Picdelamirand-oil

Si l'IOC de l'ECRS Mk2 est prévu pour 2030, le développement de ce radar ne fait que commencer et le travail déjà réalisé correspond à un PEA de la DGA à peine. Mais les Anglais sont capables d'enfumer les Saoudien en racontant que le bidule qu'il montent sur un Typhoon est déjà le prototype de l'ECRS Mk2 alors qu'à mon avis il n'y a pas le nouveau processeur ni le nouveau récepteur (multi voies).

WDS : le Royaume-Uni se lance dans la nouvelle commande du typhon saoudien La collision d’un certain nombre de facteurs semble avoir préparé le terrain pour la réanimation d’un ordre de typhon saoudien longtemps moribond. Depuis l’acquisition initiale par l’Arabie Saoudite de 72 Eurofighter Typhoons, livrés entre juin 2009 et juin 2017, on s’attend toujours à de nouvelles commandes allant jusqu’à 96 Typhoons supplémentaires. Finalement, les obstacles à un accord ont commencé à disparaître. Beaucoup ont imputé l’impasse au blocage allemand des exportations d’armes vers l’Arabie saoudite, imposé en 2018. Un tel bloc était important, car si tous les Typhoons saoudiens provenaient de la chaîne d'assemblage final britannique, les pièces et composants sont fabriqués dans les quatre pays partenaires d'Eurofighter : le Royaume-Uni, l'Allemagne, l'Italie et l'Espagne. Le lobbying de haut niveau n’a pas réussi à modifier la politique du gouvernement allemand sur cette question. Mais des initiés de l'industrie et du ministère britannique de la Défense (MoD) ont rapporté que le bloc allemand n'avait été qu'un facteur parmi d'autres dans l'arrêt de l'accord prévu, et que la RSAF « résistait » pour avoir un Typhoon équipé du radar de pointe ECRS.Mk 2 AESA et un affichage à grande surface (LAD) dans le cockpit. Les négociateurs auraient insisté pour avoir la même configuration que les Typhoons de la RAF, afin de garantir que la RSAF ne se retrouve pas à exploiter une variante « orpheline ». C'est donc la lenteur des progrès de l'ECRS.Mk 2, ainsi que le blocage allemand des exportations du Typhoon, qui sont responsables de l'impasse. Les informations faisant état de « discussions » entre Dassault Aviation et l’Arabie Saoudite au sujet d’une éventuelle vente du Rafale à l’Arabie Saoudite, informées par Sébastien Lecornu, ministre français des Armées, le 23 octobre, pourraient avoir eu un impact. On ne sait toujours pas s'il y avait un réel intérêt pour l'acquisition du Rafale, ou si cela était destiné à faire pression sur le Royaume-Uni et le consortium Eurofighter. Quoi qu’il en soit, les obstacles à l’accord sur le typhon saoudien ont commencé à disparaître. Le 1er novembre, BAE Systems a installé le premier prototype de radar ECRS.Mk 2 dans un avion d'essai Typhoon, après des mois de tests dans son « laboratoire sur le toit », démontrant les progrès réels et la maturité du nouveau radar actif à balayage électronique. Le nouveau radar ECRS.Mk 2 est doté d'un repositionneur innovant qui offre un « champ de vision » inégalé et d'un réseau multifonction à large bande qui offre des capacités de détection passive et d'attaque électronique inégalées contre les cibles aéroportées et les émetteurs de surface. Cela fait du Typhoon équipé d’ECRS.Mk 2 un formidable multiplicateur de force et « installe effectivement un capteur de cinquième génération sur le Typhoon », déclare Andrew « Blyty » Mallery Blythe, responsable des exigences opérationnelles du Typhoon de BAE Systems. Le nouveau radar ne représente que la pointe de l'iceberg. Dans le cadre du projet Medulla, BAE Systems utilise déjà son nouvel ordinateur de mission unifié sur un banc d'essai, avec un LAD, un casque Striker II intégré et la possibilité d'intégrer de nouvelles applications logicielles. L'architecture de traitement Medulla promet de permettre à BAE de mettre à jour les données de mission en vol via des liaisons de données. Et le 7 janvier, la ministre allemande des Affaires étrangères Annalena Baerbock a annoncé la décision d'abandonner le blocus allemand sur les exportations, expliquant que la nouvelle politique avait été motivée par la position constructive de l'Arabie saoudite à l'égard d'Israël à la suite de l'attaque du Hamas le 7 octobre, notamment l'interception de missiles lancés sur Israël. Israël par les forces Houthis au Yémen. Il existe un léger optimisme quant au fait que la RSAF pourrait bientôt exploiter une nouvelle variante avancée du Typhoon. Paul « Mufti » Smith, responsable du développement commercial pour les campagnes européennes chez BAE Systems, a déclaré : « La Royal Saudi Air Force est expérimentée sur le plan opérationnel et dispose de bonnes capacités de forces mixtes. "Je pense que le parcours qu'ils ont parcouru en termes de guerre électronique, d'expertise en matière de données de mission et tout ce développement de base leur a permis de réussir avec Typhoon contre des cibles aériennes délicates et difficiles, y compris de petits drones... Et le L'expérience qu'ils ont eue jusqu'à présent dans Typhoon les prépare bien à faire ce pont vers les capteurs de cinquième génération.

