Picdelamirand-oil

Il y a aussi SAAB mettant en avant le fait que leur commande de vol sont sans interaction avec le reste du logiciel, alors que c'est le b. a. ba pour tout logiciel critique, et que c'est Dassault qui a revu leur commande de vol suite au crash de leur prototype à l'atterrissage.

D'ailleurs les emprunts Russes....

Marcel Dassault, en fait, il s'en fichait de l'argent. Je veux dire qu'il en avait bien plus que nécessaire et donc c'était juste un outil qui lui permettait de faire ce qu'il avait envie de faire. Et ce qu'il avait envie de faire c'était d'explorer des formules nouvelles aérodynamiques jusqu'à construire des prototypes. Et quand il y en avait une qui marchait bien, ça faisait un programme.

A l'époque où le Rafale A avait été présenté tout le monde chez Dassault s'émerveillait qu'il avait été construit sur fond propre. Alors ce n'était peut être pas complètement vrai peut être que quelqu'un avait additionné les participations successives aux différentes tentatives de construire un démonstrateur pour en déduire que tout se passait comme si le Rafale A avait été construit sur fond propre, mais c'était ça la tonalité et c'est de toute façon bien différent d'aujourd'hui.

Il est vrai qu'à part les articles sur les chasseurs américains qui sont toujours rigolos, les autres articles de dedefensa tournent à l'obsession et ne sont pas intéressants, donc il faut être attentif si on ne veut rien rater.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Dassault_Rafale

Je voudrais faire prendre conscience du nombre de prototypes construit par Dassault sur fond propre, avec la complicité de l'état c'est vrai. Prêter deux M-53 c'est pas rien. Eh puis il y a eu le Rafale A que Dassault a construit sur fond propre, eh puis Monsieur Marcel Dassault est mort, eh puis il n'y a plus eu de prototypes construit par Dassault sur fond propre.

Ah! Enfin il y en a un qui rigole

Promenade d'un antimoderne dans les ‘F-15’s Follies’

Objection! Il ne faudrait pas négliger le savoir faire des experts de l'EPIGE nécessaire pour adapter les réactions de SPECTRA "en fonction de chaque nouveau variant du COVID".

Pas mal:

Je voudrais déjà essayer une configuration Air Air à 0,06 pour voir ce que ça fait. Par exemple contre un F-35...

Oui mais la SER du Rafale = la SER du Typhoon = 0.47 m2 et n'est pas modifiable.

https://youtu.be/2MVBYgS1LdA

Non il n'y a rien, il y a des versions pour militaires de jeux grand public, mais c'est très cher, pas à la portée d'un particulier.

Oui mais que tout cela soit représenté par un aspect probabiliste, je l'aurais accepté, mais je voulais pouvoir au moins fixer le premier ordre, avion lisse ou chargé par exemple.

Surtout qu'on ne peut pas, par exemple, modifier la SER des avions pour mettre les vraies valeurs. J'ai acheté le jeu et quand j'ai vu que je ne pouvais pas paramétrer comme je voulais j'ai cessé de m'y intéresser.

Tu ne veux quand même pas menacer les politiques pour qu'ils choisissent français?

India has an agreement for 5 years and 36 Rafale with a contractual clause of 75% availability (Dassault pays penalties if availability is lower) and a target of 90%. This contract costs €352 million on top of normal maintenance costs. You could have the same for 6 planes and 1 year, the time we deliver the 6 others and it would cost 352/30 = € 11.8 Million. In France we fly our Rafale 250 hours a year, but we have committed with Finland that a surge of 350 hours a month is possible, as well as a continuous use of 1000 hours a year.

Oui mais un IEI ça doit être trop court pour qu'on puisse en profiter en réutilisant les avions?

les Arrêts Techniques Majeurs c'est tous les 8 ans non?

