Picdelamirand-oil

Mon estimation pour le temps Gripen c'est 2X là il semble que cela soit moins 18 mois en 3 ans, mais en fait c'est du trompe l'œil car il ne sont pas au bout: si il continue sur la même lancée, pendant les 18 mois qu'ils leur restent ils prendront 9 mois de retard et ensuite 4,5 mois etc... à la fin on atteindra bien les 2X, j'en suis moi même assez surpris, je pensais plus à une plaisanterie qu'à un truc sérieux.

Ben ils n'ont pas encore été évalué.

Ça y est! J'ai la traduction en anglais de "Bien faire et laisser braire" : "We do not talk. We solve problems."

Cela fait à peu près 5600 photos par an sur 10 Ans (vie du satellite) ça fait 56000 photos soit 1000 € la photo. Mais ce sont des photos de qualité prisent depuis un point de vue exceptionnel!

Qatar Emiri Air Force Rafale is Q3-R variant which is developed after F3R variant .. Q3-R is more advanced than F3R and has more capabilities

Au moment où Vivek Lall etait président, la partie de Reliance qui est maintenant sous la direction d'Anil était sous la direction de Mukesh, les accords signés par Dassault avec Mukesh sont resté valable avec Anil pour cette raison.

Next Narrowbody Timing Hinges On MAX Comeback https://aviationweek.com/commercial-aviation/next-narrowbody-timing-hinges-max-comeback Prochain "Narrowbody" Les pivots de synchronisation sur le retour de MAX 7 juin 2019 Jens Flottau | Aviation Week & Space Technology Les observateurs de l'industrie s'entendent généralement sur au moins un point : Boeing sera le premier à lancer un tout nouveau narrowbody. Airbus ne ressent tout simplement pas la pression d'agir plus vite que son rival. Mais c'est là que l'accord prend fin. Les points de vue varient sur presque toutes les autres questions - le moment, la technologie, la forme et la taille du prochain corps étroit. Compte tenu de la crise profonde qui entoure son offre actuelle de produits à fuselage étroit, le 737 MAX, il est crucial pour la position future de Boeing sur le marché des avions court- et moyen-courriers de faire les bons choix. Il y a deux écoles de pensée principales, l'une représentée ici par Sash Tusa, analyste aérospatial chez Agency Partners à Londres, l'autre par Adam Pilarski, vice-président senior chez Avitas. "La crise MAX agira comme un catalyseur de l'accélération du prochain corps étroit," dit Tusa. "Boeing va devoir le lancer le plus tôt possible." "Il est raisonnable de penser que MAX ne peut pas se rétablir, mais c'est un risque énorme ", dit Pilarski. “. . . . La MAX et Boeing ont été blessés, mais je ne pense pas que ce soit une blessure mortelle. Ils s'en remettront." Les points de vue divergent quant au moment de la prochaine construction d'un nouveau corps étroit La taille de l'avion augmentera pour couvrir le segment de 180 à 240 places. Au 30 avril, les compagnies aériennes avaient commandé 5 008 MAX, contre 6 504 Airbus A320 néo-familiaux. Ces chiffres montrent un net avantage en termes de parts de marché pour Neo. La Neo a été lancée plus tôt, ce qui fausse quelque peu la comparaison. Cela dit, pour Boeing, la grande inquiétude qui pourrait aggraver les choses est : Que se passe-t-il si le MAX ne se rétablit pas ? Tusa pense que non. "La MAX ne peut pas en sortir avec la compétitivité maintenue. Il y a peut-être des compagnies aériennes qui ne prendront pas le risque de l'exploiter ", note-t-il. Dans ce contexte, le risque n'est pas lié à la sécurité, en particulier en raison des mises à niveau du système de renforcement des caractéristiques de manœuvre (MCAS) qui font actuellement l'objet d'un examen approfondi par plusieurs autorités réglementaires de premier plan. Le risque est lié à une atteinte à la réputation : "Boeing n'a pas compris qu'il ne suffit plus de vendre[business-to-business]. Ce n'est pas comme la Comète ou le DC-10 ; c'est la première crise de ce type à l'ère d'Internet ", dit Tusa. Le public volant n'acceptera plus la MAX, affirme Tusa. Et les dommages seraient encore plus graves si c'était seulement la FAA qui débarque l'avion dans les semaines à