Picdelamirand-oil

Oui ça doit être 188

J'ai trouvé sur un Forum quelqu'un qui fait des posts assez pédagogique qui apprécie le Rafale mais moins que moi: par exemple il met en doute sa capacité "supercruise" contrairement à moi, sans doute parce qu'il a été sensible à quelques arguments Anglo saxon, alors que moi je suis vacciné contre ceux ci avec un vaccin bien meilleur que ASTRAZENECA! Il semble avoir aussi quelques sources sérieuse et il a produit un poste faisant l'évaluation simplifiée de la compétition MMRCA que le Rafale a gagné. Je pourrais objecter quelque fois mais je ne veux pas dénaturer son évaluation alors je vais vous la traduire. Le forumer est V.Narayan et le post que je traduis est ici: https://www.team-bhp.com/forum/commercial-vehicles/225452-dassault-rafale-indian-air-forces-new-multi-role-combat-aircraft-edit-mmrca-evaluation-page-7-a-7.html#post4870770 Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Concours MMRCA - Évaluation de 6 chasseurs de combat Le concours MMRCA était une évaluation entre 6 avions concurrents menée sur la période 2008-2011. Il s'agissait, à ma connaissance, de l'évaluation la plus approfondie des avions de combat multirôles à réaction rapides d'aujourd'hui. Aucun autre processus de sélection international, par une autre force aérienne, ne s'en approche. Comme la plupart des lecteurs s'en souviendront, les six avions sont les suivants : Eurofighter Typhoon, Dassault Rafale, Boeing Super Hornet F-18E, Saab Gripen, Lockheed F-16IN et MiG-35. Tous ces appareils sont en service dans leurs pays d'origine respectifs. Seul le MiG-35 est au stade de prototype et ne fera probablement pas partie de la force aérienne russe. Ce poste n'est que mon opinion personnelle en tant qu'amateur. Ce que vous lisez sur les médias sociaux ou sur Wikipédia peut être différent. Je les évalue sur la base de quelques critères parmi les centaines disponibles. En ce qui concerne plusieurs attributs essentiels, il est compréhensible que très peu d'informations réelles sur les performances réelles soient disponibles publiquement ; des attributs tels que le radar AESA, l'IRST (Infra Red Search & Track), la précision et les performances des armes dans des conditions réelles, les commandes de vol par fil, les systèmes intégrés de gestion des attaques navales et des armes, etc. D'après le peu que j'ai lu dans les journaux, les radars AESA sont les meilleurs dans les Rafale et F-18E. L'éventail des armes précises serait le meilleur avec le Rafale, le F-18E et l'Eurofighter Typhoon, suivis de très près par le F-16. Le Gripen a besoin d'une trop grande intégration pour nos besoins et le MiG-35 est orphelin sur son propre terrain. Il faut toujours se méfier d'une arme qui n'a pas encore été adoptée sur son propre territoire, à moins que nous ne voulions être les cobayes au prix desquels le "D" de la R&D est dépensé pendant les dix années suivantes. Les Français et Eurofighter & Saab ont hésité à partager leurs logiciels pour que nous puissions les optimiser et les personnaliser. Les Américains ne l'ont jamais fait, à l'exception de leurs plus proches alliés, les Japonais et les Britanniques. Les Russes ont eu un très mauvais bilan sur ce point avec les programmes MiG-21 Bison et Su-30MKI. Nous allons voir comment ces six appareils s'empilent sur 13 caractéristiques dans trois larges godets - (1) Ailes et vol ; (2) Moteurs, puissance, performance ; (3) Charge utile et endurance des armes. Ici, nous n'évaluons pas ligne par ligne la vitesse de pointe par rapport à la vitesse de pointe, la portée revendiquée par rapport à la portée revendiquée - nous laissons cela à nos journalistes et à nos guerriers des médias sociaux. Nous allons approfondir d'un cran le caractère sous-jacent de l'avion qui, en fin de compte, détermine les chiffres de ces brochures. Ailes et vol Les ailes sont le point de départ de la conception d'un avion. Un avion est une paire d'ailes sur lesquelles est monté un moteur. L'aile définit