Picdelamirand-oil

Tricheur: 365 -134 = 231 ce qui nous met à presque 8 ans Si c'est design maturation and development ça se comprend déjà mieux, mais ce n'était pas la description des tâches de ton post précédent.

1000 hommes pour des specs ça reste débile, tu te rends compte de la coordination qu'il faudrait? Et 6 ans juste pour les specs, tu attends 2025 avant de commencer la réalisation? Finalement je comprend pourquoi ils ont besoin de concurrency

Moi j'ai compris que ce sera une mise à jour des 8 millions de ligne de code. Mais c'est pas rassurant pour autant, la date de 2026 me fait frémir. Sur Indian defense j'avais calculé que le temps Indien c'était => 8X le temps f-35 =>4X le temps Typhoon ou Gripen => 2X et le temps Dassault => 0.9 X, alors 2026 ça fait 7 ans de temps F-35 soit 28 ans de temps normal! Cela nous met en 2037 au lieu de 2031. Remarque que 1.8 milliards de dollars ça fait une sacrée équipe pour une phase de spec. si tu compte $ 100 000 pour une année homme ça te fait 18 000 année homme! comment veut tu dépenser ça en un temps raisonnable avec une équipe de taille raisonnable? Si par exemple tu te dis que tu dois sortir les specs en 2 ans (pour avoir une chance de réaliser l'upgrade du programme en 7 ans) ça te fait une équipe de 9000 hommes, c'est complètement débile.

La marine américaine a accordé 1,8 milliard de dollars à Lockheed Martin pour la deuxième phase du programme de pré-modernisation du F-35 Lightning II Block 4 pour l'armée de l'air, la marine, le corps des marines et les participants non américains du ministère de la défense (DoD). Selon Lockheed Martin, les capacités du F-35 reposent sur plus de 8 millions de lignes de code logiciel. Des commandes de vol à la fusion des données des capteurs du F-35 pour obtenir une image claire et complète de l'espace de combat, le logiciel est essentiel. Le bloc 4 du F-35 comprend plus de 50 améliorations pour contrer les menaces aériennes et terrestres de la Chine et de la Russie. Ces améliorations augmentent les portées de reconnaissance et de détection des pilotes de F-35, ce qui permet d'améliorer la performance globale du ciblage. Certaines sources ont indiqué que les mises à niveau du bloc 4 seront des logiciels à "80 pour cent". Le financement de pré-modernisation, annoncé vendredi par le ministère de la Défense, servira à la conception, à la détermination des exigences et à l'examen de la façon dont les participants et les partenaires intègrent les mises à jour et la technologie des armes dans le futur programme de modernisation progressive du logiciel F-35 Block 4. La famille du F-35 comprend trois variantes d'avion. La variante F-35A de l'Air Force viendra compléter sa flotte de F-22A et devrait remplacer les capacités d'attaque air-sol des F-16 et A-10. La variante F-35B du Marine Corps remplacera ses F/A-18 et AV-8B. La variante F-35C de la Marine viendra compléter son F/A-18E/F. Le Département de la défense a également noté que ce contrat combinait des achats pour l'armée de l'air (732 460 990 dollars ; 40,50 %), la marine (371 475 278 dollars ; 20,54 %), les marines (345 974 784 dollars ; 19,13 %) et des participants non américains du DoD (358 634 603 dollars ; 19,83 %). Les travaux seront exécutés à Fort Worth, au Texas, et devraient être terminés en août 2026. Traduit avec www.DeepL.com/Translator Pour moi ce n'est qu'une partie du contrat pour mettre à jour le logiciel du block 4: d'abord c'est la deuxième phase du programme de pré-modernisation donc il a du y avoir la première phase puis il pourra y avoir la troisième phase...etc. Ensuite il peut y avoir la phase de modernisation qui elle même peut se décliner en phase et enfin rien n'interdit de mettre en place de la post modernisation. Mais tout cela c'est juste pour faire les specs du programme si on regarde le contenu Bon je trouve que c'est un peu cher, mais c'est parce que je suis un anti L.M. Primaire. Mais je l'ai posté hier dans ce même fil à 17h39!

Oui par exemple ils ont appris à faire du "concurrency"

Moi j'ai dit 2031 il y a déjà pas mal de temps. Sinon tous le monde dit qu'ils ne peuvent voler que par 4 mais finalement ils ont volé à 3...

