Picdelamirand-oil

C'est la fête du slip?

Il y a un lien pour ça ou c'est uniquement papier?

Un exemple d'article prémonitoire: 12/02/2013 (8 ans!) J'en avait fait le titre d'un sujet sur Indiandefence.com avant que ce site ne soit déserté. The Flying White Elephant Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) L'éléphant blanc volant Ce fut un mauvais mois pour l'aviation américaine. Le 787 Dreamliner, notre premier avion de ligne, reste cloué au sol pour des raisons de sécurité. Now Wired rapporte que le F-35 Lightning II, destiné à servir de chasseur-bombardier américain du futur, a vu ses exigences de performance revues à la baisse. Le Pentagone admet que l'avion sera livré "plus lourd, plus lent et plus léthargique" qu'il ne l'avait espéré. Le Lightning II sera plus vulnérable et moins capable au combat. Pire, ce ne sont pas les premiers problèmes du F-35, qui a connu une litanie de problèmes techniques et budgétaires. Les plans d'acquisition ont été considérablement revus à la baisse - alors que l'Amérique avait initialement prévu d'avoir près de 1 600 appareils en service en 2017, elle n'en vise plus que 365 - et l'appareil a été temporairement interdit d'exploitation à proximité d'orages par crainte qu'une frappe ne le fasse exploser. Certains sont même sceptiques quant au fait qu'il soit suffisamment furtif pour opérer dans un environnement de menace moderne. L'avion a été conçu pour être utilisé par plusieurs pays et plusieurs services armés tout en conservant un grand nombre de caractéristiques et de pièces identiques. Au lieu de cela, le F-35 est peut-être un touche-à-tout et un maître en rien. Il est compréhensible que les acheteurs étrangers réduisent leurs plans d'achat et que le projet fasse l'objet d'un examen de plus en plus minutieux de la part des législateurs et des médias. Les États-Unis doivent se poser plusieurs questions. Premièrement, les dépassements de coûts, les problèmes de performance et les longues périodes de développement sont-ils un élément nécessaire au développement des chasseurs modernes, ou y a-t-il quelque chose qui ne va pas dans le processus de développement et d'acquisition ? Il est indéniable que le F-35 dispose d'une technologie extrêmement sexy à bord - entre autres choses, son casque avancé permet au pilote de voir dans n'importe quelle direction (y compris à travers l'avion, grâce aux caméras). Faire en sorte que ces technologies fonctionnent sans problème, seules et entre elles, allait toujours être un processus complexe et long. Cette complexité est aggravée par le fait qu'il s'agit d'un avion de combat, qui devra donc être à la fois très fiable et relativement rapide et simple à entretenir pour ne pas devenir un handicap en temps de guerre. Néanmoins, il est quelque peu ahurissant de voir d'autres industries lourdes tourner rapidement autour de projets, les avionneurs chinois (historiquement considérés comme des imitateurs de troisième ordre) cracher des prototypes, et les technologies de pointe être rapidement adoptées dans toute l'économie alors même que le F-35 peine à devenir opérationnel en moins de deux décennies. L'Empire State Building a été construit en un peu plus d'un an ; le bunker buster GBU-28 a été développé en quelques semaines en 1991, et une version adaptée est toujours utilisée. L'innovation est-elle vraiment devenue si difficile ? Deuxièmement, la politique est-elle en jeu ? Il est difficile de ne pas voir un facteur politico-économique dans la médiocrité : les défenseurs du programme vantent régulièrement le nombre de personnes qu'il emploie comme argument contre les coupes, et les composants des avions sont fabriqués en quarante-huit États et dans le monde entier. Tout législateur qui voterait contre le projet serait donc accusé de tuer des emplois dans son propre État ; tout législateur qui le défendrait pourrait vanter les emplois étatiques qu'il a sauvés de la hache. Cela réduit le risque politique du programme, en déformant les incitations à fabriquer l'avion rapidement et à moindre coût. Les dépenses de défense sont peut-être un moyen inefficace de soutenir l'économie, mais c'est un moyen efficace de soutenir les titulaires. ="#faq12"> Troisièmement, approchons-nous d'un point de décision avec les F-35, ou les choses sont-elles déjà allées trop loin pour tenter une nouvelle approche ? L'âge moyen de la flotte américaine d'avions tactiques augmente régulièrement depuis deux décennies, et les capacités des ennemis potentiels comme la Russie et la Chine s'améliorent. À un moment donné, notre grande flotte actuelle d'avions plus anciens pourrait être moins efficace qu'une petite flotte de F-35, médiocre mais moderne. Mais ce n'est pas certain : si le F-35 devient un véritable cauchemar en matière de logistique et de maintenance, ou si sa furtivité n'augmente que marginalement la capacité de survie, il pourrait être moins efficace que notre flotte actuelle. Néanmoins, si nous ne trouvons pas le moyen de développer de bons avions en peu de temps, le fait de faire marche arrière sur le F-35 pourrait nous amener à utiliser des chasseurs vieux de quarante et cinquante ans.

US admits F-35 failed to replace F-16 as planned, needs new fighter jet https://www.trtworld.com/magazine/us-admits-f-35-failed-to-replace-f-16-as-planned-needs-new-fighter-jet-44483/amp

Quand Airbus a vendu (en plusieurs fois d'ailleurs), la société Dassault a racheté ses propres actions et les a détruites (ce qui faisait remonter aussi la part d'Airbus ) si bien que le flottant est resté faible.