les limites supérieures et inférieures de ce que l'avion peut ou ne peut pas faire et de sa qualité. Les moteurs permettent de s'assurer que les ailes du chasseur ont suffisamment d'énergie pour respecter ces limites. Gardez à l'esprit que nous n'évaluons pas ces 6 avions sur la forme des ailes, les rapports d'aspect, l'épaisseur, les surfaces de vol, etc. En réalité, ces six appareils ont tous des ailes merveilleusement conçues et se situent dans la même catégorie d'excellence. Commençons par la taille de l'aile. Cela détermine la quantité de travail que l'aile peut effectuer et la capacité de réserve de travail "ailé" qu'elle doit avoir pour voler aux limites de son enveloppe. La charge qu'elle peut porter, la vitesse à laquelle elle peut tourner avec cette charge pour une puissance donnée, la vitesse à laquelle elle peut voler avec stabilité, etc. Mais attention, nous ne parlons ici que de taille - pas de forme, de rapport d'aspect, d'angle de balayage ou de quoi que ce soit d'autre - seulement de taille. Par définition, une petite surface d'aile impose de réelles limites à la charge utile, à la maniabilité avec la charge utile, aux réserves de portance et à des éléments plus simples comme la capacité en carburant et littéralement la place nécessaire pour accueillir un vaste mélange d'armes avec une séparation sûre. Pour les spécifications de la MMRCA, mon opinion est que nous avons besoin d'une taille d'aile minimale de ~450 pieds carrés. 400 est tout à fait à la marge. 500 pieds carrés, c'est exceptionnel. En dessous de 400, c'est impossible ; même si elle est bien conçue, une petite aile n'a tout simplement pas assez d'espace pour faire le travail. Voici le score du Typhoon, du Rafale et du F-18E. Le Gripen et le F-16IN ne sont tout simplement pas à la hauteur. La taille est fonction de l'objectif pour lequel l'aile (c'est-à-dire l'avion) a été conçue à l'origine. Les MiG-35, c'est-à-dire les MiG-29 et F-16, étaient à l'origine les chasseurs légers de leur époque pour l'URSS et les Etats-Unis. Cela se voit dans la taille de leurs ailes. Le Gripen a été conçu au départ pour être un chasseur léger multirôle. Le mot clé étant "léger". Elle se reflète dans l'aile. Au cours de la vie d'un avion avec des améliorations, vous pouvez augmenter le poids, modifier la forme du nez, étirer le fuselage, installer des moteurs plus puissants, mais vous ne pouvez pas vraiment revoir la conception de l'aile. Si vous faites cela, vous pouvez tout aussi bien prendre 7 ans de congé et concevoir un tout nouvel avion. Le F-18, le Typhoon et le Rafale ont été conçus dès le départ pour être des MRCA, d'où leurs ailes plus grandes. Puis vient la bonne vieille charge alaire. La mesure des livres par pied carré nous indique la réserve d'énergie de vol d'une aile à un poids donné. Un Boeing 747 qui vole généralement avec des passagers, du fret et du carburant et qui vient d'atteindre son altitude de croisière aurait une charge alaire d'environ 140 livres par pied carré. Pour simplifier cette explication, prenons ceci comme référence. À cette charge, il peut voler droit et manœuvrer en douceur. Ainsi, si un avion de chasse a une charge alaire de 75 livres/pied carré, il dispose d'une réserve de 65 unités d'énergie de vol pour les manœuvres difficiles. Pour les avions de chasse, la charge alaire au poids propre indique son surplus d'énergie de manœuvre et la charge au poids maximum au décollage nous indique comment il peut se battre lorsqu'il transporte une charge d'armes complète pour une frappe au plus profond du territoire ennemi. Tous les chiffres concernent le poids propre. Pour le MMRCA, une charge inférieure à 75 est idéale. Entre 75 et 85, c'est toujours bon. Au-dessus de 85 ? - Qu'est-ce que vous fumez ? Au-dessus de 90, c'est comme la charge alaire du Sepecat Jaguar, un avion d'attaque spécialisé qui n'a pas la prétention d'être un intercepteur ! Le Rafale, le Typhoon et le Gripen marquent ici. Et puis nous en venons aux canards. Chaque