Oui mais ça me parait logique que pour remplacer 54 Rafale il faille 160 Typhoon.

Alors pour l'ECRS.Mk 2 il y a juste un petit problème de délai, parce que pour les développements du CAPTOR, ils ne nous ont pas habitué à être en avance... ECRS Mk2 Depuis le développement initial du Mk0 CAPTOR-E de base, la Royal Air Force (RAF) britannique a mis un accent particulier sur le rôle futur de l’attaque électronique dans le spectre des missions du radar AESA de l’Eurofighter. Le premier contrat de développement d'une valeur de 317 millions de livres sterling a été attribué en septembre 2020. Un contrat de suivi de 870 millions de livres sterling a été signé en juillet 2023, couvrant la poursuite des travaux de développement et la production de 12 radars. Au lieu d’opter pour une mise à niveau à l’échelle de la flotte, le ministère de la Défense britannique a limité la portée des mises à niveau de l’ECRS Mk2 à ses 40 Typhoons Tranche 3. Contrairement à l'ECRS Mk1, le radar Mk2 partage plus de fonctionnalités avec le radar Vixen 1000E/ES-05 de Leonardo qu'avec le radar Mk0 AESA. Les points communs restants sont le système d’alimentation et de contrôle de l’antenne, l’architecture de refroidissement et l’interface avec l’ordinateur d’attaque de l’Eurofighter. Comme l'ES-05, le radar Mk2 utilise également un seul mécanisme d'articulation rotative pour conserver la capacité WFoR introduite avec le CAPTOR-E original. L'antenne abrite des modules T/R nouvellement développés utilisant à la fois la technologie GaAs et GaN. Le backend à architecture ouverte de l'ECRS Mk2 comprend un nouveau processeur et un nouveau récepteur basés sur les produits Leonardo précédents, ainsi qu'un récepteur et un générateur de techniques EW dédiés. L'architecture ouverte du système radar est conçue pour faciliter des cycles de développement courts, permettant des adaptations rapides. L’idée est de modulariser le matériel et les logiciels pour rendre la mise à niveau du radar équivalente en simplicité à la modification des données de mission. Il est important de noter que cela peut être accompli sans qu'il soit nécessaire de revoir le dossier de sécurité chaque fois que des modifications logicielles sont apportées. En plus du nouveau radar, Meggitt a remporté un contrat de développement pour une nouvelle conception de radôme permettant une bande passante de transmission plus large nécessaire aux nouvelles fonctions de guerre électronique. Après une phase de tests importante dans les installations de Leonardo et de BAE au Royaume-Uni, Leonardo a livré le premier système radar à BAE pour une intégration sur un Typhoon en novembre 2023. Le premier vol étant retardé de 2023 à 2024, l'IOC prévu pour les Typhoons de la RAF équipé de l'ECRS Mk2 est désormais fixé à 2030.