venir, en désaccord avec ses homologues d'ailleurs. Un geste unilatéral serait " très dommageable ", dit-il. Par conséquent, si les autorités n'agissent pas rapidement, de manière convaincante et en parallèle, Boeing pourrait devoir lancer un appel audacieux dans l'année à venir, affirme Tusa. Elle devrait abandonner ses plans de construction du nouvel avion de taille moyenne (NMA) proposé et relancer le nouvel avion de petite taille (NSA) qu'elle poursuivait avant que le grand succès commercial d'Airbus avec le Neo ne l'oblige à l'abandonner en faveur de la MAX, selon lui. "Le MAX ne s'est pas déroulée aussi bien qu'ils l'espéraient", confirme Pilarski. "Boeing sait depuis un certain temps qu'ils auront besoin d'un nouveau corps étroit. Pour moi, la question est : qu'est-ce qui vient en premier ? NMA ou NSA ? . . . La NSA est le risque le plus grand ; il est néanmoins évident qu'ils devront le faire." Cependant, il pense toujours qu'elle devrait être précédée par la NMA, si tant est qu'il y en ait une, pour réduire les risques et tester dans un programme de production à plus faible volume, avant d'introduire le changement dans son segment d'activité pain et beurre. "Le moyen d'y parvenir, c'est par la NMA." Changer l'ordre serait " une grosse erreur ", dit Pilarski, en citant deux raisons principales. "[D'abord], ils se feraient du mal, car il y a des milliers d'ordres[MAX] en jeu. Une fois que vous dites que vous vous déplacez vers un tout nouveau corps étroit, les valeurs vont diminuer, et les gens vont commencer à baisser[le MAX]." Tusa n'est pas d'accord : "Ce sera très sale, mais Boeing n'a pas le choix." Deuxièmement, la NMA est plus qu'un nouveau programme aéronautique pour Boeing. C'est l'occasion de transformer l'ancien système de production, qu'Airbus doit moderniser en s'appuyant sur les programmes existants, et de servir de catalyseur pour passer à de nouveaux modèles commerciaux plus axés sur le marché secondaire et les services. "Vous pouvez expérimenter avec la NMA, et une fois qu'elle fonctionne, vous la mettez en œuvre sur la NSA ", dit Pilarski. Bien que l'échéancier de la NMA semble être en retard, "[il] ne sera pas retardé d'un certain nombre d'années ", dit-il. "Boeing voudra montrer qu'ils sont pertinents au prochain salon de l'aviation, en référence au salon de Farnborough en 2020. Source : Partenaires de l'Agence Y a-t-il un scénario qui le ferait changer d'avis ? "Il faudrait que ce soit super dramatique", dit Pilarski. "Il leur faudrait quelques milliers d'annulations, puis aller plus vite." La tendance à la croissance de l'aviation commerciale y contribue également. Les compagnies aériennes " doivent simplement acheter[la MAX] si les gens continuent à voler ", note-t-il. La crise MAX semble déjà avoir une conséquence : La direction étant préoccupée, l'ANM pourrait arriver plus tard que l'année d'entrée en service semi-officielle actuelle (2025) de l'objectif semi-officiel d'entrée en service. La date la plus proche que l'on puisse imaginer pour la NSA est vers 2027, compte tenu également du moment où de nouvelles technologies pourraient devenir disponibles. Il semble que l'année 2027 pourrait devenir un point d'inflexion pour un premier projet de carrosserie étroite du point de vue des motoristes. Rolls-Royce a décidé plus tôt cette année de ne pas soumissionner pour la NMA étant donné l'état de maturité de son projet de développement UltraFan et la nécessité d'un moteur pour soutenir l'entrée en service en 2025. Cependant, encore deux ans de développement et le motoriste pourrait être de retour dans le jeu. M. Pilarski s'attend à ce que la NMA soit un programme de type moteur unique, compte tenu de ses faibles volumes, de la volonté de Boeing de réduire la complexité et les risques technologiques du projet et de la pression exercée par CFM International pour obtenir le statut de fournisseur unique. Pour la NSA, les choses peuvent sembler différentes, et pas seulement pour Rolls-Royce. Pratt & Whitney peut bien utiliser plus de temps pour développer la prochaine génération