génération de chasseurs a eu un attribut de conception d'aile qui a changé le jeu. A la fin des années 1940, les ailes ont été balayées et ont introduit des vitesses transsoniques. Les ailes delta sont apparues à la fin des années 1950/début des années 1960 - elles donnaient de la vitesse, de l'accélération avec de la maniabilité ; de grandes extensions d'emplanture ont commencé à apparaître à la fin des années 1970/début des années 1980 - elles ajoutaient de la maniabilité aux angles d'attaque élevés et apportaient de la raison aux vitesses d'atterrissage des avions de chasse. Tous les canards volants sont apparus à la fin des années 1980-1990. Ils apportent la super manœuvrabilité que nous connaissons aujourd'hui dans les meetings aériens. Aujourd'hui, acheter un avion de chasse sans canards est comme acheter un avion sans aile delta en 1965. Typhoon, Gripen et Rafale marquent ici un point. Comme nous le voyons, le Rafale et le Typhoon obtiennent un score sur tous les attributs. Est-il surprenant qu'ils aient été les deux finalistes ? Moteurs et puissance Pour le profil de mission d'un intercepteur multi-rôle à haute endurance et à dominante aérienne défini par l'IAF, il faut vraiment une base minimum de 95kN à 100kN de poussée sèche. Au minimum 90kN. La poussée sèche, c'est-à-dire sans réchauffage, détermine la puissance soutenue disponible pour une mission de haute endurance. La poussée de réchauffage est importante pour les manœuvres et les sorties courtes, mais c'est la poussée sèche qui détermine les performances de l'avion pendant plus de 95 % du temps de vol. Si la poussée sèche du moteur n'est pas suffisante, vous pouvez toujours respecter les paramètres de vitesse, de montée et d'accélération, mais cela se fera au détriment de la portée, de la charge utile et de l'avionique que vous pouvez transporter. Rafale, F-18, Typhoon et MiG-35 passent la barre ici. Étant donné la complexité et la létalité des opérations aériennes militaires et le coût énorme par avion (facilement 3 chiffres millions de dollars par appareil), vous ne voulez pas perdre la machine à cause d'une panne de moteur, d'un oiseau ou d'un accident militaire. Vous voulez que cette machine de plus de 100 millions de dollars soit récupérée. D'autant plus que les avions de chasse d'aujourd'hui, avec leurs mises à niveau, servent pendant plus de 40 ans, c'est un atout national à préserver. Les moteurs jumelés sont définitivement préférés. La charge de puissance ou le rapport puissance/poids détermine la manœuvrabilité soutenue, la montée, l'accélération, la vitesse d'évasion, la vitesse de pointe. Pour nos besoins, la charge de puissance propre devrait être de 1,00 ou plus. Au maximum, nous pouvons nous contenter de 0,95, mais rien de moins. Pour la charge de puissance à la masse maximale au décollage, 0,6 serait mon chiffre limite. Ce chiffre indique la puissance de réserve dont dispose un avion de chasse lorsqu'il vole à pleine charge avec du carburant et des armes. Tous les concurrents marquent des points ici, sauf le Gripen. Si vous n'êtes autorisé à connaître qu'un seul élément de données sur les performances d'un avion de chasse pour déterminer quel concurrent doit être éliminé pour des raisons de performances, demandez le taux de montée. C'est comme un mécanicien automobile expérimenté ou un amoureux qui écoute le son du moteur à combustion interne pour déterminer si tout va bien. Les taux de montée ont un sens de la puissance brute à leur sujet. Il indique entre autres la quantité d'énergie excédentaire dont dispose l'avion. La même énergie supplémentaire est disponible pour les virages, les torsions, l'accélération, etc. Vous ne pouvez peut-être pas dépasser un missile, mais avec un peu de chance, vous pouvez le faire grimper à pleine puissance de façon soutenue. Pour nos besoins, un taux de montée inférieur à 250 est le minimum. 275, c'est merveilleux. 