Les aéronefs qui ne sont pas disponibles sont classés dans l'une des trois catégories suivantes : Not Mission Capable for Maintenance (NMC-M), Depot (c'est-à-dire au dépôt pour des modifications ou des réparations dépassant les capacités des escadrons au niveau de l'unité), ou Not Mission Capable for Supply (NMC-S). Le taux mensuel de NMC-S a commencé à augmenter (s'aggraver) en juillet 2021, par rapport aux tendances antérieures, et est resté relativement stable pendant la majeure partie de l'exercice 23. Pour les 12 mois se terminant en septembre 2023, le taux mensuel moyen de CMN-S était de 27 %, soit légèrement inférieur au taux global de l'exercice 22. Le taux mensuel moyen de NMC-M pour la période de 12 mois se terminant en septembre 2023 était de 15 %. Pour améliorer la disponibilité des aéronefs, le programme devrait continuer à chercher à améliorer les systèmes de maintenance, en particulier pour les processus communs répartis entre de nombreux moteurs NMC-M différents, tels que les réparations peu observables, les temps de durcissement de l'adhésif pour la fixation de matériel tel que les plaques d'écrous, et la position des pièces de rechange pour les éléments critiques les plus demandés. Le programme devrait également se concentrer sur l'amélioration de la fiabilité des composants qui, le plus souvent, ne sont pas immédiatement disponibles. Comme indiqué précédemment, la pénurie importante de moteurs F135 en parfait état de fonctionnement a contribué à réduire la disponibilité des avions, en particulier pour la variante F-35A. Les efforts énergiques déployés dans le cadre du programme pour mettre en place des ressources de dépôt supplémentaires, améliorer l'efficacité du dépôt et renforcer les composants clés du moteur ont permis de réduire le nombre d'avions sans moteur et d'augmenter le nombre de modules de rechange prêts à être livrés. Toutefois, malgré ces efforts, d'autres facteurs de dégradation, tels que les problèmes liés à la voilure et au système d'évacuation, ont contribué à la stagnation, voire à la légère baisse, de la disponibilité. La flotte de F-35 reste en deçà des seuils du document d'exigences opérationnelles (ORD) de la JSF dans certains domaines pour ce qui est de la fiabilité et de la maintenabilité globales. Les données de maintenance recueillies jusqu'en mai 2023 sur les trois variantes de la flotte américaine montrent que le F-35C ne répond à aucune des exigences du document d'exigences opérationnelles en matière de fiabilité et de maintenabilité pour un aéronef parvenu à maturité. Le F-35A répond à deux et le F-35B à une des trois exigences de fiabilité. Aucune variante ne répond aux exigences de maintenabilité. Les tableaux ci-dessous montrent les performances en matière de fiabilité et de maintenabilité par rapport aux exigences des ORD. Pour les mesures de fiabilité, les chiffres les plus élevés reflètent une meilleure performance (c'est-à-dire un système plus fiable), et pour les mesures de maintenabilité, les chiffres les plus bas reflètent une meilleure performance (c'est-à-dire une charge de maintenance moins importante). Les tableaux 2 à 5 présentent les valeurs des paramètres de fiabilité, et les tableaux 6 et 7 les valeurs des paramètres de maintenabilité, respectivement, sur la base de données agrégées dans des fenêtres glissantes de trois mois, où les rapports mensuels sont générés sur la base des trois derniers mois de données. Ce processus permet d'observer les tendances plus clairement que les rapports générés à partir des données d'un seul mois. Dans le tableau 2, le nombre moyen d'heures de vol entre deux défaillances critiques (MFHBCF) comprend toutes les défaillances qui rendent l'aéronef dangereux à piloter, ainsi que les défaillances d'équipement qui auraient pour effet de réduire les performances de l'aéronef.1 Toutes les mesures de fiabilité présentées dans ce rapport sont calculées en tant que nombre moyen d'heures de vol entre deux événements. Le DOT&E note que ces mesures sont basées sur une flotte dont le taux de FMC est relativement faible, ce qui signifie qu'elle vole avec de nombreux composants défectueux en attente de réapprovisionnement. Le faible taux de FMC fausse effectivement les mesures qui en résultent et les fait paraître plus fiables qu'une flotte dont les composants défectueux sont remplacés rapidement. empêcher l'accomplissement d'une mission définie du F-35. Cela inclut les défaillances découvertes dans les airs et au sol. Historiquement, la MFHBCF a beaucoup fluctué pour le F-35, montrant peu de tendances d'une année sur l'autre. Tableau 2. Mesure de fiabilité : moyenne des heures de vol entre les défaillances critiques (MFHBCF) Facteurs principaux (par fréquence) : Dépannage (y compris stabilité du logiciel), fixation de matériel (y compris plaques d'écrou), fils/tubes/conduits/fibres optiques, poignée des gaz, dispositif de mémoire de l'aéronef, réparation de l'OL, écran de vol de secours, porte de ravitaillement, feux de position, écrans d'affichage de vol de secours. Notes : * Rouge = n'atteint pas le seuil d'exigence ; Vert = atteint le seuil d'exigence ** Pour les mesures de fiabilité, tendance ↑ = amélioration ; tendance ↓ = pire ; tendance ↔ = stable Acronymes : LO - Low Observable (faible niveau d'observation) ; ORD - Operational Requirements Document (document relatif aux exigences opérationnelles). Toutes les mesures de fiabilité de ce rapport sont calculées en heures de vol moyennes entre les événements. Le DOT&E note que ces mesures sont basées sur une flotte avec un taux de FMC relativement faible, ce qui signifie qu'elle vole avec de nombreux composants défectueux en attente de réapprovisionnement. Le faible taux de FMC fausse effectivement les mesures résultantes pour paraître plus fiables qu'une flotte dont les composants défectueux ont été remplacés rapidement.

