Picdelamirand-oil

En fait c'est très dur de savoir si il y a plusieurs avions dans une patrouille resserrée ou un même avion détecté par plusieurs capteurs comme étant différents. Et cela sans même parler de problèmes de temps.

Has the Pentagon Learned from the F-35 Debacle? Le Pentagone a-t-il tiré les leçons de la débâcle du F-35 ? 08 juin 2023 Le plus haut responsable civil de l'armée de l'air affirme que le programme F-35 a appris à tout le monde comment ne pas acheter un avion de combat et s'engage à ne pas répéter les erreurs qui ont transformé le programme d'armement le plus coûteux de l'histoire en un véritable gâchis. S'il est rafraîchissant d'entendre un responsable reconnaître certains des problèmes fondamentaux du programme F-35, personne au plus haut niveau ne veut les reconnaître tous. Pire encore, personne ne semble vouloir remettre en question le principe de base d'un chasseur piloté à l'ère des tirs de précision à longue portée et des réseaux de défense aérienne intégrés. Le secrétaire de l'armée de l'air, Frank Kendall, a déclaré que le gouvernement acquerrait la propriété intellectuelle du chasseur NGAD (Next Generation Air Dominance) lorsque le service attribuerait un contrat de développement pour le programme en 2024. Il s'agit là de la principale leçon que le gouvernement a tirée du programme F-35 : Les responsables du Pentagone n'avaient pas inclus le transfert de la propriété intellectuelle de Lockheed Martin dans le contrat de développement initial de 2001, ce qui a entraîné une série de problèmes depuis lors. Le gouvernement ne contrôlant pas les droits sur les données du programme F-35, les mainteneurs en uniforme ne peuvent pas accéder aux données techniques nécessaires pour effectuer une grande partie du travail de maintenance du F-35. Le gouvernement ne peut pas non plus fournir aux entreprises l'accès à ces informations techniques. En conséquence, Lockheed Martin détient un monopole absolu sur les contrats de maintenance lucratifs du programme. Le fait de ne pas avoir acquis les données dès le début du programme n'était pas un oubli de la part des agents contractuels du gouvernement, mais plutôt une décision délibérée basée sur une mode d'acquisition de l'époque connue sous le nom de "responsabilité totale des performances du système". Dans le cadre de ce système, le gouvernement a effectivement abandonné aux contractants sa responsabilité en matière d'entretien des équipements achetés avec l'argent du contribuable. Ces derniers n'étaient guère incités à concevoir des armes simples et faciles à entretenir, puisque leur modèle économique reposait sur des contrats de maintenance à long terme pour leurs produits. Les contrats de maintenance sont très lucratifs. Les responsables du Pentagone ont accordé à Lockheed Martin jusqu'à 6,6 milliards de dollars en 2021 pour soutenir la flotte de F-35 pendant deux ans, jusqu'en 2023. Ces contrats prendront encore plus d'ampleur au fur et à mesure des livraisons d'avions. M. Kendall s'est également engagé à éviter la concurrence excessive, c'est-à-dire le chevauchement entre le développement et la production, qui a nui au programme F-35. Cet engagement n'est pas surprenant puisqu'il a qualifié la concurrence de "faute professionnelle en matière d'acquisition" en 2012, alors qu'il était le plus haut responsable des acquisitions de l'armée de l'air. Produire des systèmes d'armes avant que la conception n'ait été achevée et validée par des essais rigoureux signifie que les services se retrouvent avec des systèmes et des véhicules présentant des défauts de conception et dépourvus de capacités de combat complètes. Les armes achetées au début du processus sont sous-développées et doivent être modifiées pour corriger les défauts de conception découverts lors des phases d'essai ultérieures, ce qui rend ces armes beaucoup plus coûteuses que celles produites une fois les essais terminés. C'est le cas du F-35. Les services ont acheté plus de 530 appareils, et tous les F-35 livrés à ce jour devront être modernisés pour corriger les défauts de conception et ajouter des capacités de combat développées après leur construction. Le Government Accountability Office estime que la mise à niveau des F-35 immatures coûtera au moins 1,4 milliard de dollars. Si M. Kendall respecte son engagement d'éviter ces deux pièges en matière d'acquisition, il s'agira d'une avancée significative. Mais il n'a pas abordé les autres principaux facteurs d'augmentation des coûts