IDEX: Low-Key US Presence Opens Doors For Israel, China IDEX : La faible présence américaine ouvre des portes à Israël et à la Chine DUBAI : Au milieu de toutes les activités intenses du Salon international de la défense (IDEX) à Abu Dhabi - y compris le buzz généré par la toute première présence d'un pavillon israélien - les exposants et les participants n'ont pu s'empêcher de remarquer qu'une chose importante manquait : les délégations officielles américaines de haut niveau. Si quelqu'un doutait que les relations des États-Unis avec les Émirats arabes unis (EAU) traversaient une période difficile après la suspension par l'administration Biden des ventes d'armes importantes, la présence américaine récessive à l'IDEX a permis de faire passer le message sans équivoque. Ni le chef du Commandement central américain (CENTCOM) ni aucun haut fonctionnaire du Pentagone ne se sont présentés à la cérémonie d'ouverture du premier salon professionnel de la défense organisé dans la région depuis le début de la pandémie COVID-19. Cette fois-ci, le CENTCOM était représenté à la journée d'ouverture par le commandant de la Marine centrale et le commandant adjoint de l'Armée de l'air centrale. "Les délégations américaines étaient auparavant les plus importantes de toutes les délégations qui se sont présentées à IDEX, qui est accueilli par l'un des plus importants clients de l'industrie de la défense américaine", selon l'un des organisateurs du salon, qui a demandé à ne pas être nommé. Aucune des grandes entreprises de défense américaines qui exposaient à l'IDEX n'a accepté la demande de BD de commenter la modeste représentation américaine. En fait, aucune d'entre elles n'a voulu faire de commentaires sur les accords signés ou les perspectives d'affaires futures avec les EAU et l'Arabie Saoudite. "Nous gardons un profil bas comme les autres points de vente américains", a déclaré un responsable marketing de l'une des principales sociétés de défense américaines, qui ne voulait pas être nommé. "Aucun d'entre nous ne veut donner l'impression de contredire la politique du Département d'Etat américain ou de la devancer." Dans la semaine suivant son entrée en fonction, le secrétaire d'État Antony Blinken a ordonné le gel des récents contrats signés dans les derniers jours de l'administration sortante de Donald Trump avec les Émirats arabes unis et l'Arabie saoudite. Le contrat avec les EAU, qui est maintenant en cours de révision, portait sur l'achat de 50 avions de guerre F-35 JSF et de 18 drones d'attaque et munitions Reaper. Bien qu'il n'y ait pas eu de commentaire officiel de la part des EAU, l'agacement avec les États-Unis était apparent sur les médias sociaux, où d'éminents universitaires, journalistes et commentateurs ont tweeté pour exprimer leur déception et leur colère à l'égard de l'administration du président Joe Biden. "IDEX-2021 est une opportunité de chercher de nouvelles sources d'armes loin des Etats-Unis pour renforcer les futures capacités de défense et de dissuasion des EAU, comme le J-20 chinois qui est un chasseur de 5e génération égal à celui du F-35", a tweeté le Dr Abdulkhaleq Abdullah, professeur de sciences politiques aux EAU et chroniqueur éminent qui compte plus de 240 000 adeptes. "Des signaux suspects et inquiétants et parfois agressifs de l'administration du président Biden aux États arabes du Golfe. Sommes-nous toujours amis et alliés de Washington ?" a demandé Abdullah dans un autre tweet. Les deux tweets ont été retweetés des centaines de fois et ont suscité une large réaction de soutien de la part des partisans. "Nous n'avons pas d'alliés éternels, ni d'ennemis éternels, mais nos intérêts sont constants et éternels", a tweeté le Dr. Albadr al Shateri, un analyste de la sécurité des EAU, en adaptant une célèbre citation de Lord Palmerston. Les responsables des EAU ont visité presque tous les exposants d'IDEX, mais ont fait de longs arrêts dans les pavillons chinois et russes qui occupaient de très grandes surfaces du salon par rapport aux entreprises américaines. "Les EAU ont beaucoup d'autres options que les États-Unis", a déclaré un fonctionnaire des EAU qui a demandé à ne pas être nommé. "Il y a eu recours avant et y aura recours à nouveau si nécessaire". Après que les États-Unis aient refusé par le passé de vendre les drones d'attaque des Émirats arabes unis et de l'Arabie saoudite, ils ont tous deux acquis les drones d'attaque Wing Loong II et Rainbow auprès de la Chine. Les EAU ont renforcé leur collaboration avec la Chine dans le développement de systèmes sans pilote. Le laboratoire d'innovation scientifique et technologique des Émirats arabes unis a organisé une grande exposition de systèmes sans pilote au centre de l'IDEX, avec des ingénieurs chinois arabophones qui se tenaient prêts à répondre aux questions. Pendant ce temps, une grande maquette du F-35 aux couleurs de l'armée de l'air des Émirats arabes unis se tenait à l'entrée du stand de Lockheed Martin, empêchant de célébrer ce qui aurait dû être un tour de victoire pour avoir remporté un contrat de plusieurs milliards de dollars. "J'espère vraiment que tout cela va passer et que l'examen sera terminé dans les prochains mois et que le contrat sera conclu", a déclaré un responsable de l'industrie américaine qui a demandé à ne pas être nommé. "Sinon, les entreprises israéliennes et chinoises seront très heureuses de combler le vide et de fournir ce que les États-Unis ne veulent pas vendre". "Si l'accord est conclu, les États-Unis recevront une injection de fonds bien nécessaire et auront un allié militaire mieux équipé dans la région, sinon les Émirats Arabes Unis continueront à se débrouiller et à chercher d'autres sources", a ajouté le responsable émirati. La position ferme de l'administration Biden vis-à-vis de l'Arabie Saoudite et des EAU a également suscité l'inquiétude de certains cercles politiques et observateurs aux États-Unis.

De toute façon quand les Américains te disent qu'ils veulent faire un avion léger pour remplacer le précédent, en général ils font un avion qui a une masse deux fois plus importante que le précédent. Je crois qu'on peut généraliser aux autres paramètres.

Et pour le Rafale 7000 en France dont 3000 chez Dassault, il est vrai que pour l'instant on a produit 218 Rafale contre 571 Typhoon donc en corrigeant par le rapport entre les deux on aurait 18 335 employés contre 111 000 chez Eurofighter. Je pense qu'ils ont un modèle de production encore pire que celui d'HAL car pour HAL il faudrait multiplier par 2.7 ce qui donnerait 49 504 seulement.

Grande autonomie

Oui mais le titre de celui là est savoureux.

Le 11 t devrait faire 1160 kg au lieu de 900.

Les clients ou les prospects?

Pour fêter ça je te propose ça: The U.S. Air Force Just Admitted The F-35 Stealth Fighter Has Failed

C'est pas les Grecs qui disent ça, ce sont les opposants Croates à cette vente.

C'est parce que le Rafale a une furtivité active.

Quoi c'est pas les Belges?