Tests de cyber-survivabilité Essais Au cours de l'exercice 23, les équipes d'essais cybernétiques de l'UOTT ont procédé à des évaluations de la capacité de survie cybernétique de la version 35P21.Q4 du logiciel ALIS et des fonctionnalités connexes (évaluation coopérative de la vulnérabilité et de la pénétration et évaluation antagoniste). Quatre autres tests de cybersurvivabilité devaient être réalisés au cours de l'exercice 23, mais ils ont été reportés à l'exercice 24 en raison de problèmes de préparation des équipes de test et de disponibilité des moyens. Les moyens d'essai AV sont mis à disposition pour soutenir les essais AV, dont la portée est limitée en raison de la nature potentiellement perturbatrice des essais cybernétiques. Cependant, des cyber-tests AV plus robustes et plus représentatifs sont nécessaires, ce qui impliquera des investissements programmatiques des services et du JPO dans les capacités matérielles et logicielles en boucle requises. Les essais de survie cybernétique sont également souvent limités par la disponibilité de personnel d'essai formé et qualifié, de sorte que les OTA des services devraient améliorer leurs niveaux de dotation en personnel. PERFORMANCE " IOT&E Efficacité, aptitude et capacité de survie Les résultats des essais d'efficacité opérationnelle, d'adéquation et de survivabilité de l'IOT&E figureront dans le rapport DOT&E IOT&E, attendu pour le deuxième trimestre de l'exercice 24. " FOT&E Efficacité Bloc 4, TR-2, Essais en plein air de la série 30 En raison de l'absence d'essais sur le 30R08, le DOT&E n'est pas en mesure d'évaluer son efficacité opérationnelle. Les équipes d'OT ont volé avec des versions immatures du logiciel 30R08 pour soutenir les évaluations développementales et opérationnelles des capacités et ont participé à des exercices de grande envergure pour évaluer l'intégration et l'interopérabilité avec d'autres aéronefs. Toutefois, ces essais n'ont pas permis d'évaluer l'efficacité des capacités du 30R08 dans des scénarios de mission. Les équipes d'OT ont également mené des essais d'intégration et de caractérisation de l'emploi des armes pour soutenir l'effort de développement global, mais ces événements n'ont pas été suffisants pour satisfaire les événements de livraison d'armes approuvés par le DOT&E dans le plan d'essai. Développement du bloc 4, TR-3, série 40 Le programme a commencé les essais en vol de développement de la configuration TR-3 en janvier 2023, avec la version logicielle 40R01. Cette version du logiciel a été développée à partir des capacités de base fournies par le logiciel 30R07, dont le développement s'est achevé au premier trimestre de l'exercice 22. Les problèmes persistants de stabilité de l'avionique de la configuration TR-3 ont retardé l'intégration des capacités du logiciel 30R08 et du matériel et du logiciel 40R0X. Aptitude Fiabilité, maintenabilité et disponibilité L'aptitude opérationnelle de la flotte de F-35 demeure inférieure aux attentes et aux exigences du Service. Au cours de l'exercice 23, la disponibilité des aéronefs a été légèrement inférieure à celle de l'exercice 22, après avoir diminué pendant la majeure partie de l'exercice 21, bien qu'elle ait atteint un niveau historique en janvier 2021. À la fin du mois de septembre 2023, 628 avions ont été produits pour les services américains. Ces aéronefs ne comprennent pas les aéronefs affectés à la DT et constituent la base des analyses contenues dans cette section du rapport. La disponibilité des aéronefs est déterminée en mesurant le pourcentage de temps pendant lequel chaque aéronef est "disponible", agrégé mensuellement sur une période de référence. L'objectif historique de disponibilité fixé par le programme est de 65 % ; l'analyse suivante de la disponibilité de l'ensemble de la flotte s'appuie sur les données de la période de 12 mois se terminant en septembre 2023. Le taux de disponibilité mensuel moyen de l'ensemble de la flotte pour les seuls aéronefs américains (y compris toutes les catégories d'aéronefs - ceux désignés pour le combat, l'entraînement, l'entraînement avancé et le développement tactique, et OT) était de 51 pour cent. L'évaluation du DOT&E montre une tendance relativement stable pour les 12 mois de données de l'exercice 23. La disponibilité suit les aéronefs capables d'effectuer au moins une mission désignée du F-35 et peut ne pas représenter la capacité d'exécuter les missions souhaitées pour le combat ou pour des OT spécifiques. Le taux de capacité de mission complète (FMC) permet de déterminer la proportion de F-35 capables d'exécuter toutes les missions assignées et fournit une meilleure évaluation de l'état de préparation au combat. Pour la période de 12 mois se terminant en septembre 2023, le taux FMC pour l'ensemble de la flotte américaine était de 30 %, et le taux pour la flotte OT était de 9 %. Le programme et les services suivent les avions par unité et par mission. La flotte d'avions codés pour le combat est affectée aux unités qui peuvent être déployées pour des opérations de combat ; la flotte d'entraînement est destinée aux nouveaux pilotes de F-35 ; la flotte d'entraînement avancé et de développement tactique est utilisée pour l'école d'armement des chasseurs ; et la flotte d'essai est utilisée pour l'OT. La proportion de la flotte codée pour le combat a augmenté régulièrement au fil du temps et représente un peu plus de la moitié de la flotte américaine au cours de la période de 12 mois se terminant en septembre 2023. Comme dans les rapports annuels précédents, la flotte avec code de combat, qui possède en moyenne les aéronefs les plus récents et bénéficie souvent d'une priorité élevée en matière d'approvisionnement, a fait preuve de la plus grande disponibilité. Toutefois, contrairement à l'exercice 22, la flotte à code de combat n'a pas atteint l'objectif de 65 % en ce qui concerne la disponibilité mensuelle moyenne pour l'ensemble des 12 mois combinés se terminant en septembre 2023. Au lieu de cela, la flotte à code de combat a atteint une disponibilité mensuelle moyenne de 61 p. 100 et n'a atteint ou dépassé l'objectif de 65 p. 100 que dans un seul des 12 mois. Le taux de FMC de la flotte à code de combat sur la même période de 12 mois était de 48 %, contre 30 % pour l'ensemble de la flotte américaine.