de son architecture de turbosoufflante à engrenages (GTF). CFM a exclu d'opter pour une architecture adaptée sur la NMA telle qu'elle existe actuellement, mais pour la NSA, toutes les options sont sur la table. Bien sûr, " Airbus est très bien avisé de ne pas réagir immédiatement, " dit Tusa. Par conséquent, un nouveau narrowbody d'Airbus semble maintenant irréaliste avant 2030. Airbus est dans une position confortable. Elle jouit d'une part de marché dominante, en particulier dans le segment des gros narrowbodies qui couvre ce qui serait la part de marché des petites capacités sur le marché de la NMA. Selon une étude de Bank of America Merrill Lynch, l'A321neo détient une part de marché de 77% en concurrence avec les 737-9 et -10. "Cela peut s'expliquer en partie par le fait que l'A321neo, bien qu'il dispose de 10 sièges de plus que le -10, a une portée supérieure de 700 nm", écrivent les analystes dans leur rapport détaillé d'avril 2019, "Boeing vs Airbus". Globalement, la famille A320neo détient 56 % du marché des avions à fuselage étroit. L'intégration en 2018 de l'ancienne Série C Bombardier dans Airbus s'est également révélée être un atout stratégique, non seulement dans la configuration actuelle, mais aussi pour le positionnement futur des familles d'avions. La version de base d'un futur narrowbody devra être plus grande que l'actuel A320neo ou 737-8, selon la plupart des observateurs. Tusa pense qu'"au moins 180 places dans deux classes" sont nécessaires, alors que la version plus grande du nouveau monocouloir devrait avoir de la place pour au moins 240 passagers dans deux classes. L'A321neo actuel dispose d'une capacité de 180 à 220 places en cabine double, en fonction de l'agencement spécifique. Boeing spécifie la capacité de la plus grande version MAX, le 737-10, à 188-204 sièges dans deux classes. Il est peu probable que le prochain narrowbody sera beaucoup plus grand que 240 sièges. Avec 250 sièges, une autre hôtesse de l'air est nécessaire, ce qui augmente les coûts de personnel. Ce qui est probablement plus important, c'est que les délais d'exécution deviennent prohibitifs, du moins pour les trajets plus courts. "Le[Boeing] 757-300 montrait les limites de la configuration à fuselage étroit ", dit Tusa. Seulement 55 ont été construits. Ils ont été populaires en tant que machines efficaces auprès des compagnies charter européennes qui les utilisent sur de longues distances vers des destinations telles que les îles Canaries. Cependant, lorsque Lufthansa a loué un Condor 757-300 pendant quelques semaines pour tester les horaires sur la ligne Francfort-Berlin (généralement un secteur de 45 minutes), elle a rapidement découvert que l'avion n'était pas pratique. L'augmentation de la taille crée un vide dans la catégorie des 150-170 places, qui ne pourrait être comblé par le nouveau corps étroit que par un rétrécissement économiquement sous-optimal. C'est-à-dire, à moins qu'il n'y ait une alternative viable. L'alternative d'Airbus s'appelle l'A220-500, une version étirée de l'A220-300 qui serait assez grande pour le marché des 150 places et probablement extrêmement économique. Boeing n'a pas cette option, étant donné que l'Embraer E2, qui fera bientôt partie de son portefeuille étendu d'avions commerciaux, ne semble pas pouvoir être à nouveau étiré. Tusa croit que ce facteur peut être négligé : "Qui se soucie de l'E2 ?" demande-t-il. "Certaines parties du marché sont vides pour une raison." Il pense que le marché actuel du narrowbody est "le meilleur qu'il ait jamais connu", avec des volumes de commandes élevés qui permettent de longues séries de production. Mais il soutient que ces longues descentes "ne resteront pas". Il ajoute que "ce qui est produit aujourd'hui n'est probablement pas la chose définitive." De nombreuses nouvelles technologies deviendront disponibles au fil du temps, et de nouveaux concurrents tels que les avions chinois feront leur apparition. "Il est très difficile de ne pas les voir comme un concurrent majeur ", dit Tusa. Traduit avec www.DeepL.com/Translator