Et même que ça peut être fait exprès par le salopard d'en face (enfin si c'est une vitesse radiale égale à la vitesse du sol)

Congress threatens to ground funding if the Pentagon can't get more F-35 parts https://www.washingtonexaminer.com/policy/defense-national-security/congress-threatens-to-ground-funding-if-the-pentagon-cant-get-more-f-35-parts Le Congrès menace de bloquer le financement si le Pentagone ne peut obtenir plus de pièces de F-35. par Russ Read| 05 juin 2019 22h59 Le Congrès menace de restreindre le financement du bureau des acquisitions du Pentagone à moins qu'il ne propose un nouveau plan pour remédier à la pénurie chronique de pièces de rechange pour l'avion d'attaque interarmées F-35. Les nouvelles dispositions ont été incluses par la sous-commission sur l'état de préparation de la commission des forces armées de la Chambre des représentants dans sa récente majoration du budget de la défense pour 2020. En vertu de ces dispositions, le Département de la défense doit élaborer un "plan détaillé pour la planification, la programmation, la budgétisation et l'exécution du financement" des systèmes d'armes tels que le F-35, selon un communiqué publié mercredi par le représentant John Garamendi, D-Calif. président du sous-comité. Selon le Government Accountability Office, seulement 26,8 % des F-35 étaient pleinement en mesure d'accomplir leur mission entre mai et novembre 2018. L'objectif minimum pour ce type d'armes est généralement de 60 %, et le manque de pièces de rechange est l'une des principales raisons pour lesquelles l'avion n'a pas été en mesure de l'atteindre. "En raison de leur conception complexe, les responsables de la maintenance auront toujours du mal à les maintenir en état de navigabilité ", a déclaré Dan Grazier, un militaire du Projet sur la surveillance du gouvernement, au Washington Examiner. "Un pourcentage important des avions non disponibles étaient en panne parce que les services n'avaient pas les pièces de rechange nécessaires pour les maintenir en vol. Le GAO a signalé que le manque de pièces de rechange représentait 29,7 % des avions non disponibles." La capacité du F-35 varie considérablement d'un modèle à l'autre. Entre mai et novembre 2018, les F-35A de la Force aérienne étaient capables d'effectuer 34 % des missions, alors que seulement 2 % de la flotte de F-35C de la Marine l'étaient durant la même période. Non seulement le F-35 est criblé de bogues, mais la logistique qui le soutient l'est tout autant. Le constructeur Lockheed Martin a mis au point un système logistique complet pour assurer le suivi des pièces de rechange et des données techniques afin de résoudre les problèmes complexes liés à la maintenance de l'avion. Mais lorsque le système montre que les pièces sont disponibles, il arrive souvent que les pièces n'arrivent pas à temps, ce qui retarde considérablement les réparations, explique J.V. Venable, un ancien pilote de chasse de la Force aérienne qui étudie la puissance aérienne pour la Heritage Foundation. "Le Congrès n'a que deux ou trois outils dans sa trousse pour affiner les priorités et le mouvement du[ministère de la Défense], et de toute évidence, le plus efficace est le pouvoir de la bourse ", a dit M. Venable au Washington Examiner . "Réparer l'ensemble du pipeline logistique du F-35 nécessitera une somme d'argent non négligeable, mais vous pouvez gaspiller des palettes d'argent si vous n'avez pas de plan viable pour bien cibler la dépense de ces fonds." Avec un prix prévu de 1,5 billion de dollars sur sa durée de vie de 55 ans, le F-35 est déjà l'arme la plus chère de l'histoire. Ce coût nous amène à nous demander pourquoi le gouvernement cherche à se doter d'une arme qui vole rarement, surtout lorsqu'il y a des avions moins chers et moins perfectionnés. Grazier pense que le Congrès doit enquêter sur la situation. Venable soutient le programme, mais reconnaît que les complexités logistiques ont été " grossièrement sous-estimées ". Malgré ces problèmes, le Pentagone a déclaré au Congrès qu'il était en bonne voie d'atteindre son objectif de 80 % d'ici la fin de l'année. De plus amples détails sur le plan du Congrès visant à demander des comptes au Pentagone seront publiés la semaine prochaine lors de la réunion de la Commission des services armés. Traduit avec www.DeepL.com/Translator

plus d'électronique c'est pas pour du traitement de l'information, c'est pour du traitement de signal.