PARTIE 4 Les problèmes du réseau de maintenance perdurent Après des années de nouvelles décevantes concernant le réseau de maintenance et de logistique du F-35, le système d'information logistique autonome (ALIS), le Pentagone a finalement jeté l'éponge en 2020 et dépensera 550 millions de dollars au cours des 5 prochaines années pour en construire un entièrement nouveau. Le réseau intégré de données opérationnelles (ODIN) devrait remplacer ALIS d'ici la fin de l'année 2022, mais le DOT&E avertit que les plans de développement et de déploiement du Pentagone sont irréalistes. En fait, selon le DOT&E, "les calendriers de déploiement du logiciel et du matériel ODIN sont encore plus agressifs et moins définis que les versions trimestrielles accélérées du logiciel ALIS", et le rapport est allé jusqu'à qualifier le calendrier de "à haut risque". ALIS est le réseau détenu et exploité par Lockheed Martin qui intègre la planification des missions de combat, l'analyse des menaces, le diagnostic de maintenance et la gestion de la chaîne d'approvisionnement. Il a été conçu pour faciliter le travail des équipes de maintenance en recueillant des données qui permettent de prévoir les pannes, de commander automatiquement des pièces de rechange et de guider les équipes dans les réparations. En réalité, ALIS a augmenté la charge de travail des responsables de la maintenance en raison d'un excès de rapports d'erreur faussement positifs et de livraisons de pièces erronées, ce qui a obligé les responsables de la maintenance à effectuer de longues interventions pour commander et suivre les pièces tout au long de la chaîne d'approvisionnement. Selon le Government Accountability Office, "une unité de l'armée de l'air a estimé qu'elle passait l'équivalent de plus de 45 000 heures par an" à travailler autour d'ALIS. Alors que presque tout pourrait être une amélioration par rapport à la catastrophe d'ALIS, ODIN, qui est un projet commun construit par le gouvernement et l'industrie de la défense, est déjà en train de trébucher dès le départ. Alors que les responsables du programme font la course pour mettre en place ODIN, ils prennent des raccourcis pendant le processus de développement et de test. "L'absence de tests de développement d'ODIN peut laisser les défauts du système et de la conception non découverts jusqu'à ce qu'ils soient mis en service sur le terrain, ce qui nécessiterait des retouches et des correctifs importants", avertit le rapport du DOT&E. Dans ce contexte, les responsables d'ODIN semblent répéter les mêmes erreurs que les responsables d'ALIS. ALIS est passé par quatre versions distinctes rien qu'en 2020, dont une correction urgente au cours de l'été destinée à corriger un problème dans une version antérieure corrigée qui a généré 10 fois le nombre normal d'alarmes de maintenance. Le DOT&E rapporte que le plan de développement médiocre et le manque de ressources pour le projet feront qu'il sera difficile pour le programme de fournir un remplacement efficace pour ALIS cette année, une préoccupation qui a été reprise au Capitole. Le rapport ne mentionne pas la possibilité réelle qu'ODIN, comme ALIS, présente des cyber-vulnérabilités importantes simplement parce qu'il réside dans le nuage. Sur la base de l'historique du programme F-35, il est difficile de voir si un réseau de maintenance et de logistique opérationnel et sécurisé sera un jour mis en place. Cela menace le succès de l'ensemble du programme, car les F-35 ne peuvent pas fonctionner sans un réseau d'information efficace au sol. PARTIE 5 Échec du programme de "modernisation Lorsqu'il est devenu évident pour les dirigeants du programme F-35 qu'ils ne seraient pas en mesure de fournir toutes les capacités promises ou de corriger tous les défauts de conception dans le cadre du budget de 395,7 milliards de dollars ou du calendrier du contrat révisé de 2011, ils ont décidé en 2018 de transférer une grande partie des travaux restants dans ce qu'ils ont appelé la phase de modernisation du programme, évitant ainsi de devoir admettre des dépassements de développement importants et de nouveaux retards dans le calendrier. Le directeur exécutif du programme de l'époque, le vice-amiral Mat Winter, a appelé ce processus de modernisation "développement et fourniture continus de capacités". Ce processus, écrit le DOT&E, "ne fonctionne pas" et "entraîne des retards importants par rapport aux calendriers prévus et se traduit par une qualité de logiciel médiocre contenant des lacunes". Dans le cadre du processus de développement continu des capacités et de livraison, du moins en théorie, les ingénieurs mettraient continuellement à jour le F-35 par tranches de six mois, en installant des mises à niveau, en ajoutant de nouvelles armes et de nouveaux capteurs, et en téléchargeant des logiciels améliorés sans calendrier ou étapes fixes. Un grand nombre de ces mises à jour seront des corrections pour les innombrables défauts de conception que les ingénieurs et les pilotes d'essai ont découverts lors des tests effectués jusqu'à présent. Cependant, l'objectif de six mois s'est