et de retard, notamment la complexité excessive et l'ingénierie politique qui y est étroitement liée et qui a fait dérailler tant de programmes d'acquisition par le passé. Lors de son témoignage devant la commission des forces armées de la Chambre des représentants en 2022, M. Kendall a fait froncer les sourcils en déclarant que chaque avion de combat NGAD coûterait "plusieurs centaines de millions de dollars". À l'heure actuelle, on sait peu de choses sur le nouveau programme, car presque tout ce qui le concerne est entouré de secret, mais le prix élevé suggère certainement que l'avion sera équipé de toutes les technologies imaginables par les concepteurs. Chaque composant individuel ajouté à un système d'armes, en particulier une technologie spéculative qui n'a pas encore été entièrement conçue, est susceptible d'augmenter les coûts en ralentissant le processus de développement. Les dirigeants de la marine ont appris cette leçon à leurs dépens avec leur dernier porte-avions : La conception de l'USS Gerald R. Ford incluait 23 nouvelles technologies, dont plusieurs n'avaient pas été entièrement développées avant le début de la construction du navire. Le travail de finalisation de la conception et d'intégration de ces technologies a augmenté les coûts du navire de près de 30 % et a retardé le premier déploiement du navire de quatre ans. L'ajout de tant de nouvelles technologies sert un objectif politique sans rapport avec une quelconque fonction de combat. Chaque gadget ajouté à une arme doit être construit quelque part et devient donc un nouveau contrat de sous-traitance pour l'ensemble de l'entreprise. La répartition de ces contrats de sous-traitance dans tout le pays garantit le soutien du Congrès. Plus les districts du Congrès ont une part de l'action d'acquisition, plus les membres du Congrès auront un intérêt politique direct à ce que le programme se poursuive. Le programme F-35 pousse cette pratique, parfois appelée ingénierie politique, à l'extrême. Le site web de Lockheed Martin consacré au F-35 comprend une page dédiée à l'impact économique du programme : Une carte interactive montre les fournisseurs dans 47 États. Le débat sur le programme NGAD intervient alors que l'armée de l'air poursuit le développement des programmes F-35 et B-21. Le programme F-35 est toujours en phase de développement, près de 22 ans après que Lockheed Martin a remporté le contrat en 2001. Les coûts de ce programme continuent d'augmenter alors que le processus de développement reste inachevé. Et de nouveaux problèmes continuent de surgir. Le 30 mai 2023, le Government Accountability Office a signalé que le moteur du F-35 n'était pas en mesure de gérer correctement la chaleur générée par les systèmes de l'avion. Cela augmente l'usure du moteur, et les auditeurs estiment maintenant que la maintenance supplémentaire ajoutera 38 milliards de dollars aux coûts du cycle de vie du programme. Les responsables du Pentagone ont organisé un lancement triomphal de l'autre grand programme de l'armée de l'air, le B-21, en décembre 2022 à l'usine de Palmdale, en Californie. Ce programme devrait coûter 203 milliards de dollars. Les responsables ont prononcé des discours fleuris vantant les capacités étonnantes du bombardier, comme s'ils parlaient devant un produit fini. Le B-21 n'ayant pas encore effectué son premier vol, ils n'ont aucune idée de ce qu'ils ont réellement. Une fois que l'avion aura commencé les essais en vol et les essais de développement et opérationnels ultérieurs, les responsables découvriront l'ampleur du travail qu'il leur reste à accomplir. Le processus d'essai révélera de nombreux défauts de conception. La correction de ces défauts de conception sera un processus coûteux, mais tant que le processus d'essai n'est pas bien avancé, il est impossible de savoir à quel point les coûts du programme vont augmenter. Pour avoir une idée de ce qui attend les coûts du programme B-21, il est possible de regarder en arrière et de voir comment les coûts ont augmenté dans les programmes précédents. À l'origine, les dirigeants du Pentagone estimaient que le développement et l'achat d'environ 3 000 F-35 coûteraient 200 milliards de dollars. Aujourd'hui, les coûts de développement et d'acquisition d'une flotte de 2 456 F-35 devraient s'élever à 412 milliards de dollars. Le prédécesseur du B-21 a connu un sort encore pire. Lorsque le programme B-2 a démarré pour de bon en 1981, les responsables de l'armée de l'air prévoyaient d'acheter 