Je ne cite que les presque sur.

D'ici là l'AdlA en aura 210. Et l'Inde en aura commandé 200 Et ça donnera des idées à l'Egypte C'est pour ça qu'ils se dépêchent, ils ont peur que Dassault ne les produise pas assez vite.

C'est 36 fermes et 36 options. Mais le Qatar a l'habitude de lever ses options (à mon avis quand les 24 premiers auront été livrés)

De ce qu'on m'a dit: pour SPECTRA le GaN a pour intérêt de gagner de la place ce qui permet de rajouter plus d'électronique ce qui accélère les traitements. GaN pour SPECTRA n'est pas aussi cher (antennes plus petites!) que pour le Radar et donc ça été envisagé pour F3R. Mais Thales a trouvé un autre moyen d'accélérer les traitements moins cher ==> GaN a été repoussé. Maintenant est-ce qu'avec cette accélération on peut faire DEDIRA sans le GaN ????

Autre information obtenue par Bruno Revellin Falcoz: la SER du Rafale vue de face est la même que celle d'un moineau. Il n'y a que les imbéciles comme moi qui pensent qu'un moineau ça a une SER plus faible que 1/10 à 1/20 de la SER d'un Mirage 2000 et qui donc font le lien avec DEDIRA.

@Ponto Combo avait mis un lien vers l'article original en Français: http://www.defens-aero.com/2019/06/dossier-2/2-futur-avion-combat-suisse-cas-rafale.html

Je crois que la position de PDG est plus cotée que la position de stagiaire.

Ben c'est un professionnel quand même. Tu vois le mec d'à coté il a l'attitude d'une autorité qui vient de recevoir ses 5 premiers Rafale, Trappier il n'a pas l'attitude du président d'une société qui vient de livrer plus d'un demi milliards d'euros avec acceptation du client et versement du solde du prix d'achat. Il est enfoncé dans son fauteuil pour que celui ci le soutienne et ... il s'emmerde!

Trappier ne sourit pas, il a l'air fatigué, avachis!

Oui mais entre le premier F3 et le premier F4 il y a 15 ans, même si il y a eu des standards intermédiaires.Alors il y aura sans doute des standards intermédiaires, on a déjà 4.1 et 4.2 alors pourquoi pas 4.3...etc. Mais F5 qui est la MLU donc assez lourd sera sans doute en 2035/40. J'aimerais mieux que ce soit plus tôt... J'aurais alors plus de chances de le voir.

Je suis d'accord, ce qui a du être dit c'est que F5 permettra aux Rafale de rester opérationnel jusqu'en 2050/2060 et le journaliste n'a pas vraiment compris ...

Et en plus je parie qu'on prend en compte la vitesse du vent.