Mais c'est pas toi que je critique, c'est l'article!

Oui Ils doivent être terminés à 99% c'est extrêmement grave là et si ça se trouve Dassault n'a pas été payé pour eux, ce qui fait des problèmes de trésorerie, il ne faut pas oublier qu'ils n'ont que € 6 Milliards de cash, est-ce qu'ils trouveront quelqu'un pour leur prêter?

FOT&E Essais en plein air du bloc 4 L'équipe de test opérationnel des États-Unis (UOTT) a terminé le test en plein air de la version 30R07 du logiciel en juin 2022, conformément au plan de test approuvé par le DOT&E. Le DOT&E a observé le test. L'UOTT a soumis un plan d'OT pour la version 30R08, mais le DOT&E n'a approuvé que quatre événements d'armement du plan en février 2023, en raison du manque de préparation d'exigences clés telles que l'instrumentation d'essai en vol, les modifications d'aéronefs et l'OABS, qui sont nécessaires pour effectuer d'autres essais dans le plan. Comme indiqué dans le rapport annuel de l'exercice 22, aucun OT du 30R08 n'a été achevé dans le cadre du plan d'essai. Conformément au TEMP du bloc 4 et aux annexes associées, les aéronefs d'OT sont nécessaires pour soutenir à la fois les essais de développement (DT) et l'OT dans diverses configurations du bloc 4. Les modifications de ces aéronefs doivent être financées, programmées et achevées juste après les modifications des aéronefs DT afin de permettre des capacités intégrées DT/OT, d'assistance DT et d'OT au niveau de la mission. Bien que le JPO ait financé et passé des contrats pour certaines des modifications des avions OT, il ne dispose pas encore d'un plan programmé et coordonné pour s'assurer que tous les matériels requis, les instruments d'essai en vol et les modifications de l'OABS sont achevés pour les avions d'essai qui resteront dans la configuration TR-2 ou qui devraient être modifiés pour passer à la configuration TR-3. En raison de ces problèmes, l'UOTT n'a pas été en mesure d'effectuer les tests OT des capacités 30R08 comme le prévoyait le plan de test. Le JPO et les organisations d'OT prévoient d'effectuer un examen actualisé de l'état de préparation au cours du premier trimestre de l'exercice 24. L'UOTT a commencé à établir des plans pour l'évaluation opérationnelle de la première configuration de production du TR-3, avec la version 40R01 du logiciel de l'aéronef, mais l'effort d'évaluation opérationnelle du programme accuse un retard important. L'UOTT fournira deux avions OT dans un rôle d'assistance DT au cours de l'exercice 24 afin d'accélérer le plan de base DT et de permettre une exposition OT précoce aux essais du TR-3. Les principaux changements matériels liés à la transition vers le TR-3 comprennent la mise à niveau des processeurs intégrés, du système de mémoire de l'avion, du système d'ouverture distribuée de la prochaine génération et de l'affichage panoramique du poste de pilotage. Le programme prévoyait de livrer des avions en configuration TR-3 à partir du lot 15, en juillet 2023, mais les retards du calendrier DT ont repoussé l'acceptation de ces avions par les services américains à l'exercice 24. Au cours de l'exercice 23, seuls 32 des 205 vols DT de référence ont été effectués après le premier vol DT de janvier 2023. Les retards dus aux modifications de l'avion, à la maturité des logiciels, aux instabilités de l'architecture avionique et aux opérations de dépannage et de débogage en cours ont tous contribué à la lenteur des progrès en matière de développement. Le JPO et les services n'acceptent pas les livraisons d'aéronefs en configuration TR-3 tant que les problèmes ne sont pas suffisamment résolus pour permettre l'achèvement du DT. Développement de la modélisation et de la simulation du bloc 4 - JSE Le retard prolongé dans l'achèvement de la vérification, de la validation et de l'accréditation nécessaires de l'ESM du F-35 pour mener des missions d'essai IOT&E a retardé les préparatifs de l'OT du bloc 4. Les problèmes de licence liés à la FIAB ont également contribué à retarder les efforts de modernisation du JSE. Pour répondre aux exigences de l'OT, le JPO doit aligner les livraisons de FIAB mises à jour sur les périodes d'OT du bloc 4 dès que possible. Cet alignement est nécessaire pour que les équipes d'OT puissent utiliser le JSE pour effectuer des tests critiques sur les capacités futures, à commencer par la version 30R08 qui est actuellement en phase de développement et d'essais en vol opérationnels. En outre, le programme doit tenir compte des nouvelles capacités dans les mises à niveau de la FIAB, de l'environnement, des modèles d'armes bleu et rouge et des modèles de menaces terrestres rouges, ainsi que de la correction des 65 lacunes restantes par rapport aux exigences du JSE reportées de la configuration IOT&E. Essais d'adéquation En août 2023, le DOT&E a approuvé le plan d'essai limité des opérations déconnectées du système d'information logistique autonome (ALIS) de l'UOTT, qui comprenait le scénario de déconnexion de l'unité opérationnelle standard (SOU) des opérations de la ligne de vol. Le plan de test ne couvrait pas d'autres conditions hors ligne, de sorte que le DOT&E a demandé que d'autres scénarios soient testés ultérieurement. Aucun autre plan de test d'aptitude opérationnelle n'a été approuvé par le DOT&E au cours de l'exercice 23.