300, c'est extatique. Le Gripen n'a jamais déclaré son taux de montée ! Tirez vos propres conclusions. J'estime qu'il est d'environ 225 mètres par seconde. Seul le Tyhoon a une super-croisière significative avec une configuration d'arme de supériorité aérienne. Le Rafale le prétend mais je le prendrais avec une pincée de sel. Le Rafale pourrait être en super-croisière, probablement, avec deux missiles air-air et 3/4 de carburant interne, mais ce n'est pas une configuration militaire réaliste. Typhoon, Rafale, MiG-35, F-18 répondent à tous les critères ici. Bien qu'il faille se préoccuper de la fiabilité et de la disponibilité des pièces de rechange des moteurs Klimov du MiG. Dans ce domaine, le Typhoon se classe au-dessus des autres. Payload La charge utile externe est destinée au carburant, aux armes, aux modules de guidage et de défense électroniques et aux modules de reconnaissance. Nous pouvons en avoir plus d'une au détriment de l'autre. Le nombre de points durs nous indique la flexibilité dont dispose le planificateur de mission pour accueillir les armes d'attaque au sol + le carburant externe + les modules de contre-mesure électronique + les modules de désignation de cible + le missile air-air pour l'autodéfense. Pour ce rôle de MRCA, la charge utile externe du Gripen de 5300 kg est bien trop faible. Et les 7000 kg du MiG-35 sont acceptables. Leurs points d'impact de 10 et 9 sont acceptables. Le Rafale à 14 et le Typhoon à 13 sont excellents. 11 des F-18 et F-16 sont également tout à fait acceptables. Chaque pays fournisseur déterminera en grande partie l'adéquation des armes. Les Français se sont montrés coopératifs et peu soucieux d'intégrer des armes d'autres origines à leurs conceptions lorsque nous l'avons cherché. Nous supposons que les Européens et les Suédois feraient de même, mais cela reste une hypothèse à prouver. Pendant quelques années après 1998, à cause du Pokhran-II, les Britanniques ont étouffé l'approvisionnement du Sepecat Jaguar. Après le Pokhran-I en 1974, ils ont étouffé les approvisionnements pour le moteur Orpheus et d'autres avions de notre inventaire à l'époque. Les Russes que nous comprenons, leurs armes sont solides mais leur attitude aujourd'hui est bancale. Les Américains ont un ensemble complet d'armes compétentes, ils ne voudront pas en pratique trop s'intégrer en dehors des leurs. Je n'entrerai pas ici dans les facteurs politiques, car c'est une toute autre histoire. Le rayon d'action est la figure la plus truquée sur Internet. Ainsi, nous examinons d'autres signes comme les fractions de carburant, la capacité totale de carburant, le nombre de pylônes humides pour déterminer la qualité du rayon d'action dans la vie réelle. La fraction de carburant est le rapport entre le carburant interne et le poids propre au décollage. À 0,30, 30 % de la masse au décollage propre est constituée de carburant interne. C'est le minimum idéal et 0,33 le maximum idéal. Entre ces deux valeurs, la structure de l'avion de combat transporte son volume optimal de carburant. Au-dessus de 0,33, le renforcement structurel nécessaire pour transporter le carburant supplémentaire agit comme une pénalité et le carburant finit par ne pas ajouter d'autonomie significative. Ce carburant supplémentaire ne fait que transporter son propre poids et un poids structurel supplémentaire vers la cible. Nous voyons ici le Rafale à l'extrémité supérieure et le F-18, le Typhoon et le MiG-35 à l'extrémité inférieure de cette gamme acceptable. Le F-16 et le Gripen ne transportent tout simplement pas le carburant interne nécessaire pour aider à maximiser la portée. Le Rafale et le F-18 arrivent en tête. Je suis sûr que le chiffre total du carburant du Typhoon est inférieur à ce qui est indiqué. Le chiffre du Typhon semble 1,5X trop bas pour sa taille, son poids et sa puissance. Nous l'inclurons avec le Rafale et le F-18. Alors que le MiG-35 est à un niveau acceptable de 0,30 de fraction de carburant, ses moteurs assoiffés ont besoin de plus de 9000 kg pour une très longue sortie d'attaque en vol lo-lo-lo.