avéré totalement irréalisable. Selon le DOT&E, il a fallu entre mai 2019 et juillet 2020 - 13 mois - pour réaliser la première étape de développement et de livraison continus des capacités. Les ingénieurs ont prévu quatre versions de logiciels pour cette première étape, mais il en a fallu douze pour mettre au point une version finale qui pourrait être installée sur le F-35. Comme c'est souvent le cas avec les logiciels complexes, lorsque les concepteurs ont ajouté un nouveau correctif au logiciel du F-35 pour corriger des problèmes déjà découverts, de nouveaux problèmes sont apparus, nécessitant encore d'autres correctifs. La deuxième augmentation était également prévue à l'origine pour quatre versions de logiciels, mais elle a fini par en nécessiter sept dans le cadre d'un processus de développement qui, au moment de la publication du rapport, devait durer un an, de novembre 2019 à novembre 2020. Le plan de mise à jour établi par le Pentagone aurait permis de terminer le processus d'ici 2024, pour un coût de 6,6 milliards de dollars. Si les étapes suivantes suivent un doublement similaire du délai d'achèvement des deux premières, le projet ne sera pas achevé avant 2030, probablement avec une augmentation correspondante des coûts. PARTIE 6 Conclusion Il ne fait aucun doute qu'après 20 ans, le F-35 est un véritable gâchis. Le DOT&E avertit que nombre des F-35 qui ont été livrés au début du cycle ne sont pas prêts au combat. Il reste à voir si ces avions, qui se trouvent être les plus chers, serviront un jour à autre chose qu'à faire des démonstrations ou à stocker des pièces de rechange. Il est naturel pour la hiérarchie du Pentagone d'intervenir en cas de défaillance plutôt que d'admettre ses erreurs, mais cela ne peut pas durer longtemps avant que la vérité ne devienne trop évidente et que des transfuges ne commencent à apparaître. Le secrétaire à la défense par intérim Christopher Miller, en guise de coup d'envoi avant de quitter le Pentagone avec bonheur en janvier, a qualifié le F-35 de "morceau de..." et a ensuite déclaré que les États-Unis avaient créé un monstre. Will Roper, alors responsable des acquisitions de l'armée de l'air, a récemment mis en doute l'avenir du programme F-35 en suggérant qu'il pourrait être remplacé, au moins en partie, par le programme Next-Generation Air Dominance. "Je pense que [le F-35] est loin d'être un avion de combat abordable que nous pouvons acheter en gros", ce qui semble impliquer que l'armée de l'air ne pourrait pas se permettre la flotte qu'elle prévoit actuellement. Roper affirme que le nouveau programme sera conçu dans une optique de durabilité, une petite touche subtile à une des principales lacunes du programme F-35. Les dirigeants du Pentagone doivent aux contribuables américains d'étudier ce qui a si radicalement échoué avec ce programme et de ne pas répéter leurs erreurs. De tels commentaires publics de la part de hauts fonctionnaires du Pentagone suggèrent qu'il existe de nombreuses conversations privées similaires à tous les niveaux. Cela pourrait indiquer que le programme F-35 est sur le point de subir le même sort que plusieurs autres programmes d'armement du XXIe siècle, comme le destroyer de classe Zumwalt, le F-22 et le navire de combat côtier. En d'autres termes, tout comme ces programmes qui ont échoué de façon désastreuse, le F-35 pourrait voir sa portée réduite de façon spectaculaire en raison d'une combinaison d'échecs technologiques et de coûts qui montent en flèche. Ce serait une fin appropriée, bien que coûteuse, pour un programme qui a été perturbé dès le début. Si cela se produit, les dirigeants du Pentagone doivent aux contribuables américains d'étudier ce qui a si radicalement échoué avec ce programme et de ne pas répéter leurs erreurs. Il reste à voir si les principaux acteurs du Pentagone, de l'industrie de la défense et du Congrès peuvent réprimer leurs tendances à concevoir et à acheter des armes trop complexes qui sont basées sur des concepts fantaisistes sans rapport avec les besoins réels du combat et qui sont exécutées avec des technologies non éprouvées. Malheureusement, les efforts de conception du concept de domination aérienne de nouvelle génération de l'armée de l'air et de la marine montrent déjà des signes de progrès vers le même résultat désastreux. En attendant, les troupes qui devaient jusqu'à présent être soutenues par des F-35 en appui rapproché et en couverture aérienne continuent de s'appuyer sur des A-10, F-16 et F-18 à durée de vie prolongée. Heureusement, ces avions prouvent chaque jour qu'ils peuvent bien servir les troupes, certainement beaucoup mieux que les F-35 prêts au combat. Il est clair que l'une des solutions pour sortir de cette débâcle est de réduire nos pertes sur les F-35 afin de remplacer à toute vitesse les anciens avions par des avions d'appui rapproché et des chasseurs air-air beaucoup plus efficaces au combat, que nous pourrions déployer de manière fiable et en nombre suffisant sans faire sauter la banque pour nos contribuables. Ne devons-nous pas à nos troupes de faire exactement cela ?