L'U.S. Navy a révélé que le personnel à bord du premier de la classe USS Gerald R. Ford n'a même pas les informations techniques nécessaires pour lancer et récupérer de façon fiable toutes les configurations du F/A-18E/F Super Hornet et du chasseur électronique EA-18G Growler. Ceci fait suite à un nouveau rapport du Pentagone qui affirme que les catapultes électromagnétiques avancées du flattop et l'équipement d'arrêt amélioré restent toujours aussi problématiques. Le 14 février 2019, USNI News a été le premier à faire état du manque d'information, ce qui ne fait que confirmer les capacités limitées de Ford, dans le meilleur des cas, à remplir sa mission principale de mener des opérations aéronavales près de deux ans après la livraison. En janvier 2019, le directeur des essais et de l'évaluation opérationnels, ou DOT&E, a publié son dernier examen annuel des progrès de l'entreprise de transport, qui portait sur les développements survenus au cours de l'exercice financier 2018. Le rapport était très critique à l'égard de l'état du système de lancement électromagnétique des aéronefs (EMALS) et de l'équipement d'arrêt avancé (AAG). "Dans quelques mois, ils s'apprêtent à publier les bulletins de récupération entièrement représentatifs de la flotte qui nous donneront la capacité de récupérer toute configuration d'armes que les F-18 ou les Growler peuvent avoir sur une classe Nimitz ", a déclaré le commandant Mehdi Akacem de la marine américaine, le chef des opérations aériennes de Ford, à des journalistes en visite au porte avion en février 2019, selon USNI News. "Donc, la prochaine fois que nous arriverons en mer, des pilotes d'essai viendront faire une vraie validation sur le porte-avions, mais une fois que ce sera terminé, nous pourrons avoir une flotte d'avions pour venir opérer avec nous. La Marine doit élaborer ces soi-disant bulletins de lancement et de récupération afin de pouvoir régler correctement les paramètres de l'EMALS et de l'AAG. Ces systèmes sont hautement automatisés afin que l'équipage du porte avion puisse affiner le processus de lancement et de récupération mieux qu'avec les catapultes à vapeur et l'équipement d'arrêt des porte avions de la classe Nimitz. Du moins sur le papier, l'idée est que, avec suffisamment de données, ces systèmes peuvent être réglés selon des paramètres très précis qui sont spécifiques à un certain type d'avion et à son chargement. Il y a de nombreux avantages à faire cela, y compris la réduction de l'usure du porte-avions et de ses aéronefs. En principe, les catapultes n'auront besoin que d'une force suffisante pour projeter un avion en l'air et l'équipement d'arrêt n'exercera qu'une contrainte minimale sur la cellule pour l'arrêter en toute sécurité. Par exemple, les réglages EMALS d'un F/A-18E/F transportant un chargement purement air-air ne seront pas les mêmes que ceux d'un F/A-18E/F chargé de 10 bombes guidées de précision de 1 000 livres de classe. Des différences dans la charge totale de carburant, la configuration exacte de la cellule et d'autres facteurs peuvent également entrer en jeu. Tout cela s'appliquerait au AAG qui récupère les aéronefs de retour, lesquels pourraient avoir des provisions partielles et des charges de carburant. Les préoccupations concernant le niveau de stress que l'EMALS, en particulier, impose aux avions lourdement chargés, sont depuis longtemps un problème. En 2017, la Marine avait annoncé qu'elle avait finalement mis au point un correctif logiciel pour empêcher les catapultes de surcontraindre les F/A-18E/F Super Hornets et les EA-18G Growlers en particulier lorsqu'elles transportaient le réservoir de largage de 480 gallons à axe central. "Mais] il n'est pas urgent d'appliquer le correctif, car les lancements de F/A-18 à bord des navires avec[réservoirs de carburant externes] ne seront pas effectués avant 2019, à la suite de la disponibilité après le démantèlement du CVN-78 ", a déclaré Rob Koon, un porte-parole du Naval Air Systems Command, à USNI News à cette époque. "Il n'y aura pas d'impact car l'avion