HAL a passé des accords à peu près semblables avec RR et GE....

Si, mais ce nouveau contrat devrait pouvoir le combler. Cependant c'est impossible si on veut tenir aussi la promesse de 129 Rafale en 2025.

Oui sauf que les deux ensembles c'est plus compliqué que l'un ou l'autre séparément, surtout de mon point de vue pour avoir quand même 129 avions avant la fin de 2025, car pour ça il faut continuer à produire à cadence 2, et rien produire en 2026....ce qui n'est pas optimum. Si on a en plus un autre contrat (classique celui là) alors si il dépasse 22 avions il n'y a plus de problèmes, on arrive à tout faire, sans trou de production.

"et qui renvoient l'énergie dans toutes les directions" La furtivité de première génération n'est plus utilisée

Les types de navires sont caractérisés par leur nombre de Froude : ce nombre caractérise la résistance à l'avancement que subira le bateau dans son déplacement. Il dépend de la géométrie du bateau et de sa vitesse ou ce qui revient au même de la puissance de sa propulsion. En fait la résistance à l'avancement ne croit pas de manière linéaire avec le nombre de Froude, et il y a des valeurs critiques de la vitesse en fonction de la longueur du bateau qui optimisent l'énergie dépensée pour le déplacement. Ces valeurs correspondent aux vitesse où la vague créée par le déplacement du bateau a une crête qui coïncide avec l'arrière du bateau ce qui compense la dépression qui est due à ce même déplacement. Donc quand on augmente la longueur du bateau on augmente la valeur de la vitesse critique qui optimise l'énergie dépensée pour le déplacement. J'ai expliqué ça ici pour ceux que ça intéresse: http://transition.wifeo.com/le-transport-maritime.php

Non c'est entre Juin et Septembre que l'installation des ISE devait se faire, tandis que là on risque de finir en Juillet, juste avant les vacances du mois d'Août. (Traditionnellement Dassault ferme en Août).

Il y a deux furtivité de forme: celle du F-117 à facette de première génération où ton raisonnement est à peu près valable mais qui aboutissait à des avions avec une aérodynamique pourrie, et celle de deuxième génération comme le B2, où les rayons de courbure ne sont jamais constant et qui renvoient l'énergie dans toutes les direction sauf la direction de l'émetteur. Dans ce dernier cas les points difficiles à traiter correctement comme des raccords entre deux éléments ayant des fonctions très différentes sont traités avec des absorbants ou avec de la furtivité active.

Il semble qu'on ait un peu accéléré la livraison: à la signature du contrat les 36 Rafale devaient être livrés en Juin 2022 et non Avril.

CSP : l'Europe de la défense, plus vraiment européenne Si la position française sur la question semblait plutôt tendre vers le non, la proposition allemande visant à permettre la participation d'Etats tiers aux projets PESCO a finalement été approuvée. Union Européenne. Le ministère de la défense allemand a annoncé que les projets PESCO seraient désormais ouverts à des pays tiers. La proposition portée par l'Allemagne a finalement été approuvée le 28 octobre à Bruxelles puis définitivement adoptée le 5 novembre, date à laquelle la période d'objection a pris fin. Des pays extérieurs à l'Union Européenne pourront donc bénéficier du cadre de la CSP (coopération structurée permanente) et des fonds pouvant être alloués à ces projets. Une évaluation détaillée de la participation de ces Etats tiers sera conduite par l'UE et aura lieu pour chaque projet, à chaque étape. L'Allemagne se réjouit. L'Allemagne, à travers sa ministre de la Défense Annegret Kramp-Karrenbauer, a salué cet élargissement de la CSP. « A deux égards nous avons donné une impulsion importante à la CSP et et à la politique de défense européenne, ainsi qu'à la coopération UE-OTAN » a-t-elle ainsi déclaré. Car en effet, à travers l'inclusion de pays tiers, c'est bel et bien de l'OTAN dont il est question et plus spécifiquement du Royaume-Uni et des Etats-Unis. Un véritable dilemme, notamment pour la France. Car si elle n'était pas farouchement opposée à la participation britannique, notamment du fait des relations de défense entre les deux pays, s'illustrant par le traité de Lancaster House, la position française sur la participation américaine était beaucoup moins enjouée. Et ce d'autant plus que le budget alloué au FEDEF (fonds européen de défense) a finalement été divisé par deux par rapport à ce qui avait été demandé, laissant présager un soutien financier assez léger sur les projets CSP, dont une partie ira donc à l'économie américaine. Certains politiques français parlent ainsi de saupoudrage des fonds, une expression venant illustrer une participation européenne très limitée. Désaccords européens. Néanmoins la position française n'a pas été partagée par l'ensemble des membres européens, puisque nombreux sont ceux disposant de filières américaines sur leur sol et bénéficiant d'un soutien militaire en provenance des Etats-Unis. La France apparaît une fois encore isolée dans sa volonté de créer une Europe de la défense forte et indépendante et perd un nouveau combat avec cette mesure tournée vers les pays tiers. La présidence allemande du Conseil de l'UE et la proposition ayant émané de Berlin ne semblent pas avoir joué en la faveur de la France. Reste désormais à savoir comment la participation d'Etats-tiers sera évaluée par l'Europe et la façon dont ils bénéficieront des fonds européens. Quoi qu'il en soit, cette annonce n'est pas forcément un bon signe pour l'Europe de la défense, qui semble plus que jamais adossée à l'OTAN. Enfin, si cette mesure a été notamment pensée pour le Royaume-Uni et les Etats-Unis, qu'en est-il des autres pays du monde qui souhaiteraient participer à ces programmes, et se trouvant en dehors de l'Alliance ?