PARTIE 2 Lutter contre la marée des défauts de conception Le DOT&E rapporte qu'au 2 octobre 2020, le programme F-35 comptait 871 défauts de conception non résolus. Dix d'entre eux ont été classés dans la catégorie I, le type de défaut le plus grave. Le nombre total de problèmes de catégorie I n'a diminué que de trois depuis le rapport de l'année dernière. Le rapport 2020 n'a pas fourni de détails sur les problèmes en suspens, mais les rapports précédents ont montré que le canon de la variante F-35A de l'armée de l'air était imprécis et endommageait la structure de l'avion lors du tir. Ce problème n'a pas encore été résolu et, comme l'ont laissé entendre les dirigeants de l'armée de l'air, il n'est peut-être pas prioritaire. Les ingénieurs ont travaillé à la correction de nombreux problèmes du F-35, mais ils luttent contre la marée des défauts nouvellement découverts. Cela est particulièrement vrai pour les logiciels de l'avion, et toutes les variantes de l'avion ont souffert d'une instabilité logicielle. Comme cela a été le cas par le passé, le dernier rapport a de nouveau constaté que lorsque les ingénieurs corrigent un problème logiciel, ils "introduisent souvent des problèmes de stabilité et/ou nuisent à d'autres fonctionnalités". Un autre défaut important du programme F-35 est sa vulnérabilité au piratage informatique. Depuis de nombreuses années, les dirigeants du Pentagone savent que le F-35 est une cible attrayante pour les cyber-guerriers ennemis. L'avion est encore souvent - et sans ironie - décrit comme un "ordinateur volant", mais avec les prétendus avantages de capacité qui proviennent de ses systèmes de mission et de soutien fortement interconnectés, il y a aussi de nombreux vecteurs potentiels dans les logiciels de l'avion et les systèmes d'information au sol qu'un acteur malveillant peut exploiter pour perturber ou mettre hors service toute la flotte de F-35. Au cours des cinq dernières années, le DOT&E a fait état du même thème de base concernant la cybersécurité des F-35, concluant à plusieurs reprises que si certains progrès ont été réalisés, des faiblesses subsistent. Une fois de plus, en 2020, le programme "a continué à démontrer que certaines vulnérabilités identifiées lors des périodes de test précédentes n'ont pas encore été corrigées". Le DOT&E a rapporté presque la même chose dans le rapport de 2016. Le problème ne fera probablement qu'empirer à partir de ce moment, car les fréquentes mises à jour de logiciels qui font partie du processus de mise à niveau signifient que les équipes de cyber-tests auront du mal à suivre. Comme le rapporte le DOT&E, "une augmentation de la fréquence des déploiements de nouveaux logiciels pourrait mettre à l'épreuve la capacité des équipes de tests de cybersécurité à évaluer minutieusement chaque mise à jour". Tant que les ingénieurs ne pourront pas commencer à corriger les défauts de conception plus rapidement que les nouvelles découvertes, les pilotes de F-35 de tous les services continueront à piloter des avions profondément compromis. La plupart des cyber-tests effectués jusqu'à présent n'ont pas permis de révéler toutes les faiblesses potentielles du programme F-35. Jusqu'en 2020, les cyber-tests pour le F-35 ont été effectués dans des laboratoires comme le Mission Systems Integration Lab, basé à Fort Worth, au Texas, où les composants individuels des systèmes de mission du F-35 sont mis en place pour imiter un véritable avion. Les tests en laboratoire de ce type ne révèlent pas toutes les vulnérabilités potentielles, car il est impossible de recréer en laboratoire toutes les surfaces d'attaque potentielles sur l'avion ou dans les réseaux de soutien au sol. Le DOT&E a déjà demandé que les tests de cybersécurité soient effectués sur un avion réel afin de pouvoir tester plus efficacement l'ensemble du réseau. Les responsables du programme ont pris des dispositions en 2020 pour qu'un véritable F-35 soit mis en place pour des tests de cybersécurité à Pax River dans le Maryland, mais les résultats des tests effectués jusqu'à présent n'ont pas encore été communiqués. Jusqu'à ce que les ingénieurs puissent commencer à corriger les défauts de conception plus rapidement que si de nouveaux défauts étaient découverts, les pilotes de F-35 de tous les services continueront à piloter des avions profondément compromis, une circonstance qui aura un impact sur leur formation et limitera potentiellement leur capacité à se comporter au combat s'ils sont appelés à le faire. PARTIE 3 Moins de pannes mais des réparations plus lentes L'un des problèmes les plus persistants du F-35 est la fiabilité de la flotte. Le F-35 est un avion dont la maintenance est notoirement intensive. Les difficultés rencontrées pour maintenir l'avion hors du hangar de maintenance et prêt au combat font que la flotte de F-35 ne peut pas effectuer des missions aussi souvent qu'elle le devrait. Quelles que soient les capacités de combat supposées changer le jeu de l'avion, rien n'a d'importance si le F-35 ne peut pas fonctionner quand il est vraiment nécessaire. Les principaux paramètres de préparation au combat, par ordre décroissant d'importance, sont le taux de sortie, le taux de capacité de toutes les missions, le taux de capacité de mission et le taux de disponibilité. Le taux de capacité totale de mission est le pourcentage de temps pendant lequel les avions que les unités ont en leur possession sont prêts à exécuter toutes leurs missions de combat désignées ; le taux de capacité de mission est le pourcentage de temps pendant lequel les avions que les unités ont en leur possession sont prêts à accomplir au moins l'une de leurs missions de combat. Le taux de disponibilité est le pourcentage de temps pendant lequel tous les avions, y compris tous les avions non assignés qui subissent des réparations, des modifications ou des révisions majeures, sont prêts à accomplir au moins une des missions qui leur ont été assignées. Ainsi, le taux de disponibilité est toujours inférieur au taux de capacité de mission. Le taux de disponibilité le plus souvent cité pour le programme est le taux de capacité de mission. Le rapport DOT&E 2020 évite de mentionner des chiffres précis, mais indique que malgré de modestes améliorations, la flotte de F-35 dans son ensemble n'a pas atteint l'objectif de 70 % de capacité de mission. Les précédents rapports du DOT&E