133 bombardiers pour un montant de 32,7 milliards de dollars. Le programme a finalement été plafonné à 21 appareils seulement, pour un coût de 44,2 milliards de dollars. Toutefois, avant que les responsables de la politique de défense ne s'occupent des détails de la politique d'acquisition, des dépassements de coûts et des retards de calendrier, ils devraient s'attaquer à la raison d'être fondamentale du NGAD. L'aspect le plus troublant du programme NGAD est l'hypothèse de base selon laquelle un chasseur piloté conçu pour pénétrer profondément dans l'espace aérien ennemi est le bon moyen d'obtenir la suprématie aérienne et de frapper des cibles au sol. La menace que représentent les défenses aériennes modernes sous-tend de nombreuses décisions politiques aujourd'hui. Elle sert de justification pour dépenser des centaines de milliards de dollars dans la construction d'avions furtifs tels que le B-2, le F-35, le B-21 et bientôt le NGAD. Les dirigeants de l'armée de l'air ne cessent de rationaliser leurs efforts pour retirer l'A-10 en se basant sur l'affirmation, toujours non prouvée, selon laquelle l'avion ne peut pas survivre dans un espace aérien défendu. Il est facile de comprendre pourquoi les dirigeants de l'armée de l'air considèrent les avions pilotés comme la solution au problème du contrôle du ciel. Toute leur carrière professionnelle repose sur l'idée que la "puissance aérienne" est le moyen de parvenir à des fins militaires. Lancer des avions tape-à-l'œil et coûteux pour résoudre les problèmes est la marque de fabrique de leur culture d'entreprise. Mais ce n'est pas parce que les dirigeants de l'armée de l'air pensent ainsi que tous les décideurs en matière de politique de défense devraient en faire autant. Quelques questions doivent être posées avant que le Pentagone ne s'engage pleinement dans le programme NGAD. Les responsables abordent-ils le problème essentiel de la bonne manière ? Existe-t-il des solutions alternatives qu'il conviendrait plutôt de mettre en œuvre ? Plutôt que d'entreprendre un nouveau programme de chasseurs incroyablement complexe et coûteux, une meilleure alternative consisterait à améliorer nos propres capacités de défense aérienne pour faire face aux forces aériennes d'un adversaire. Les États-Unis ont démontré leur capacité à concevoir des missiles sol-air efficaces. Les responsables de la défense vantent le succès du système de défense aérienne Patriot en Ukraine. Les soldats ukrainiens auraient utilisé une batterie Patriot pour abattre un missile hypersonique russe Kinzhal lancé pour détruire les Patriot. Si le véritable problème que les autorités américaines tentent de résoudre est de savoir comment défendre les forces américaines contre les avions ennemis, l'amélioration et l'extension des défenses terrestres devraient être une priorité absolue. Il n'est pas nécessaire d'obtenir la supériorité aérienne jusqu'à la capitale de l'ennemi pour être efficace. Il faut disposer d'une supériorité aérienne locale là où opèrent les forces amies. Si le problème est de savoir comment pénétrer les défenses aériennes d'un adversaire, il existe déjà de nombreuses solutions autres que les avions pilotés, et plusieurs nouvelles solutions se profilent à l'horizon. Il existe de nombreuses raisons de remettre en question la logique qui sous-tend non seulement le NGAD, mais aussi le programme B-21. Les aéronefs sans pilote sont utilisés efficacement depuis une vingtaine d'années. Les munitions Standoff lancées à partir d'avions volant au-delà des défenses aériennes de l'ennemi constituent également une alternative viable. L'armée américaine est en train de développer cinq systèmes de tir de précision à longue portée qui seront capables de frapper des cibles à une distance de 1 000 miles. Les missiles de croisière actuellement en stock et les nouveaux missiles hypersoniques en cours de développement signifient qu'il existe de nombreuses alternatives aux avions pilotés pour frapper des cibles éloignées. Avant de dépenser un dollar de plus pour faire avancer l'effort NGAD, les responsables civils et militaires devraient procéder à une analyse solide des alternatives qui ne partent pas de l'hypothèse fondamentale d'un avion piloté. Ce n'est pas parce que les avions de combat pilotés ont été la solution dans le passé qu'ils sont la bonne solution pour l'avenir. Il est temps d'y réfléchir avant que le Pentagone n'entreprenne un nouveau programme d'acquisition long et probablement douloureux.