Pour moi on peut entraîner leurs pilotes avant 2024 en France, comme on a fait pour les Indiens, et ensuite 6 Rafale en 2024 ça suffit pour faire la PO avec un bon lot de rechange et des avions neufs. Edit: C'est vrai qu'ils ne seront pas neufs

The Pentagon's 'Concurrency Myth' Is Now Available In Supercarrier Size Le "mythe de la concurrence" du Pentagone est désormais disponible en format super porte-avions La partie en gras me fait penser que ça doit être encore plus difficile avec des CFT et que c'est peut être pour cela que l'idée a été abandonnée de mettre des CFT sur le SH F-18 blk 3

Navy's New Carrier Still Can't Reliably Get Planes In The Air Or Safely Back On The Deck Le nouveau porte-avions de la marine ne peut toujours pas faire décoller les avions ni les ramener sur le pont en toute sécurité Les statistiques d'un nouveau rapport du Pentagone montrent que les catapultes électromagnétiques et le nouveau matériel d'arrêt du dernier porte-avions de la marine américaine, l'USS Gerald R. Ford, ont donné de terribles résultats lors des essais en mer de ces deux dernières années. La nouvelle survient quelques semaines seulement après que le Pentagone ait approuvé des plans pour l'achat en bloc de deux autres avions plats de classe Ford afin de réduire les coûts des montgolfières. Le premier de sa classe, l'USS Gerald R. Ford, également connu sous le nom de CVN-78, a été livré en 2017 avec un dépassement de budget de plusieurs milliards de dollars et continue à nécessiter des travaux importants et coûteux. Bloomberg a été le premier à rapporter les nouveaux détails sur les performances lamentables du Ford en 2018 après avoir obtenu une copie du dernier examen annuel du Bureau du directeur des essais et évaluations opérationnels, plus connu sous le nom de DOT&E. Chaque printemps, ce bureau publie des rapports publics sur la qualité, ou non, des différents systèmes militaires de haut niveau qui ont été testés au cours de l'exercice financier précédent, qui se termine en septembre. Ces examens comprennent souvent des données compilées sur plusieurs années. Nous n'avons pas encore vu le rapport complet pour nous-mêmes, mais le dernier examen de Ford par le DOT&E montre que le système électromagnétique de lancement d'avions (EMALS) a subi 10 "défaillances critiques" sur des 747 lancements d'avions lors d'essais en mer depuis la livraison en 2017, selon Bloomberg. Le train d'arrêt avancé (AAG) a connu 10 "échecs de mission opérationnelle" au cours de 763 tentatives d'atterrissage dans ce même laps de temps. Il n'y a pas de détails supplémentaires sur ce qui constitue un "échec critique" pour l'EMALS ou un "échec de mission opérationnelle" pour l'AAG. Il est raisonnable de supposer que ces catégories sont des cas où les catapultes n'ont pas réussi à lancer l'avion et que le train d'arrêt n'a pas arrêté en toute sécurité les avions qui revenaient, pour une raison ou une autre. Les EMALS et les AAG sont essentiels pour la capacité de Ford à mener des opérations aériennes et ces deux systèmes, qui sont tout nouveaux pour cette catégorie de navires, sont également censés améliorer ses capacités par rapport aux avions plats du passé. Ces systèmes de lancement et de récupération commandés et exploités électroniquement permettent à l'équipage de régler avec précision la façon dont il fait décoller les avions et les ramène en toute sécurité sur le pont, du moins en principe. Lorsqu'ils fonctionnent correctement, les deux systèmes sont censés contribuer à augmenter le nombre de sorties que le transporteur peut générer et à réduire la contrainte physique sur les avions, ce qui réduit les exigences en matière de maintenance et de logistique. Il suffit de dire que ce n'est pas le cas jusqu'à présent et que les problèmes persistants des EMALS et des AAG ont un impact direct sur la capacité du transporteur à mener de véritables opérations significatives. A des fins d'essai, la Marine a défini par le passé une journée d'opérations typique comme le lancement et la récupération de 84 avions sur une période de 24 heures. Le nombre de sorties requises pourrait facilement être beaucoup plus important pendant les combats, en particulier pendant les phases initiales d'un conflit majeur ou même d'une crise de moindre ampleur. À l'heure actuelle, Ford "n'atteindra probablement pas" le nombre requis de sorties par jour en raison de "suppositions irréalistes" qui "ignorent les effets de la météo, des urgences des avions, des manœuvres des navires et de la composition actuelle des escadres aériennes sur les opérations de vol", a écrit Robert Behler, le directeur des essais et évaluations opérationnels, dans son dernier rapport, selon Bloomberg. Mais ce dernier examen soulève des questions persistantes quant à savoir si