ADÉQUATION DES TESTS " Essais IOT&E en plein air Le programme F-35 est sur le point d'achever un IOT&E pluriannuel qui a débuté en 2018. L'équipe d'essais opérationnels du JSF (JOTT) a terminé, et le DOT&E a observé, une série d'essais d'armes (bombes et missiles) et de missions d'essais en plein air pour évaluer le F-35 dans de multiples rôles (c'est-à-dire, contre-air offensif, contre-air défensif, défense contre les missiles de croisière, suppression/destruction des défenses aériennes ennemies (S/DEAD), reconnaissance, attaque électronique (EA), appui aérien rapproché, contrôle aérien avancé (aéroporté), coordination des frappes et reconnaissance armée, recherche et sauvetage au combat, guerre anti-surface et interdiction aérienne). Le JOTT a mené des essais dans divers environnements menaçants en utilisant des scénarios de mission à deux, quatre et huit avions F-35. Au cours des essais S/DEAD et EA, le F-35 a été confronté à des environnements de menace surface-air représentatifs sur le plan opérationnel, représentés par des émulateurs de signaux radar installés sur les champs de tir en plein air. Les essais en plein air se sont terminés par l'achèvement de l'essai final du missile AIM-120 en juin 2021, lorsque le programme a livré la version logicielle 30R06.042 avec les corrections nécessaires pour terminer l'essai. Modélisation et simulation - JSE Tout au long de l'exercice 23, les équipes JSE et OT se sont concentrées sur les préparatifs en vue d'effectuer des simulations dans le cadre du JSE. Le JPO a achevé l'examen de l'état de préparation de l'OT pour les essais du JSE en septembre 2023 et l'a certifié comme étant prêt pour les essais, malgré 65 lacunes par rapport aux exigences de base du JSE, y compris le modèle F-35 en boîte (FIAB), l'environnement de l'espace de bataille et d'autres modèles de menaces et d'amis utilisés dans la simulation. Les équipes du JPO et du JSE ont l'intention de remédier à ces lacunes avant ou en même temps que les essais du bloc 4 dans le JSE. Le Comité exécutif du F-35 (EXCOM) a accrédité le JSE, avec des limitations, pour les IOT&E le 1er septembre 2023. Le DOT&E a évalué les mesures d'atténuation des lacunes, a déterminé que les essais seraient adéquats et a approuvé la partie restante du plan IOT&E pour permettre aux essais JSE de se dérouler. Les missions d'essai pour le score ont commencé et se sont achevées en septembre 2023. Les événements IOT&E restants ont été achevés en septembre et comprenaient 64 essais dans le JSE à la Naval Air Station Patuxent River, Maryland. Ces essais comprenaient 11 essais de contre-attaque aérienne défensive, 22 essais de défense contre les missiles de croisière et 31 essais combinés de contre-attaque aérienne/interdiction aérienne/DEAD dans des scénarios représentatifs sur le plan opérationnel avec des systèmes de menace modernes qui ne sont pas disponibles sur les champs de tir en plein air. Les trois variantes du F-35 ont participé à ces essais. Essais d'aptitude Le JOTT a réalisé et le DOT&E a observé des essais par temps froid, des déploiements sur des navires et dans des environnements austères, l'observation des activités quotidiennes de maintenance et de maintien en condition opérationnelle, des entretiens avec le personnel de maintenance et de maintien en condition opérationnelle, la vérification des données techniques interarmées et l'analyse et l'évaluation des données relatives à la fiabilité, à la maintenabilité et à la disponibilité. Le JOTT a achevé toutes les activités du plan d'essai liées à l'aptitude à la fin du premier trimestre de l'exercice 21. Essais de surviabilité L'équipe d'intervention a mené à bien les essais de survie cybernétique du véhicule aérien, des systèmes d'entraînement, du laboratoire de reprogrammation des données de mission et du système d'information logistique autonome (ALIS), et les a observés sous l'égide du DOT&E. Ces essais comprenaient une évaluation de la cyberadversité à l'échelle de l'entreprise. Le JOTT a achevé toutes les activités du plan d'essai liées à la capacité de survie à la fin du premier trimestre de l'exercice 21. "