mis à l'eau avant cette date n'aura pas de[réservoirs de carburant externes]. La prochaine disponibilité pour incorporer les mises à jour logicielles à bord du CVN-78 sans perturber le calendrier des tests à venir." Le problème, c'est que tant que la Marine n'aura pas suffisamment de points de données et qu'elle n'aura pas effectué des essais en vol pour confirmer leur validité, Ford sera toujours limité non seulement dans les types d'avions qu'elle peut envoyer, mais aussi dans ce qu'ils peuvent transporter. Le commandant Akacem a déclaré aux journalistes réunis que l'objectif était de disposer de toutes les informations nécessaires sur les F/A-18E/F et EA-18G d'ici la fin 2019. Malheureusement, ni l'EMALS ni l'AAG n'ont réussi à répondre aux besoins fondamentaux de la Marine après des années de développement. Akacem et le reste de l'équipage de Ford devront faire face à la fiabilité extrêmement faible des deux systèmes alors qu'ils tenteront de confirmer les données de lancement et de récupération. En septembre 2018, Ford avait effectué un total de 747 lancements à l'aide d'EMALS, le système ayant subi 10 défaillances critiques au cours de ces essais, selon le dernier rapport du DOT&E. L'exigence de la Marine est que les catapultes puissent lancer en moyenne 4 166 avions avant de subir une faute grave. Le rendement du AAG a été encore pire. Dans 763 tentatives de récupération, l'engin d'arrêt a également subi 10 défaillances opérationnelles en mission. Il s'agissait notamment d'un cas où le système de barricade de secours, qui visait principalement à arrêter un aéronef en situation d'urgence en vol, s'est également rompu. Le ministère des Transports et de l'Environnement a fait remarquer que non seulement ce taux était exponentiellement inférieur à l'exigence établie par la Marine, à savoir un échec toutes les 16 500 tentatives de récupération, mais qu'il ne répondait pas non plus aux exigences énoncées dans une nouvelle " courbe de croissance de la fiabilité de base nouvelle ". Cela signifie que le service a établi un nouvel échéancier retardé pour le moment où le AAG devrait faire des progrès et que le système ne répond même pas à ces exigences. Dans son rapport portant sur l'exercice 2017, le ministère des Transports et de l'Exportation a déclaré que les problèmes avec l'AAG signifiaient que Ford n'avait qu'un pour cent de chances de pouvoir passer sans problème une journée typique de vol. Aux fins des essais, la Marine avait défini une journée normale comme étant la récupération de 84 aéronefs pendant une période de 24 heures. Pour empirer les choses, les équipages doivent encore éteindre l'ensemble du système EMALS ou AAG afin de résoudre les problèmes, au lieu de pouvoir simplement couper l'électricité à des composants spécifiques. Les opérations de vol s'arrêtent alors que l'on tente d'évaluer et de corriger la panne. Il faut une heure et demie pour faire tourner les générateurs et les moteurs EMALS avant que les travaux de réparation puissent commencer. Ces problèmes soulèvent également la question de savoir dans quelle mesure les données recueillies par la Marine seront représentatives à long terme s'il devient nécessaire d'apporter des changements importants à l'EMALS ou au AAG dans l'avenir. Des modifications majeures à l'un ou l'autre système pourraient obliger le service à revalider les paramètres une nouvelle fois. Avec deux autres porte-avions de classe Ford déjà en construction, et la Marine qui vient d'accepter d'en acheter une autre paire par la suite, on ne peut qu'espérer que le service sera en mesure de certifier que tous les appareils de l'escadre aérienne du porte avion pourront voler à partir de leur pont le plus tôt possible. Mais les difficultés persistantes avec l'EMALS et l'AAG présentent un risque certain de retards supplémentaires. Cela ne fait que souligner la capacité opérationnelle extrêmement limitée dont Ford dispose à l'heure actuelle et remet en question le fait qu'il puisse apporter une contribution significative à des missions réelles.

