4500 Kg en comparaison celui d'un Rafale fait 800 Kg.

Je pense qu'en masse ça passe, j'aurais plutôt un souci en volume: soute +panier de bouées + lance bouées manuel + stock de bouées dans la cabine, il faut aussi dégager l'arrière de tout métal superflu pour pouvoir installer un Mad et donc mettre le stock de bouées relativement loin de l'arrière. C'est surtout la soute qui risque d'être trop petite.

Ce sont ces domaines où Dassault excelle, donc ce n'est pas un souci qui me tracasse pour l'évolution de la situation compétitive.

La fortune combinée de la famille Dassault est d'après l'article évaluée à 26.6 Milliards d'€. 45% de 58 Milliards d'€ = 26.1 MM€ 60% de 8 Milliards d'€ = 4.8 MM€ Donc les autres activités et la participation dans Thales compte négativement, je ne pense donc pas qu'il y a doublon.

Avec l'augmentation des capacités de calcul et la diffusions des principes sur lesquels la furtivité passive est fondée, combiné au fait que la physique n'est pas classifiées, il est devenu plus simple de prendre en compte la furtivité passive dans une conception. Alors pourquoi s'en priver? En plus ça se voit, ce qui permet de te marrer. Pour la furtivité active ça ne se voit pas, mais tout le monde courre après le Rafale quand même, seulement on a 10 ans d'avance et ça ne doit pas être si facile car les US ont essayé pour le B2 et ont échoué. Ce qui explique qu'ils disaient que c'est impossible. Mais maintenant même le Typhoon déclare qu'il va le faire.

Pas du tout évident, il ne faut pas confondre furtivité et survivabilité. Pour moi le Rafale est plus survivable que le F-35, surtout à long terme, mais le mode d'emploi est plus compliqué.

Voici comment la famille Dassault gagne et dépense son argent

Guerre mondiale du gaz : la fête ne fait que commencer !

Moi aussi j'ai eu du mal à reconnaître le F-16, et quand je l'ai reconnu, ensuite c'est devenu évident.