Je ne peux pas le dire, c'est classifié !

La fusion des données du F-35 permet aux pilotes de voir double Les Fan boy qui tentent de convaincre les Américains que leur argent n'est pas gaspillé dans le F-35 vantent souvent la capacité du système à combiner des données provenant de capteurs embarqués, de capteurs sur d'autres avions et de capteurs au sol. C'est ce qu'on appelle la fusion des capteurs. Chaque F-35, comme d'autres chasseurs, est équipé de radars, de caméras vidéo, de détecteurs infrarouges et de récepteurs de guerre électronique pour localiser les cibles et les menaces air ou sol. L'un des principaux arguments de vente du F-35 est que son système informatique est conçu pour fusionner les informations provenant de tous ces capteurs embarqués et débarqués afin de créer un affichage de capteurs combinés (au lieu de l'approche traditionnelle d'un affichage séparé pour chaque capteur) de chaque cible et de chaque menace à l'intention du pilote. Cet affichage unique est partagé instantanément avec tous les autres avions de la formation. Il est censé fournir à chacun une image plus précise et moins confuse de l'environnement des cibles et des menaces entourant la formation, et ce rapidement, sans qu'il soit nécessaire de procéder à de fastidieux échanges vocaux par radio. C'est en tout cas ce qu'il est censé faire. Il s'avère que les F-35 ont des difficultés à gérer et à fusionner leurs propres données, sans parler de celles de leurs ailiers ou des moyens de surveillance plus éloignés. Des pilotes d'essai ont signalé que leurs F-35 créaient de fausses pistes multiples lorsque tous leurs capteurs étaient activés. Par exemple, lorsqu'un radar et un capteur infrarouge détectent le même avion ennemi, les deux capteurs l'affichent sur le viseur de casque comme deux avions ennemis. Il en va de même lorsque deux capteurs ou plus détectent la même cible au sol. Les pilotes d'essai ont contourné ce problème en désactivant tous les capteurs, sauf un, afin d'éliminer les pistes multiples. Selon le DOT&E, cette méthode est "inacceptable pour le combat et viole le principe de base qui consiste à fusionner les contributions de plusieurs capteurs pour obtenir une trajectoire précise et un affichage clair afin d'acquérir une connaissance de la situation et d'identifier et d'engager les trajectoires ennemies". Il est déjà assez difficile que chaque ordinateur de F-35 s'efforce de créer une image claire de ce qui se passe dans l'espace de combat pour le pilote. Mais le problème des fausses cibles est aggravé lorsque plusieurs F-35 essaient de partager des données par le biais de ce que l'on appelle la liaison de données MADL (Multi-Aircraft Data Link). Ce qui a été décrit comme l'un des plus grands avantages du F-35 n'a pas encore répondu aux attentes et, au contraire, a augmenté la charge de travail du pilote.

Oui mais est ce qu'il était tourné vers La Mecque ?

C'est juste pour donner l'impression que c'est beaucoup plus compliqué que ce que l'on fait d'habitude en terme de systèmes. Ceci dit il y a en général une composante communication importante avec des liaisons entre systèmes relativement indépendants mais quand même coordonnés, cela implique en général la prise en compte du CYBER et tout ce qui a trait à la sureté et la sécurité des transmissions, cela implique souvent des cadres spatiaux temporels extrêmement précis.

Avec 21 avions ça ne fait que 3 sorties en 2 jours par avion. Cela commence à devenir sérieux à 3 sorties par jour et ça devient très sérieux (vol à mi temps) à 5 sorties par jour (qui correspond au 350h sur un mois , en surge) auxquel Dassault s'est engagé pour le contrat Finlandais.

Un sans faute, on vous dit.

L'Événement | États-Unis Guerre du titane : l'un des leaders du secteur prêt à stopper ses approvisionnements aux défenses occidentales BAE Systems, Airbus Group ou encore Dassault devraient jeter un œil à la bataille judiciaire que se livrent Lockheed Martin et l'un des principaux fournisseurs de titane des industries de défense occidentales, Howmet, pour assurer la fabrication du F-35. Une discrète pièce versée au dossier va raviver les enjeux titanesques de la fourniture de ce matériau rare, compliquée par la fermeture du marché russe. [...]