French Air Chief Of Staff On Transformative New Aircraft And Upgrades https://aviationweek.com/defense/french-air-chief-staff-transformative-new-aircraft-and-upgrades Traduit avec www.DeepL.com/Translator Le chef d'état-major de l'armée de l'air française sur la transformation et la modernisation de ses aéronefs. 4 juin 2019 Thierry Dubois et Tony Osborne L'Armée de l'Air française est en pleine transformation, avec l'introduction d'un certain nombre de nouveaux avions et de mises à niveau en un court laps de temps. Pendant ce temps, elle est occupée à combattre en Afrique centrale et au Moyen-Orient. Avec l'Allemagne et l'Espagne, elle définit ses besoins pour un futur système de combat aérien (FCAS) en 2040. Thierry Dubois et Tony Osborne, rédacteurs en chef de la Semaine de l'aviation, ont discuté des plans du service avec Philippe Lavigne, chef d'état-major de l'aviation française. AW&ST : Avec des forces déployées outre-mer au Moyen-Orient et en Afrique centrale, pouvez-vous nous donner une idée du rythme actuel des opérations de l'armée de l'air française ? L'armée de l'air française est très occupée, non seulement par des opérations à l'étranger, mais aussi au niveau national avec la protection de notre espace aérien et la mission de dissuasion nucléaire. Par exemple, dans le domaine de la police aérienne, nous avons 20 avions et hélicoptères en état d'alerte sur nos bases aériennes en France en tout temps. Nous nous attaquons aussi à la nouvelle menace des drones. En plus de soutenir les mesures de réassurance de l'OTAN, nous prévoyons en 2020 d'aider la police aérienne de la Baltique avec Mirages en Estonie, de procéder à des vols avec AWACS et à la collecte de renseignements. Cette année, la rencontre des tigres de l'OTAN[qui s'est tenue à Mont-de-Marsan, en France, en mai] était axée sur les défis que nous avons relevés dans le Levant en matière d'anti-accès et de déni de zone. Nous effectuons cet exercice non seulement avec des chasseurs, mais aussi avec des hélicoptères, des moyens de transport, des moyens de défense aérienne au sol et des brouillages. Au Moyen-Orient, nos avions partent de Jordanie et des Émirats arabes unis. Le califat territorial[du groupe de l'État islamique] a disparu, mais le travail se poursuit, et nous continuons à travailler avec la coalition pour laquelle il a été un effort important depuis 2014. Et qu'en est-il en Afrique ? Nous y sommes présents depuis 2013, survolant une zone aussi vaste que l'Europe à partir de nos deux principales bases aériennes. En Afrique, nous utilisons nos[MQ-9]Reaper comme des mini-AWACS ... . .. Leurs équipages sont des coordinateurs tactiques qui assurent la liaison avec les chasseurs, les transports et les hélicoptères d'attaque. Ils ont l'intelligence, la crédibilité opérationnelle et le savoir-faire nécessaires pour combattre l'ennemi. Vous allez bientôt armer les Reaper ? Oui, d'ici la fin de l'année, nos Reaper seront armés de la GBU-12 (bombe guidée par laser), puis en 2020, nous aurons le Bloc 5 avec la GBU-49, la GBU-12 et le Hellfire (missile). L'Armée de l'Air française est en pleine transformation avec l'introduction de nombreuses nouvelles plates-formes. Est-ce sans précédent dans l'histoire de la Force aérienne ? Nous avons connu de nombreuses transformations, mais jamais en si peu de temps. Quels sont donc les points saillants de cette transformation ? Nous connaissions déjà les capacités de l'A330 MRTT, mais maintenant que nous avons notre propre version, le Phenix, nous avons pu transporter des chasseurs Rafale jusqu'à La Réunion, à 11 heures de vol de Paris. Nous recevrons notre deuxième avion cette année et nous accélérons l'introduction avec l'arrivée des 12 premiers sur 15 d'ici 2023. Ce qui est étonnant, c'est qu'en 2023, nous serons en mesure de mettre 20 Rafales dans des endroits comme la Nouvelle-Calédonie en 48 heures avec huit MRTT. Cela change la donne pour nous. Nous développons de nouvelles capacités pour le Phenix et des systèmes d'essais pour appuyer les missions de dissuasion nucléaire. Nous voulons aussi l'intégrer au FCAS et en faire un nœud de ce très grand réseau qui accroît le flux des communications et renforce l'interopérabilité. On dirait que vous avez des ambitions mondiales. La France a de nombreux intérêts dans différentes parties du monde - îles et territoires. Nous avons aussi des intérêts économiques. Certains de mes collègues chefs de l'air pensent que nous sommes maintenant une force aérienne mondiale, et ils ont raison. Nous avons fait le choix de ne pas perdre notre capacité, mais simplement de la réduire suffisamment pour ne pas la perdre, de sorte que nous avons la nouvelle loi sur les marchés publics, et cela nous rend plus forts. Nous avons la crédibilité opérationnelle, la crédibilité politique et financière. Chaque année, nous aurons un budget accru pour la Force aérienne, alors j'ai beaucoup de chance d'être dans cette période. Qu'en est-il de la formation ? Nous avons maintenant reçu les 17 nouveaux Pilatus PC-21, et les premiers cadets devaient commencer à voler à la fin mai. Les instructeurs ont déjà été formés. De plus, il y a deux ans, avant même la signature du contrat avec le fournisseur de services de