DESCRIPTION DU SYSTÈME Le F-35 Joint Strike Fighter (JSF) est un avion d'attaque monoréacteur monoplace triservice et multinational. Il remplace les anciens chasseurs d'assaut de l'armée de l'air, du corps des marines et de la marine des États-Unis et est produit en trois variantes : - F-35A à décollage et atterrissage conventionnels pour l'armée de l'air - F-35B à décollage court et atterrissage vertical pour le corps des Marines - F-35C variante porte-avions pour la marine et le corps des Marines Le plan de modernisation du F-35, tel que défini dans le document de développement des capacités de modernisation du bloc 4, spécifie les capacités requises et les lacunes associées en matière de capacités qui entraînent des améliorations progressives dans un cadre d'acquisition agile. MISSION Les commandants de combat emploient des unités équipées d'avions F-35 dans le cadre d'opérations conjointes pour attaquer des cibles terrestres fixes et mobiles, des combattants de surface en mer et des menaces aériennes, y compris des aéronefs avancés et des missiles de croisière, de jour comme de nuit, par tous les temps et dans des zones fortement défendues. PROGRAMME Le F-35 JSF est un programme de catégorie d'acquisition ID. En mars 2013, le DOT&E a approuvé la quatrième révision du plan directeur de test et d'évaluation (TEMP) pour le développement et la démonstration des systèmes (SDD), qui régit la conduite de l'IOT&E. Un TEMP distinct pour le F-35 Overarching Block 4 et les annexes associées régissent la conduite des FOT&E. Le DOT&E a approuvé le TEMP du bloc 4 du F-35 et l'annexe de l'incrément 1 en mai 2020. L'annexe de l'incrément 1 couvrait les essais en vol de développement et opérationnels du bloc 4 des versions logicielles 30R03 à 30R06, qui ont été achevés au cours de l'exercice 21. Les annexes de l'incrément 2, qui couvrent les versions logicielles 30R07, 30R08 et 40R01 du bloc 4, ainsi que les outils matériels associés, y compris la transition des aéronefs équipés de TR-2 à TR-3 dans la chaîne de production, ont été approuvées en octobre et en décembre 2022. Comme indiqué dans le rapport annuel de l'exercice 22, les annexes de l'incrément 3, qui couvrent les versions logicielles 40R02, 41R01 et 42R01 du bloc 4, ainsi que les outils matériels associés, sont en cours de coordination avec le JPO F-35, les services et le DOT&E. " PRINCIPAUX CONTRACTANTS : Lockheed Martin Aeronautics Company - Fort Worth, Texas Pratt & Whitney, filiale de RTX (anciennement Raytheon Technologies) - East Hartford, Connecticut Tableau 1. Lien entre la phase de développement et le matériel, la désignation des blocs, le logiciel des systèmes de mission et les essais opérationnels Notes : * Le texte en gras met en évidence les événements IOT&E ayant fait l'objet d'un score. ** La version finale prévue du logiciel du bloc 3F était 3FR6. *** Le programme a modifié la nomenclature des logiciels pour les premiers incréments du bloc 4, passant de "3F", utilisé pendant le SDD, à "30RXX" pour le développement et à "30PXX" pour le logiciel de mise en service. Les logiciels de la série 30 sont compatibles avec la configuration matérielle de l'aéronef Block 3F et sont utilisés pour remédier aux lacunes et ajouter des capacités prioritaires pour le service. Acronymes : C2D2 - Continuous Capability Development and Delivery ; IAW - in accordance with ; IOC - Initial Operational Capability ; JOTT - JSF Operational Test Team ; OUE - Operational Utility Evaluation ; OT - operational test ; SDD - System Development and Demonstration ; TR-X - Technology Refresh [version #], se référant à la suite de divers sous-systèmes avioniques et de soutien ; UOTT - U.S. Operational Test Team