On ne dit pas quels sont les appareils de seconde main qu'ils veulent, du moins pas dans la partie gratuite.

Déterré depuis le témoignage de Schmidt devant le congrès Qu'en termes galants ces choses là sont dites !

Arabie saoudite, Oman, Royaume-Uni Marchés d'avions de chasse du Golfe : Mascate, acquéreur des Typhoon de Riyad ? Alors que les grandes manœuvres se poursuivent en vue de vendre à Riyad de nouveaux avions de chasse, un autre acteur de la région, Oman, se manifeste pour acquérir des appareils de seconde main.

Tu veux dire : noTRE PAdre qui êtes aux cieux...

Why Wensdrecht plays a key role in the F-35 Un extrait à la fin de l'article: Par exemple, les acheteurs d'avions de chasse doivent être connectés à un système logistique global. Les capteurs intelligents du F-35 indiquent quelles pièces doivent être remplacées dans le système d'information logistique autonome (ALIS), qui fonctionne au siège de l'avionneur Lockheed Martin à Fort Worth, au Texas. Grâce à l'ALIS, les stocks de pièces détachées peuvent être réduits au minimum et les coûts peuvent être diminués. Auparavant, il n'était pas pratique pour les pays de maintenir un stock national de pièces détachées : en interne, toutes les pièces se trouvaient dans un seul pool (américain) - y compris les pièces stockées à Woinsdrecht. Et il ne s'agit pas seulement de nouvelles pièces détachées. Lorsqu'un mécanicien israélien dévisse un injecteur de moteur et l'envoie à Woinsdrecht pour inspection, la pièce devient "américaine". De plus, si une pièce a été réparée, cela ne signifie pas nécessairement qu'elle sera renvoyée en Israël - il est également possible qu'ALIS considère qu'une autre destination est plus efficace. Un système global Il y avait un problème : ALIS ne fonctionnait pas. Après plus de dix ans de travail sur le logiciel, le Pentagone américain décide de créer un tout nouveau système au nom sonore d'Odin. Entre-temps, une grave pénurie de pièces détachées s'est fait sentir, mettant à mal la capacité de déploiement de l'avion. L'année dernière, le bureau d'audit américain a indiqué qu'en moyenne, seuls 55 % des F-35 américains étaient opérationnels mission capable (c'est à dire pas forcément capable de la mission à laquelle on veut les affecter). La dépendance logistique mutuelle au sein du programme F-35 pose également un problème juridique aux Pays-Bas. Afin de garantir une efficacité maximale pour le transit des pièces détachées par Woinsdrecht, l'État a délivré en 2016 un "permis général" sous le numéro NL009. Cela signifie que pour la fourniture de pièces du F-35, il n'est pas nécessaire d'obtenir une licence d'exportation distincte. Ces autorisations générales sont souvent utilisées pour des exportations vers des pays qui ne sont pas considérés comme controversés. Mais contrairement à d'autres licences néerlandaises, la NL009 ne comporte pas de liste de pays. Étant donné que les Pays-Bas sont partenaires du JSF depuis le début (seul le Royaume-Uni a investi davantage dans le projet), La Haye n'a pas son mot à dire (Les Allemands pourraient en prendre de la graine) quant à savoir à qui les États-Unis vendent le F-35. Un nombre croissant de pays choisissent aujourd'hui d'acheter le F-35 sur étagère. Ces pays achètent leurs appareils dans le cadre d'un accord direct avec le gouvernement américain (appelé accord de vente à l'étranger), explique Josh Paul, ancien fonctionnaire du département d'État américain. "Le consortium du F-35 n'est pas impliqué dans ces transactions. Gaza montre que cela pourrait poser des problèmes à La Haye. Et Israël pourrait ne pas être le seul pays "à problèmes" vers lequel Wensdrecht devra exporter à l'avenir. Par exemple, les États-Unis envisagent depuis longtemps de vendre des F-35 aux Émirats arabes unis, qui sont engagés dans une guerre atroce au Yémen.

Rafale vs. JF-17: clash expected in Saudi Spears of Victory drills

Mais si, on peut faire ça comme Rafale F5, si ça vient du salon Euronaval, c'est que ça doit pouvoir être embarqué, non? En plus ça fait un banc d'essais volant pour le nouveau moteur, et un plan B ....