fournissaient des graphiques montrant des données spécifiques sur le taux de disponibilité. Les futurs rapports devraient faire de même afin que le Congrès ait une image complète des performances du programme. La meilleure mesure de la véritable préparation de la flotte au combat est le taux de capacité de mission totale. Les contribuables paient une prime pour que les F-35 soient capables de remplir plusieurs rôles, et le taux de capacité de mission complète mesure s'ils obtiennent ce pour quoi ils ont payé. Et c'est dans ces taux que les véritables défauts du F-35 en tant que programme sont mis en évidence. Le rapport DOT&E de cette année ne contient pas de chiffres précis, mais il est clair que la flotte de F-35 ne répond pas aux attentes modestes en matière de capacité de mission complète qui lui ont été fixées. Les responsables du programme ont fixé des objectifs de 70% et 40% respectivement pour l'ensemble de la flotte, qui devraient être atteints d'ici septembre 2020. Les F-35A de l'armée de l'air se sont un peu améliorés à cet égard en 2020, mais la flotte de F-35B du corps des Marines a vu son taux de capacité de mission totale baisser. La flotte de F-35C de la Marine a vu son taux de capacité de mission totale stagner. À première vue, cela peut sembler une bonne chose, mais la flotte de F-35 de la Marine n'avait pas d'autre choix que d'augmenter. Le DOT&E rapporte que le taux de capacité de mission complète des F-35C "a montré une tendance à la stagnation à un taux très bas entre 2019 et 2020". Pour un changement rafraîchissant en 2020, il y a eu en fait quelques améliorations de l'état de préparation. Le programme a partiellement résolu les problèmes d'approvisionnement qui empêchaient les escadrons de F-35 de recevoir les pièces de rechange nécessaires, ce qui explique en grande partie l'amélioration du taux de disponibilité global de la flotte. Dans les années passées, près d'un tiers de la flotte de F-35 ne pouvait pas voler à un moment donné parce que les équipes de maintenance ne pouvaient pas obtenir les pièces dont elles avaient besoin pour les réparations critiques. Le DOT&E rapporte que les investissements réalisés pour améliorer le flux des pièces de rechange dans la chaîne d'approvisionnement ont amélioré la question de l'approvisionnement au point qu'en septembre 2020, le programme avait finalement atteint l'objectif de ne pas clouer au sol plus de 10 % de la flotte pour manque de pièces de rechange. Même en tenant compte des années d'expérience des équipes de maintenance avec les avions, le DOT&E rapporte qu'il leur a fallu plus de temps pour effectuer les réparations sur le F-35 qu'il n'aurait fallu - parfois plus de deux fois plus longtemps. Il semble également que les responsables de la maintenance des F-35, qui ont été longtemps sollicités, aient bénéficié d'un peu de répit en 2020. Les avions individuels n'ont pas subi autant de pannes mécaniques que les années précédentes, ce qui constitue une amélioration significative. Le DOT&E a indiqué que certaines mesures ont atteint "un niveau sans précédent dans l'histoire du programme". En fait, le programme a vu une amélioration dans les quatre catégories de rapports sur la fiabilité de la maintenance. C'est certainement une bonne chose que le F-35 ne tombe pas en panne aussi souvent, car lorsqu'il tombe en panne, les équipes de maintenance ont du mal à effectuer les réparations. Même en tenant compte des années d'expérience des équipes de maintenance avec l'avion, le DOT&E rapporte qu'il leur a fallu plus de temps pour effectuer les réparations sur le F-35 qu'il n'aurait dû, parfois plus de deux fois plus longtemps. Le temps moyen de réparation est une mesure clé pour les actions de maintenance. Les responsables du Pentagone avaient fixé des objectifs pour les temps moyens de réparation dans le cadre du contrat initial du F-35. Plutôt que de mettre en œuvre des améliorations pour raccourcir les réparations des F-35 et ainsi atteindre les objectifs initiaux, les responsables du programme ont simplement déplacé les postes d'objectif et doublé le seuil. Par exemple, le contrat initial précisait que Lockheed Martin devait produire un avion dont le seuil de réparation était de 2,5 heures pour le F-35A. Lockheed Martin n'a pas été en mesure de respecter cette spécification du contrat, aussi les responsables du Pentagone ont-ils modifié le contrat pour tenir compte des 5 heures qu'il faut désormais pour effectuer les réparations nécessaires. Le DOT&E avertit que plus le temps de réparation sera long, plus il sera difficile pour la flotte de générer le nombre de sorties qu'elle devrait effectuer pour répondre aux besoins des services. Il reste à voir ce qui peut être fait, le cas échéant, pour transformer le F-35 en un avion sur lequel les troupes pourront compter quand elles en auront besoin. Les temps de maintenance plus longs contribuent aux coûts de propriété excessivement élevés des F-35, un problème qui a amené les dirigeants du Pentagone à s'interroger sur la viabilité du programme. Il en coûte environ 44 000 dollars de l'heure pour faire voler le F-35. En extrapolant sur la durée de vie prévue de 8 000 heures de chaque F-35, les services dépenseront 352 millions de dollars pour faire fonctionner un seul avion à réaction. Cela signifie que l'armée de l'air dépensera à elle seule plus de 620 milliards de dollars, soit environ 36 % du coût total du programme, pour exploiter sa flotte prévue de 1 763 F-35 pendant la durée de vie du programme. À titre de comparaison, les A-10 et les F-16 que le F-35 est censé remplacer coûtent chacun moins de la moitié, soit environ 20 000 dollars par heure d'exploitation. Ces dernières années, les services ont consacré beaucoup d'énergie à améliorer le taux de préparation des F-35. Par exemple, les chefs de service ont ajouté des équipes de maintenance supplémentaires pour les unités de la Garde nationale aérienne afin de terminer les réparations plus rapidement. Mais il est clair que, à l'exception de l'augmentation de l'approvisionnement en pièces détachées, les paramètres de base utilisés pour mesurer la fiabilité globale de la flotte de F-35 n'ont guère bougé au cours des dernières années. Il reste à voir ce qui, le cas échéant, peut être fait pour transformer le F-35 en un avion sur lequel les troupes peuvent compter quand elles en ont besoin.