C'est marrant que tu poses cette question parce qu'Angénieux a toujours été une boite qui m'a fait rêver, et qui est bien représentative de l'excellence française. Qu'on en juge: 1950 : lancement du premier objectif grand-angulaire Rétrofocus (formule universellement adoptée aujourd'hui pour rendre compatibles de courtes distances focales avec une visée reflex directe). 1953 : création des premiers objectifs Angénieux à très grande ouverture (f/0,95). 1956 : lancement du premier zoom à compensation mécanique (solution rigoureuse au problème de la conservation de la mise au point sur toute la plage de variation de la distance focale). 1958 : sortie du premier zoom de rapport 10 (il sera distingué par l'Academy of Motion Picture Arts and Sciences en 1964). 1964 : équipement de la sonde spatiale Ranger VII de la NASA (premières images américaines de la face cachée de la lune). 1969 : équipement de la mission Apollo XI (premiers pas de l'homme sur la lune). 1972 : mise au point de projecteurs à lumière froide pour blocs opératoires chirurgicaux. L'usine compte alors 671 salariés4. 1976 : développement d'un zoom de rapport 42, le plus puissant du monde. 1977 : équipement de la station orbitale Skylab (cette collaboration se poursuivra avec la navette spatiale) ; mise au point d'un endoscope à faisceau orientable. 1978 : introduction des zooms à guidage laser infrarouge ; engagement dans la partie optique du programme SPOT (satellite européen d'observation terrestre) aux côtés de REOSC5. 1990 : Oscar d'honneur décerné à Pierre Angénieux par l'Academy of Motion Picture Arts and Sciences. 1996-1998 : développement de lunettes à intensification de lumière (les commandes militaires représentent près de la moitié du chiffre d'affaires de la société) ; réinvestissements dans le développement et la production de zooms pour le cinéma et la télévision, ce qui fait d'Angénieux le « dernier fabricant occidental de zooms de caméra » (700 à 800 unités par an)8. 2002 : sortie du premier zoom léger et compact Optimo. 2008 : sélection par le ministère français de la Défense de la jumelle de vision nocturne Minie-D équipée d'un tube intensificateur de lumière de la société Photonis (Brive-la-Gaillarde9) pour le système de « fantassin du futur Félin » (maître d’œuvre Sagem Défense et Sécurité). 2009 : Oscar (Scientific and Engineering Award) attribué à quatre ingénieurs de la société pour la conception optique et mécanique des zooms Optimo 15–40 mm et 28–76 mm. 2011 : présentation du 3ème Optimo compact (focales 45-120 mm) au salon de la National Association of Broadcasters de Las Vegas. 2012 : Technical Achievement Award 2012 descerné par la Society of Camera Operators (SOC) pour la gamme de zooms portables Optimo15-40, 28-76 et 45-120 mm. 2012 : lancement d'une nouvelle gamme de zooms anamorphiques Optimo A2S. 2013 : création de l'hommage Pierre Angenieux ExcelLens in Cinematography au festival de Cannes sous l'impulsion de Pierre Andurand, hommage destiné à mettre en avant la carrière des directeurs de la photographie 2014 : Bert Easey Award descerné par la British Society of Cinematographers (BSC). 2016 : introduction du concept IRO Technology avec la présentation du 3ème zoom de la gamme anamorphique Optimo 44-440 A2S. Mais si certains ont plus de faire savoir que de savoir faire, ce n'est pas le cas d'Angénieux