Je suis d'accord, mais l'article est écris comme si les US avaient réussi leur approche (ce qui n'est sans doute pas vrai) et explique avec de vrais arguments pourquoi ça a réussi. On a donc la stratégie US qui essayerait d'être auto réalisatrice. Les arguments ne sont pas du tout technique ou opérationnels ils sont: L'influence de Ajit Doval et de son ami S. Jaishankar (et on sait que Doval a beaucoup d'influence stratégique) L'accord des US pour du Make In India complet L'influence du Dr Vivek Lall qui est le fils d'un ancien diplomate Indien, vice président chez L.M., l'ancien responsable de Boeing en Inde, qui a été président dans le groupe Reliance!!! et on sait par PARIKRAMA que c'est un ami de l'ancienne ministre de la défense, actuelle ministre des finances. Voilà voilà. Heureusement que Trump est là pour tout faire capoter.

ON MY RADAR: DOVAL ELEVATION WAS EXPECTED - AMERICAN F-21 ON INDIAN RADAR http://www.indiandefensenews.in/2019/06/on-my-radar-doval-elevation-was.html?m=1 Le cirque reprend!!!

L'antenne a un millier de T/R si un T/R tombe en panne l'impact est insignifiant et ils ne tombent pas en panne si souvent que ça.

C'est douteux a priori, c'est à dire si on considère l'antenne AESA comme un équipement électronique ordinaire, mais là j'apporte une information qui rend l'affirmation moins douteuse.

Thales prétend que l'antenne AESA peut fonctionner 10 ans sans maintenance et sans panne.

Ils font ce qu'ils veulent pour défendre leurs intérêt, mais ça met à jour qu'ils ne démordent pas de "leur 50%" c'est ça qu'on conteste parcequ'ils ont signés que la répartition ne serait pas égalitaire mais au mérite.

Non c'est surtout la Marine qui en manque et d'ailleurs on leur en prête quand ils partent en opération. Sinon quand un avion AESA est indisponible tu peux monter son antenne radar sur un avion disponible, comme tu as besoin de deux heures pour ça, c'est souvent en temps caché du fait du temps d'immobilisation nécessaire pour la maintenance ordinaire. Et si par exemple tu as une mission avec trois avions, un seul AESA suffit.

Mais c'est bientôt, et jusqu'à présent on s'est pas mal débrouillé sans.

Dans ce cas on attend F4

Non je ne sais pas, mais si j'étais chargé de gérer la conf des Rafale j'attendrais que les AESA GaN soient disponibles pour remplacer les PESA.

Non ça veut dire qu'on sait que c'est faisable mais que pour l'instant ça n'est pas décidé. A tout moment il faut faire des choix, si on pouvait dépenser sans compter il y a longtemps qu'on aurait décidé de remplacer tous les PESA par des AESA.

Pour porter les nouveaux casques (comme les Indiens et les Qataris) il faut une modification du siège éjectable sous peine de blessure pouvant être mortelle lors de l'éjection. Ces sièges sont de base sur les nouveaux avions mais on hésite pour rétrofiter les anciens.

Oui il vaut mieux être seul que mal accompagné. Grillé

Et qu'est ce qui est le mieux? d'avoir l'AESA ou le HMD?

Et voilà, les Allemands revendiquent comme d'habitude 50% du coût et du travail ! German spat over Airbus could spoil fighter fest at Paris Air Show https://www.defensenews.com/global/europe/2019/06/07/german-spat-over-airbus-could-foil-fighter-fest-at-paris-air-show/

Ton planning il est bien, mais si ils ont des PDR (Preliminary Design Review) ils n'ont pas de CDR (Critical Design Review)!

Dedefensa s'est fendu d'un parallèle entre les nouveaux porte avions US et le F-35, c'est divertissant USS Gerald R. Ford & F-35C : les amours contrariées https://www.dedefensa.org/article/ussgerald-rford-f-35c-les-amours-contrariees

Maturation ça peut correspondre à la description des tâche de ton précédent post: Là où c'est rigolo c'est que ça donne l'impression qu'il font la conception d'abord et ils déterminent les exigences après. Pourquoi s'emmerder! C'est une évolution d'un système où L.M. est propriétaire de toutes les données, c'est logique qu'on ne le mette pas en compétition.