Cela doit être un des multiples avant projet.

Ils nous présente un NGF qui n'a pas de dérive...

C'est colossal pour ce type de temps réel, mais pour les fonctionnalités qui sont intégrées, ça devrait être la moitié, et la graisse c'est source d'inefficacité et de bugs.

30 millions je pense que c'est avec ALIS qui n'est pas embarqué, à l'époque où c'était 24 Millions il y en avait 8 millions d'embarqués. Donc maintenant ça ferait 10 millions.

J'avoue que je ne comprends pas l'ampleur que prend cette histoire de génération électrique et de refroidissement. Je comprends que si on ne change rien et qu'on a un système qui a été spécifié pour 14 KW de refroidissement, ce qui entraîne la puissance maximale électrique disponible pour le système de l'ordre de 14 KW aussi aux perte et rendement près, et si on doit simplement agir sur les modes de fonctionnement de ce système pour tirer plus que spécifié par des réglages hors de l'optimum, je comprends que ça pose problème et que les moteurs s'usent plus vite que prévus et tout ça. Mais à partir du moment où on remet tout à plat et où on spécifie bien ce qu'il faut, normalement il n'y a pas de problème. On parle de 14 W, de 32 W de 47 W de 62 W ou de 80 W... un moteur de 125 KN de poussé pourrait permettre de créer un générateur de 23 MW donc faire un PTMS qui prélève 80 W sans perturber le fonctionnement général du moteur c'est quand même pas la mer à boire. Et puis ça aurait du être fait bien plus tôt, Ils savaient que tirer 32 KW sur un système prévu pour 14 allait user prématurément les parties chaudes du moteur. Qu'ensuite le système thermique du carburant pose plus de problèmes d'accord, mais ça peut être repoussé à après 2030 ce qui permet de ne pas perdre la face en disant MLU. Donc tout ça pour dire que peut être c'est une excuse pour cacher que le block 4 est vraiment dans de mauvais draps, pouvoir dire qu'on ne peut pas le faire marcher à cause du refroidissement permet de gagner du temps pour le mettre au point.

Il ne faut pas se faire d'illusions, malheureusement cela concerne probablement tous les appareils Belges (et même les Suisses et les Finlandais). Les seuls qui pourraient ne pas être concernés sont les F-35 Indiens.

C'est parce que les F-35 équipé de TR3 ne sortent pas de la chaîne d'assemblage finale, ces deux F-35 sont équipé de TR2 donc ils sont sortis avant que la chaîne ne bascule en TR3 mais c'est aussi un facteur qui explique le refus des avions par les Belges: TR2 ce n'est pas la configuration la plus avancée technologiquement possible aujourd'hui. Implicitement cela veut dire que tu ne dois sortir une nouvelle version technologique des chaînes de production que si elle marche, ceci dit ça parait logique.