le transporteur peut même répondre à ces exigences dans des circonstances optimales. "Aucune des interruptions subies lors des opérations de vol du CVN-78 n'a causé de blessures au personnel, ni de dommages à l'avion ou au navire", a déclaré à Bloomberg Michael Land, porte-parole de la marine américaine. Les tests fournissent "un nombre insuffisant d'événements à partir desquels on peut tirer des conclusions en matière de fiabilité", a-t-il ajouté. General Atomics, qui fabrique à la fois l'EMALS et l'AAG, a refusé de commenter à Bloomberg tout détail concernant les performances des deux systèmes. Mais d'après les données du précédent rapport du DOT&E, les performances de la Ford semblent encore absolument épouvantables. En 2017, l'EMALS subissait une défaillance critique une fois tous les 455 lancements. C'était déjà neuf fois plus fréquent que le taux souhaité par la Marine. Si les informations du nouveau rapport sont exactes, lors des essais en mer, les catapultes sont tombées en panne une fois tous les 75 lancements environ, soit un taux nettement supérieur à la moyenne indiquée précédemment. Le porte-parole de la marine, M. Land, a déclaré que dans le cas de deux des défaillances critiques, le navire n'a que "brièvement" suspendu les opérations de vol avant que le problème ne soit résolu. Mais là encore, les rapports précédents du DOT&E indiquent qu'il faut au minimum une heure et demie pour commencer à résoudre un problème, car il n'y a aucun moyen d'arrêter des composants spécifiques de l'EMALS pour les inspecter. Nous ne savons pas si cela a changé depuis 2017 ou ce que la Marine définit comme une "brève" pause dans les opérations régulières. Contrairement aux EMALS, les AAG ont démontré une meilleure fiabilité en mer par rapport à leur taux de défaillance global à partir de 2017. Selon les informations de Bloomberg, l'engin d'arrêt n'a connu une défaillance majeure qu'une fois toutes les 76 tentatives de récupération. L'AAG échouait en moyenne une fois toutes les 20 tentatives d'atterrissage sur l'ensemble des essais à partir de 2017, selon la précédente étude du DOT&E. La Marine ne sera probablement pas impressionnée par cette "amélioration", cependant, étant donné que le service s'attend à ce que le système d'arrêt de Ford arrête correctement les avions lors de 16 500 atterrissages consécutifs en moyenne avant de connaître une défaillance majeure. Nous devrons attendre de voir le rapport complet pour en être sûrs, mais il est probable qu'il contienne des critiques supplémentaires sur les performances de Ford, ou leur manque. A partir de novembre 2018, une série de rapports ont été rédigés, détaillant les difficultés persistantes des élévateurs d'armes avancés à commande électromagnétique du navire, qui déplacent les munitions vers et depuis le pont d'envol principal. La Marine n'a officiellement accepté la livraison du premier de ces élévateurs sur le Ford qu'en décembre 2018, plus d'un an après avoir pris livraison du navire lui-même. Le transporteur attend toujours dix autres ascenseurs, ce qui signifie qu'il lui manque un autre ensemble important de composants essentiels aux opérations régulières. La question se pose de plus en plus de savoir si tous ces problèmes auront été résolus ou non d'ici à la mise en service du prochain transporteur de classe Ford, le futur USS John F. Kennedy, en 2024. Le coût de ce navire est déjà passé à environ 15 milliards de dollars. Cela représente deux milliards de plus que Ford et quatre milliards et demi de plus que ce que la Marine a insisté pour que les navires coûtent initialement, malgré les estimations de coûts plus élevés des organismes de surveillance gouvernementaux et du constructeur naval, Newport News Shipbuilding. Un troisième exemple, le futur USS Enterprise, est également déjà en construction. La marine n'a pas encore reçu de financement réel pour les deux navires supplémentaires qu'elle veut acheter en bloc. Malheureusement, la Marine a déjà un "déficit de porte-avions" qui a rendu difficile la satisfaction des demandes existantes en matière de puissance aéronavale, sans parler de la tension supplémentaire due à une crise soudaine. Compte tenu de ce que nous savons des capacités actuelles de Ford, il est difficile de savoir quand ce porte-avions sera prêt à contribuer à des opérations réelles, sauf en cas d'urgence.

J'ai l'impression que l'armée de l'air a voulu limiter le comportement qui consiste à se servir chez elle en avions pour satisfaire l'export, et on la comprend. Pour freiner ce comportement, elle a dit d'accord mais à condition de maintenir le nombre d'avions prévus dans la LPM qui se termine en 2025 et la ministre de la défense a dit banco....Le problème c'est que la fin de vie des MiG Croates c'est 2024, pas 2026.