défense britannique Babcock pour la formation sur PC-21, deux de nos pilotes étaient formés sur PC-21 par les Forces aériennes suisses. L'un d'eux est maintenant un pilote d'alerte à réaction rapide, nous avons donc démontré la possibilité de former directement les pilotes du PC-21 au Rafale. Nous n'avons pas encore décidé ce que nous voulons faire, mais c'est une option. Quelles sont les étapes de mise à niveau pour les chasseurs ? La mise à niveau F3R sera opérationnelle sur le Rafale dans un futur proche avec le missile Meteor et le pod Talios. Le Météore est arrivé, et nous l'avons testé. La mise à niveau F4 est le début du FCAS et, comme le MRTT, nous avons des plans pour la connectivité et le radar. Mais l'important, c'est la connectivité. Les mises à niveau des deux premiers Mirage 2000D, sur un total de 55, débuteront l'année prochaine. Quelle est l'implication de l'armée de l'air française dans le FCAS ? Avec l'armée de l'air allemande, nous avons beaucoup discuté des besoins opérationnels. Mon prédécesseur et son homologue allemand ont signé un document sur les exigences de haut niveau. Et ils correspondent. Bien sûr, dans toute coopération, il y a les volets bilatéraux et les volets nationaux, de sorte qu'il y a des différences - nous avons un besoin de dissuasion nucléaire. Les officiers de l'Armée de l'Air française continuent de travailler avec leurs homologues allemands, ainsi qu'avec les agences d'approvisionnement et les OEM, sur ce qui sera le meilleur concept, la meilleure équipe et la meilleure capacité de chaque membre du système. Ils parlent du chasseur, du transporteur à distance, du SAU, de la furtivité, de la vitesse, de la connectivité, etc. Nous examinons ce dont nous aurons besoin en 2040, en tenant compte des besoins actuels. Vous devez considérer le FCAS comme un système d'exploitation de type Android - il est ouvert. Personne ne sait quelles seront les menaces ou les technologies en 2040. Désormais, nous devons à la fois tester la technologie pour assurer la domination de l'air en 2040 et nous assurer que le FCAS est compatible avec les systèmes existants. Les besoins de l'Espagne sont inclus dans les exigences de haut niveau et il est prévu qu'elle se joigne à l'étude commune en cours au niveau des équipementiers. Quant à un véhicule de combat aérien sans pilote faisant partie du FCAS, rien n'est encore décidé. Les opérations en Afrique ont révélé un manque de capacités en matière de renseignement, de surveillance et de reconnaissance. Comment abordez-vous cette question ? Ici aussi, il y a beaucoup de transformations. Nous avons actuellement notre C-160 Gabriel[plate-forme sigint basée sur le C-160 Transall], qui est un système étonnant, mais nous développons actuellement une nouvelle capacité universelle de guerre électronique appelée CUGE. Ce sera beaucoup plus précis que Gabriel, plus rapide et plus agile, ce qui le rendra plus utile et capable ; après tout, la vitesse est la vie. Nous achetons également des plates-formes plus légères - Beechcraft King Airs- pour la surveillance. Nous en avons loué deux à l'heure actuelle, mais nous en achetons huit. Où en êtes-vous avec la création d'un escadron franco-allemand de C-130J à la base aérienne d'Evreux ? Nous sommes sur une très bonne voie. Nous n'avons jamais eu une telle intégration entre nos deux forces aériennes. L'escadron comprendra quatre avions français, dont deux ravitailleurs KC-130J - dont le premier nous sera livré cette année - et six allemands à partir de 2021. Nous avons accueilli cette année des familles allemandes pour une visite de la base d'Evreux et de son environnement. Pendant ce temps, l'infrastructure d'Evreux est en construction. Nous avons l'intention d'avoir des équipes mixtes de pilotes et de techniciens de maintenance. Avec le chef d'état-major de l'aviation allemande, nous discuterons du type de mission que nous pouvons planifier pour un pilote français et un navigateur allemand, ou vice versa, sur un C-130J. Nous le faisons déjà sur le C-160 Transalls au Niger et en Afghanistan. Les forces aériennes s'intéressent de plus en plus à l'espace. C'est la même chose en France ? La France a un intérêt énorme dans l'espace, et nous voyons d'autres pays se livrer à des activités telles que le récent lancement de missiles antisatellites en Inde. Notre président a dit que nous avions besoin d'une stratégie de défense de l'espace, alors nous avons travaillé dessus et attendons sa décision. Je ne vais pas taquiner le contenu, mais si nous voulons protéger nos intérêts dans l'espace, nous devons mieux détecter les menaces et identifier ce qu'elles font. C'est comme dans l'air : Une fois que vous avez détecté et identifié, vous devez réagir. Vous pouvez agir de façon défensive en vous éloignant si vous ne voulez pas être vu ou entendu. Ou vous optez pour une protection plus active. Nous attendons la décision de notre président. L'armée de l'air est déjà impliquée dans l'activité spatiale, les deux tiers du personnel qui s'occupe de l'espace sont des aviateurs, et nous sommes en train de développer notre programme de formation pour notre académie.

Pour le SU-57?

Vu que le Qatar est copain avec l'Iran en ce moment, ça devrait pouvoir le faire.