Sauf si on rajoute des délais F-35 engine review pushed back months as government takes closer look L'examen des moteurs du F-35 est repoussé de plusieurs mois, le gouvernement y regardant de plus près Un examen de conception clé pour la modernisation du moteur de l'avion de chasse F-35 aura lieu plusieurs mois plus tard que prévu, le gouvernement ayant ajouté un autre niveau d'examen au processus. Un cadre de Pratt & Whitney, la société détenue par RTX qui fabrique les moteurs F135 de l'avion, a déclaré aux journalistes mardi que l'examen préliminaire de la conception du programme de modernisation du cœur du moteur devrait avoir lieu en mai 2024. C'est plus tard que ce que l'entreprise avait initialement prévu à l'automne dernier, lorsqu'elle avait déclaré que l'examen était prévu pour janvier 2024, environ un mois après que l'entreprise avait prévu de terminer son avant-projet. Dans une déclaration à Defense News vendredi, le Joint Program Office du F-35 a déclaré que l'examen de la conception est "motivé par des événements" et n'a pas été retardé, mais qu'il examine de plus près la mise à niveau du moteur. "Nous avons ajouté une revue technique de haut niveau au calendrier, qui aura lieu en février/mars", a déclaré le JPO. "Le JPO, en collaboration avec notre partenaire industriel [Pratt & Whitney], continue de réduire les risques alors que nous nous dirigeons vers la revue de conception préliminaire (PDR). Heather Uberuaga, porte-parole de Pratt & Whitney, a déclaré que le programme d'amélioration du cœur du moteur (Engine Core Upgrade program, ou ECU) était en bonne voie, et a renvoyé les questions de suivi au JPO. Ce programme vise à donner au F-35 plus de puissance, de poussée et de capacité de refroidissement. Cela sera nécessaire pour une vaste série de modernisations prévues pour le chasseur, connu sous le nom de Block 4, qui permettra à l'avion d'emporter plus d'armes et d'améliorer son ciblage, sa capacité de guerre électronique et ses capteurs. Le Pentagone a envisagé de créer un moteur entièrement nouveau pour l'avion afin de fournir la poussée, la puissance et la capacité de refroidissement nécessaires, mais a décidé l'année dernière de conserver et d'améliorer les moteurs F135 actuels fabriqués par Pratt & Whitney. Jen Latka, vice-président du programme F135 de Pratt, a également déclaré aux journalistes que l'entreprise était en bonne voie pour terminer la conception de la mise à niveau du moteur à la mi-2025 et commencer à la tester l'année suivante. L'examen critique de la conception de l'ECU devrait également avoir lieu l'année prochaine. Cela permettra de livrer le moteur modernisé en 2029, a déclaré M. Latka. Les dirigeants de Pratt & Whitney ont minimisé le danger potentiel d'une résolution permanente prolongée sur le calendrier à long terme du programme ECU. Le plus haut responsable du programme F-35, le lieutenant-général Michael Schmidt de l'armée de l'air, a averti les législateurs en décembre que le financement des mises à niveau des moteurs pourrait être épuisé en quelques mois si un budget pour 2024 n'était pas adopté. Mme Latka a déclaré aux journalistes que l'adoption d'un budget était essentielle pour l'ECU et d'autres programmes, et qu'une résolution permanente prolongée pour une période plus longue les affecterait. Elle a toutefois ajouté qu'il était peu probable qu'une résolution prolongée retarde les projets de modernisation des moteurs en 2029. "Il y a beaucoup d'éléments de conception différents qui progressent à des rythmes différents en ce moment", a déclaré Mme Latka. "Nous n'avons pas de date précise pour l'épuisement des fonds et le déclenchement de la minuterie. M. Latka a précisé que toutes les versions du F-35, y compris la variante "B" qui dispose d'une version inclinable du moteur pour que l'avion de combat puisse voler en stationnaire, utiliseront essentiellement le même noyau de mise à niveau, bien que la configuration soit différente pour le F-35B. Pratt & Whitney prévoit que le processus de remplacement des cœurs de moteur pour tous les F-35 en service prendra environ 18 mois. Une fois que le nouveau cœur du moteur sera prêt, a expliqué M. Latka, les responsables de la maintenance de l'armée pourront l'installer dans les dépôts ou, éventuellement, sur la ligne de vol, en quelques équipes. "Il ne s'agit pas d'un travail en une seule équipe, mais d'un exercice assez simple", a expliqué M. Latka. Pratt & Whitney utilise largement les techniques de conception numérique pour les mises à niveau du F135, a ajouté Mme Latka, ce qui, selon elle, permettra de gagner du temps et de l'argent, ainsi que d'améliorer la qualité des composants entrant dans la fabrication du moteur. L'entreprise conçoit toutes les pièces à l'aide d'un modèle numérique, a-t-elle expliqué, et une fois ces plans numériques réalisés, elle les envoie aux fournisseurs pour qu'ils les fabriquent. Le "fil numérique" complet de chaque pièce aidera également les services militaires à effectuer une maintenance préventive, a indiqué Mme Latka. De même, le projet de Pratt & Whitney concernant un moteur de propulsion adaptatif de nouvelle génération utilisera un processus entièrement numérique, a-t-elle ajouté. Jill Albertelli, présidente des moteurs militaires de Pratt & Whitney, a également indiqué que l'entreprise prévoyait de tester des prototypes de son moteur à propulsion adaptative de nouvelle génération, qui serait monté dans le chasseur Next Generation Air Dominance de l'armée de l'air, à la fin des années 2020.

Tu pense à une opération spéciale du fait qu'il y a des francophones?