Is the F-35 Program at a Crossroads? Le programme F-35 est-il à la croisée des chemins ? Alors que le soutien officiel au programme F-35 diminue, le plus grand programme d'armement du Pentagone peine à montrer qu'il dispose des capacités haut de gamme promises, pour lesquelles les contribuables paient un prix élevé. PAR DAN GRAZIER | DÉPOSÉ SOUS ANALYSE | LE 23 FÉVRIER 2021 Les dirigeants du Pentagone s'attendaient à ce que 2020 soit une année importante pour le programme F-35 de 1 727 milliards de dollars. La décision de production à plein régime, attendue de longue date, qui aurait permis au F-35 de dépasser le stade des essais et du développement pour passer à la production de masse, devait être prise d'ici 2020. Les restrictions de voyage liées au coronavirus ont entravé certaines solutions de développement en 2020, mais ces impacts étaient mineurs par rapport aux nombreux problèmes de longue date du programme qui ont précédé la pandémie. Alors que le F-35 entre dans sa vingtième année, les responsables du programme ont reporté indéfiniment l'étape importante de la production à plein régime car le programme ne peut toujours pas achever la phase initiale de tests opérationnels. Les programmes d'armement sont soumis à des tests opérationnels pour voir s'ils sont efficaces au combat et s'ils peuvent être utilisés par les troupes. Cette procédure est différente des essais de développement que les ingénieurs et les développeurs effectuent pour déterminer si l'arme répond aux spécifications techniques du contrat du fabricant. La différence entre les deux processus peut être comparée en gros à une expérimentation sur le terrain et en laboratoire. Dans le cas du F-35, les tests de développement effectués à ce jour ont déjà révélé des défauts majeurs, mais les défauts les plus graves sont apparus une fois que le F-35 a été entre les mains de véritables opérateurs sur le terrain pendant les tests opérationnels. Le dernier rapport annuel du directeur des essais et évaluations opérationnels (DOT&E) du Pentagone explique en détail comment l'incapacité à fournir une installation de simulation critique a rendu impossible l'achèvement des essais opérationnels initiaux nécessaires pour prendre la décision de production à plein régime. Le rapport remet également en question le plan de gestion amorphe du bureau du programme pour les futures corrections de défauts et les mises à niveau nécessaires pour le F-35 - un avion qui, dans tous les sens du terme, n'est rien de plus qu'un prototype extrêmement coûteux. Voici les points saillants du rapport : Les ingénieurs ne peuvent pas terminer l'installation de l'environnement commun de simulation. Les contribuables paient une prime pour que le F-35 soit capable de vaincre les systèmes de défense et de lutte antiaérienne de tout adversaire. La seule façon, sans guerre, de voir si le F-35 peut fonctionner comme promis est de simuler un environnement de menace moderne. Le contractant n'a jamais livré d'installation de simulation fonctionnelle, bien qu'il ait eu 14 ans pour le faire, et l'installation est toujours incomplète six ans après que la Marine ait reçu le projet. Les responsables du programme continuent à lutter contre une marée de défauts de conception des F-35. Presque chaque fois que les ingénieurs résolvent un problème, un nouveau problème est découvert. Le F-35 présente encore 871 défauts non résolus, soit seulement deux de moins que l'année dernière. Dix d'entre elles sont les plus graves de la catégorie I qui "peuvent causer la mort, des blessures graves ou des maladies professionnelles graves ; peuvent causer la perte ou des dommages importants à un système d'armes ; limitent de manière critique les capacités de préparation au combat de l'organisation utilisatrice". Le programme F-35 a apporté quelques améliorations en matière de fiabilité en 2020, mais ne répond toujours pas aux exigences de maintenance et de sortie, malgré le fait que ces attentes aient été fixées à un niveau très bas. Lorsque les avions ne peuvent pas voler assez souvent pour permettre une formation adéquate, cela peut entraîner une diminution des compétences des pilotes, une augmentation des accidents en temps de paix et une dégradation de l'efficacité au combat. Pendant des années, l'une des plus grandes faiblesses du programme F-35 a été le réseau informatique de maintenance et de pièces de rechange profondément défectueux appelé Système d'information logistique autonome, connu sous le nom d'ALIS. Les dirigeants du Pentagone ont finalement admis leur défaite en 2020 et ont mis fin à ALIS. Il sera remplacé par le réseau ODIN (Operational Data Integrated Network), mais le rapport avertit que les responsables du programme répètent les mêmes erreurs que celles commises avec ALIS, ce qui aurait pour effet d'imposer aux troupes de maintenance un autre produit défectueux. Le programme F-35 est à la croisée des chemins. Les contribuables américains paient une prime pour un avion qui est censé pouvoir tout faire. Il est actuellement testé pour voir s'il peut tenir les promesses de vente du programme. Mais ces tests révèlent des lacunes importantes. Il est déjà assez grave qu'au moins 563 F-35 aient été produits en vertu de la faille dite de "production à bas prix" qui autorise la production avant que les essais opérationnels ne soient terminés. Le pire, c'est que nous continuerons à payer pour un plus grand nombre d'avions alors même que le bureau du programme réduit les ressources pour les tests qui révéleraient les défauts de conception restants afin de les corriger. Et le programme a neuf ans de retard par rapport au calendrier initial de 2001. Tout cela a obligé les services à reprendre l'achat d'anciens avions comme le F-15EX et le F/A-18E/F tout en prolongeant la durée de vie des anciens A-10 et F-16. Avec la perspective de voir les budgets du ministère de la défense se stabiliser dans les années à venir, il n'est pas surprenant d'entendre de plus en plus de responsables des services parler de réduire l'achat de F-35 bien en dessous des 2 400 prévus. PARTIE 1 Tests incomplets 20 ans après Le long processus de test du F-35 a commencé en 2018 et s'est officiellement poursuivi tout au long de l'année 2020, mais les programmeurs de logiciels ont été beaucoup plus occupés que les pilotes d'essai ces derniers temps. Le F-35 avait peu de vols d'essai réels à effectuer en 2020, car la majorité des vols financés ont été achevés en septembre 2019. Il ne restait plus que huit vols d'essai pour compléter le processus de test opérationnel initial et d'évaluation. Le programme a achevé trois des événements, ceux concernant les bombes Paveway IV et un des deux événements concernant les missiles air-air AIM-120 ; un quatrième, qui devait tester le missile AIM-120, n'a pas pu être achevé car les concepteurs n'avaient pas encore terminé une mise à jour logicielle nécessaire. Les quatre autres événements étaient destinés à tester les systèmes d'attaque électroniques des F-35 et leur capacité à supprimer ou à détruire les défenses aériennes ennemies utilisées par un adversaire sophistiqué comme la Russie ou la Chine. Plus précisément, les tests visaient à voir dans quelle mesure les bombes et les missiles lancés par le F-35 fonctionneraient dans des zones où l'ennemi perturbe les signaux GPS. Les brouilleurs GPS sont largement disponibles dans le monde entier (de petits brouilleurs peuvent même être achetés chez Walmart) ; on sait que la Corée du Nord et l'Irak les ont utilisés dans le passé, et que la Russie et la Chine les ont intégrés à leurs réseaux de défense. Ces essais ont été retardés jusqu'à récemment parce que les responsables du programme ont tardé à passer des contrats et à installer le matériel de portée nécessaire. Le rapport annuel ne fournit aucune information sur les résultats des événements achevés, expliquant que ces détails seront inclus dans les rapports combinés de tests opérationnels et de tirs réels et d'évaluation qui seront rédigés après l'achèvement du processus de test. Même si tous les tests opérationnels prévus n'ont pas été réalisés, les responsables du programme s'attendaient à effectuer au moins une série de tests sur un simulateur. Cela n'a pas été fait non