Ca se précise en Croatie..... Rafale Croatie : Dassault aux portes du succès ? 07/02/2021 19:29 | Yannick Genty-Boudry Moins de deux semaines après son succès en Grèce, Dassault Aviation vient d’être retenu par les autorités croates comme l’un des deux finalistes de la compétition destinée à remplacer les 12 Mig-21 des forces aériennes qui seront retirés du service en 2023. Toutefois, la commission en charge de l’appel d’offres n’a pas communiqué les conclusions de son évaluation, et laisse au gouvernement de Zagreb le soin de sélectionner le vainqueur. Le caractère tout autant politique qu'opérationnel de cette décision peut permettre d'évaluer les chances du Rafale. Dernier Round En janvier 2020 la commission interministérielle croate chargée de l’évaluation des différentes candidats postulant au remplacement des vénérables Mig-21 LanceR, avait émis une RFP (Request for Proposal) à destination de plusieurs pays. Si deux d’entre eux proposèrent des appareils neufs, les F-16V américains et les Gripen C/D MS 20 suédois, les autres offraient des appareils d’occasion comme l’Italie avec ses Eurofighter, la France avec le Rafale au dernier standard F3, mais aussi la Norvège, la Grèce, et Israël qui proposaient toutes les trois des F-16. Après un premier filtrage qui a écarté les F-16 norvégiens et grecs, c’est désormais au tour des Gripen et des F-16 israéliens de s’incliner. Le choix du Rafale n’a guère surpris l’opinion publique, ni même l’éviction des suédois ou des israéliens. Certes, le Gripen, déjà opéré en Europe centrale par les hongrois et les tchèques, était bien adapté aux capacités de financement de la Croatie, et les suédois avaient même proposé un montant d’investissements dans le pays égal au montant de l’enveloppe, soit 1 Geur. Mais avec l’évolution de la menace extérieure, et après une campagne médiatique implacable, l’offre suédoise était considérablement affaiblie. Israel était un partenaire critique des forces aériennes croates, qui avaient confié en 2002 à la JV Aerostar/Elbit la modernisation de 12 Mig-21 au standard LanceR. Il s’agissait de les rendre compatibles avec les normes STANAG de l’OTAN, comme de les doter d’équipements modernes au niveau de l’avionique (HUD Elop 921, MFCD, HOTAS, INS), des capteurs (Radar EL/M-2001B, pod de guerre électronique ELL-8222 R) ou encore des missiles air/air à courte portée (Magic II, Python 3). Mais surtout en mars 2018, Zagreb avait fait le choix de les remplacer par des F-16 D israéliens d’occasion modernisés au standard Barak (éclair). Nouveau Contexte Toutefois la situation a brutalement basculé. Tout d'abord la Croatie ne décolère pas depuis l’échec de cette acquisition. En janvier 2019, Washington s’est en effet opposé à la revente des F-16 Barack pour un montant de 500 M$, en se fondant sur le fait que les transferts de technologies accordés sur cet appareil ne pouvaient être cédés à un tiers. Et plus précisément sur les performances du radar et du système de guerre électronique, qui avaient séduit les autorités croates, en raison de leurs capacités à traquer et à détruire les capacités sol/air adverses. Or, les autorités israéliennes avaient certifié dès le début des pourparlers avec le ministre de la défense croate Damir Krsticevic, que Washington ne ferait aucune objection. Malgré un lobbying appuyé de la part de B. Netanyahu auprès de M. Pompeo, le directeur général du ministère de la défense israélien, Udi Adam, n'a eu d'autre choix que de venir à Zagreb présenter officiellement ses excuses. Cette mésaventure a démontré, que même si ces appareils avaient été modernisés par les industriels israéliens, ceux-ci restent souvent dépendants du bon vouloir du Pentagone quant à leurs innovations technologiques. En outre, le contexte géostratégique s’est radicalisé aux frontières de la Croatie. Si Zagreb suit avec beaucoup d’attention l’activité de la Turquie en Bosnie-Herzégovine, comme la radicalisation islamiste qui y prolifère, elle est encore plus inquiète du retour en force de la menace aérienne serbe. Belgrade a en effet bénéficié d’un don de 14 Mig-29 offerts par la Russie et la Biélorussie, qui pourraient être complété par 8 appareils supplémentaires. De plus, elle planifie le renforcement de ses capacités de défense sol/air. Après l’acquisition de plusieurs systèmes de courte portée Pantsir, elle mène des négociations avec Pékin pour l’achat de plusieurs systèmes de moyenne portée HQ-22. Enfin elle a perçu l'été dernier le premier batch d'une série de 24 drones d’attaque au sol chinois CH-92A. Choix Politique Le Rafale devra donc se confronter au F-16 Viper américain qui intègre non seulement des technologies directement issues des avions de cinquième génération comme le F-35 ou le F-22 (fusion de données, combat collaboratif ..) mais il promet également d’emporter l’ensemble des armes américaines disponibles et futures de l’US Air Force. Toutefois, deux points affaibliraient son offre. Pour rentrer dans le budget, Lockheed ne serait pas en mesure de fournir autant d’avions que Dassault. En effet en juillet 2019, le gouvernement bulgare a dû débloquer prés de 1,1 Geur pour lancer l’acquisition de seulement 8 de ces appareils. En outre, alors que ces appareils avaient la faveur du précédent ministre de la défense croate, Damir Krsticevic, le blocage de Washington sur les transferts de technologies des F-16 israéliens a laissé des traces. De nombreux décideurs sont persuadés que les performances des appareils américains seraient fortement dégradées. Une situation qui avantage donc le Rafale, d’autant que selon certains contacts locaux l’appareil français aurait la faveur des militaires. Grâce à lui, la Croatie disposerait d’une capacité opérationnelle et technologique sans comparaison dans les Balkans (hormis la Grèce). De plus, et contrairement au F-16, il est disponible à très court termes puisque les appareils sont déjà en dotation au sein de l’Armée de l’Air. A cela s’ajoute la dimension politique. En effet, le nouveau ministre de la défense croate Mario Banozic n’a cessé de marteler depuis sa nomination son souhait d’une solution européenne. Une position renforcée par la visite le 14 janvier dernier du ministre de l'Europe et des Affaires étrangères Jean-Yves Le Drian, fin connaisseur du dossier Rafale après être parvenu à le vendre à trois reprises (Inde, Egypte, Qatar). Même si la coopération avec les Etats-Unis est stratégique pour le gouvernement croate, celui-ci cherche avant tout à obtenir le soutient de la France qui présidera l’UE en 2022. Non seulement pour obtenir son opposition à l'intégration de la Serbie dans le concert européen, intégrer l’espace Schengen, mais surtout bénéficier d’une aide économique massive qui lui permettrait de relancer la croissance après un tremblement de terre, les conséquences du COVID sur le tourisme, et le retour des partis ultra-nationalistes lors des dernières élections.

Sauf que le compromis a été signé au lancement du programme et que le principe du « meilleur athlète » a prévalue sur le principe du « retour géographique » et que le principe de protection du background était acté. http://www.senat.fr/rap/r19-642-1/r19-642-19.html

Le problème c'est que les Allemands ont pour stratégie de se développer dans les domaines où ils ne sont pas compétants....au frais de la coopération !

C'est synonyme de Abomifreux?

Je ne vois pas quel inconvénient il y aurait à ce que les Allemands rejoignent le Tempest, au contraire. Ceci dit je vois un avantage à maintenir la fiction d'une coopération avec eux: pendant ce temps là, ils n'achètent pas de F-35, mais si finalement ils en achetaient, tant pis pour eux.

Ah les Rafale panzani! mon rêve.

La Chine a conçu des armes anti porte avion avec une grande portée. Du coup tous les avions embarqués ont des portées trop courtes pour que le porte avion soit en sécurité. Le Rafale est sans doute le meilleur de ce point de vue mais ça peut ne pas être suffisant malgré le ravitaillement possible avec des Rafale nou nou.

Je serais d'avis de proposer des Rafale à Taiwan, et tant pis si les Chinois arrêtent d'acheter des Airbus: si les Allemands viennent nous le reprocher, on leur dira que maintenant on fait comme eux, on fait passer les intérêts Français avant les intérêts européens.

La Corée du nord

Tu peux mais il va falloir connaitre de façon précise les 4 coordonnées x,y,z,t de façon précise non seulement pour les Rafale, mais pour les antennes que tu utilises. Et cela rétrospectivement à l'heure de la mesure, donc tu as intérêt à tout enregistrer avec une grande précision. Tu ne vas pas gagner en sensibilité mais si tu fais tout très bien tu peux gagner en précision de localisation. Mais bon, les Rafale c'est assez dynamique, ça ne facilite pas.

Maintenant que le développement du F-35 est bien avancé, c'est le même prix d'achat, la différence c'est qu'en opération le F-16 est deux fois moins cher.

Pourquoi tu rajoutes "sur ce marché" ?

https://www.strategicfront.org/forums/threads/mmrca-2-0-updates-and-discussions.1156/post-170150 http://www.air-defense.net/forum/topic/1073-f-18-super-hornet/?do=findComment&comment=1378248