plus. Les programmeurs n'ont pas pu résoudre les problèmes du logiciel du simulateur, de sorte qu'aucun des tests simulés n'a commencé l'année dernière. Bien que les difficultés des programmeurs pour fournir un simulateur efficace aient été aggravées par les restrictions de voyage liées au coronavirus en 2020, les véritables problèmes du centre de simulation ont commencé plus de dix ans avant le virus. Pour tester de manière adéquate la capacité du F-35 à opérer dans le type d'espace aérien hautement contesté qu'un adversaire raisonnablement sophistiqué créerait, le programme a besoin d'une installation de simulation spécialisée. L'itération actuelle de l'installation est appelée "Joint Simulation Environment" (JSE), située à la station aéronavale du Maryland, Patuxent River. Le plan directeur de test opérationnel initial et d'évaluation du F-35 prévoit que 64 scénarios de test soient "pilotés" par les pilotes dans le simulateur. Ces tests ne peuvent être effectués qu'après que le logiciel de simulation ait été programmé pour reproduire avec précision les performances réelles de tous les systèmes de mission du F-35, et ils doivent être réalisés pour que le processus de test et d'évaluation soit finalisé. Comme l'indique le rapport du DOT&E : "Le JSE est le seul endroit disponible, autre que le combat réel contre des adversaires proches, pour évaluer correctement le F-35 en raison des limites inhérentes aux essais en plein air". Il est également important pour l'avenir du programme de disposer d'une installation de simulation adéquate. Le rapport indique que l'installation "sera une ressource inestimable" pour la formation haut de gamme et le développement de tactiques. Pourtant, les responsables de la Marine ne l'ont toujours pas terminé, malgré les "exigences claires pour qu'une simulation de F-35 puisse être réalisée [test opérationnel initial et évaluation]". Pour que les tests simulés permettent de prédire efficacement le fonctionnement du F-35, la précision des siumlations doit être validée. La validation consiste à faire voler de vrais F-35 sur des polygones de tir afin de recueillir des données sur la façon dont les différents systèmes de mission réagissent lorsqu'ils sont déclenchés par un signal radar ou une autre menace. Les ingénieurs en logiciel programment ensuite ces réponses dans le logiciel de simulation pour rendre l'ensemble de l'installation aussi réaliste que possible. Le DOT&E ne mâche pas ses mots lorsqu'il décrit l'importance de ces vols de collecte de données : "Sans les données d'essai en plein air pour valider le JSE, il se peut que ce ne soit pas une représentation exacte des performances des F-35 installés et donc que les résultats soient trompeurs pour les décideurs de l'acquisition, le combattant et le Congrès." Dans le rapport d'essai de l'année dernière, le DOT&E a déclaré qu'il s'attendait à ce que l'installation de simulation soit prête pour les essais officiels à l'été 2020, mais cela ne s'est manifestement pas produit. Le rapport de cette année note que les restrictions de voyage de COVID-19 ont affecté le progrès des équipes travaillant sur le projet, mais il poursuit en disant que même après que les gens aient pu recommencer à voyager, "les découvertes de problèmes continuels ont montré que le JSE n'était toujours pas assez mature pour respecter le calendrier des tests de CY20 [année civile 2020]". L'installation a maintenant trois ans de retard sur le calendrier révisé de 2015, et le DOT&E ne s'attend pas à ce qu'elle soit prête avant "le milieu ou la fin de l'année 21". La ruée de dernière minute pour achever le dispositif de simulation est troublante car l'une ou l'autre version est en préparation depuis 20 ans. Le plan initial du programme F-35 remonte à 2001 et prévoyait la mise en place d'un simulateur de vérification. Lockheed Martin a remporté le contrat cette année-là, mais au cours des 14 années qui ont suivi, il n'y a eu que très peu de progrès significatifs dans la construction du simulateur. En 2015, le bureau du programme F-35 a décidé de mettre fin aux activités de Lockheed Martin et de confier le projet à la Marine, qui a essentiellement commencé à partir de zéro sur le centre de simulation. Comme nous l'avons indiqué plus haut, ce centre a pris un retard considérable. Au-delà du rôle immédiat qu'elle joue dans le processus d'essai opérationnel, l'installation de simulation jouera un rôle de plus en plus crucial dans l'essai des futures mises à niveau des F-35, car les responsables du programme prévoient de s'appuyer davantage sur la modélisation et la simulation. Pourtant, le DOT&E avertit que le Pentagone continue à court-circuiter le projet de simulateur. Jusqu'à présent, le programme n'a pas financé ou créé de plans pour les futures mises à niveau du logiciel de simulation afin d'inclure les données recueillies lors des vols d'essai en plein air. Les essais dans les installations de simulation sont le dernier obstacle que le programme doit surmonter avant que le responsable des acquisitions du Pentagone n'autorise la production à plein régime. Si la prévision du DOT&E selon laquelle l'installation ne sera pas prête avant le milieu ou la fin de 2021 s'avère exacte, il est peu probable qu'une décision de production soit prise avant 2022, date à laquelle le programme F-35 pourra légalement acheter sa première bière. Les répercussions réelles des retards du F-35 et de la charge croissante sur le budget sont importantes. Les retards obligent le Pentagone à maintenir plus longtemps en service des avions plus anciens, et le fait de payer les coûts toujours croissants de la flotte de F-35 tout en essayant de lancer d'autres nouveaux programmes d'armement que les services souhaitent, les conduit à piller les fonds mis de côté pour payer les heures de vol adéquates afin de maintenir les compétences des pilotes, ainsi que les pièces de rechange et la maintenance des anciens avions. Cela a conduit à une augmentation des accidents d'aviation au cours de la dernière décennie, due à la fois à la détérioration de la maintenance et à l'atrophie des compétences des pilotes. La Commission nationale sur la sécurité de l'aviation militaire a publié un rapport en décembre 2020 qui détaille plus de 6 000 accidents sans combat entre 2013 et 2018 qui ont coûté la vie à 198 membres des forces armées et détruit 157 avions pour un coût de 9,4 milliards de dollars. Le rapport de la commission cite spécifiquement le F-35 comme l'une des principales raisons de ces accidents. Les services ont pris des décisions importantes concernant l'arrêt des programmes d'avions anciens en se basant sur les prévisions initiales du F-35. Les contrats de pièces de rechange n'ont pas été renouvelés, la maintenance des dépôts a été annulée, les installations d'approvisionnement et de maintenance ont été fermées, le personnel a été transféré et les pièces sont devenues rares pour les flottes existantes. Les taux de préparation ont chuté et des vies ont été détruites en raison des retards incessants dans le calendrier des F-35 et des coûts de maintien en condition opérationnelle en pleine expansion.

Il ne manque plus qu'un an

Un nouveau foromer sur le site indien:

Oui mais de nos jours tu peux installer un téléphone par satellite et comme ça si tu as un problème, tu commandes un taxi.

C'est celui qui a aussi déclaré ça:

Oui je pense aussi que c'est la T1 qui est concernée, mais je ne me rappelais plus quelles tranches l'AS avait.

Tout le monde semble avoir oublié l'histoire des trous mal ébavurés: à l'époque la durée de vie avait été réduite à 1500 h et après il fallait surveiller les avions individuellement.... or les tronçons arrières n'ont pas été remplacés : trop cher pour les capacités opérationnelles apportées. Donc on doit arriver à la fin obligatoire d'utilisation de ces avions! Ca fait deux pays, l'Allemagne, y compris l'Autriche et UK où on poubellise les tranches 1 et un l'Espagne où on les rénove. Il va falloir observer ce que font l'Italie et l'Arabie Saoudite, mais pour cette dernière je crois bien qu'il y a 48 Typhoon qui sont bloqués à la vente par l'Allemagne. Economiquement c'est un désastre quand même, si on avait 50 Rafale à poubelliser on serait mal.