DOT&E FY2023 Annual Report: DoD: F-35 JSF Rapport annuel DOT&E FY2023 : DoD : F-35 JSF F-35 Joint Strike Fighter (JSF) Au cours de la période couverte par le présent rapport, le programme F-35 a achevé les préparatifs de l'environnement de simulation conjoint (JSE) pour les 64 essais d'essai JSE nécessaires pour compléter l'IOT&E. Les essais ont commencé et se sont achevés en septembre 2023, soit trois mois plus tard que l'estimation du programme figurant dans le rapport annuel de l'exercice 22. Comme indiqué dans le rapport de l'année dernière, la découverte de nouvelles lacunes a continué à retarder l'état de préparation. Le programme a certifié que l'ESJ était prêt pour les essais opérationnels en septembre 2023 sur la base de la recommandation d'accréditation de l'Agence d'essais opérationnels (OTA), 65 lacunes subsistant par rapport aux exigences ayant été reportées dans les essais. Le programme prévoit de corriger ces lacunes avant et en même temps que l'utilisation du JSE pour l'OT du bloc 4. Le cycle de développement du programme F-35 continue de subir des retards en raison de l'immaturité et des lacunes du logiciel des systèmes de mission du bloc 4 et des problèmes de stabilité de l'avionique avec le nouveau matériel TR-3 (Technology Refresh 3) équipant les avions de production du lot 15. En conséquence, les livraisons d'avions du lot 15 en configuration TR-3 sont suspendues jusqu'à ce que des essais supplémentaires soient réalisés et que les problèmes d'avionique soient résolus. En outre, ces retards ont empêché le Joint Program Office (JPO) du F-35 de planifier et de programmer de manière adéquate les modifications matérielles pour l'OT de la configuration matérielle améliorée. En outre, les instruments d'essai en vol (FTI) nécessaires, y compris les instruments de l'avion et de l'OABS (Open-Air Battle Shaping), pour les avions TR-2 restants et les avions TR-3 OT mis à niveau, ne sont pas tous sous contrat et ne seront pas disponibles à temps. Par conséquent, le JPO F-35 passe un contrat pour une solution FTI provisoire afin de permettre aux escadrons OT de disposer d'une certaine capacité d'enregistrement de données jusqu'à ce qu'un nombre suffisant d'avions d'essai dotés d'une capacité d'enregistrement de données complète soit disponible.

Le Typhoon n'est pas habitué à être en concurrence en Arabie Saoudite. Or là Dassault a remis une proposition, alors forcément la proposition de BAE sera comparée et c'est pourquoi ils sont obligé de la rendre attrayante. Il risque d'y avoir beaucoup de questions.

Moi j'apprends qu'ils n'ont pas noté qu'on pouvait monter à 4 Rafale par mois. Et que la décrue de production du Rafale n'est pas près de se produire et sera compensée par la production du remplaçant du Rafale et ses drones d'accompagnement.

C'est compliqué: il faut supposer que le M-88 est un équipement B possédant un PTMS de chez Honeywell et qu'une filiale de Safran propose un nouveau PTMS. Qui est censé faire quoi sachant qu'Honeywell est prête à faire un procès si quelqu'un fait une erreur par rapport à ses droits contractuels. Là dans le texte rapporté on est dans la situation où Honeywell dit que SAFRAN n'a pas le droit de favoriser sa filiale en lui donnant des informations....

J'ai réalisé de tel systèmes pour les navires de la Marine nationale. Aujourd'hui il y a la L11 la L22 et la L16 mais ces liaisons ont des compatibilités au niveau de la structure des messages, mais à l'époque pour la marine il n'y avait que la L11 et, pour les petits navires qui n'avaient pas de système informatique, la L14 . Eh bien la structure des données, ou du moins ce qu'on appelait la table des pistes était calquée sur la structure des messages de la L11. Et je suppose que c'était pareil pour les autres pays.

N'essaye pas de me consoler

Merde, ils ont passé outre mes spécifications.

As the heat rises with F-35 upgrades, inside Collins’s bet on a new cooling system WINDSOR LOCKS, Conn. - Depuis plusieurs années, un problème se profile pour le F-35 de Lockheed Martin : les futures mises à jour feront tourner le jet à une température encore plus élevée qu'aujourd'hui, plus élevée que ce que son système de refroidissement actuel est censé pouvoir supporter. À court terme, les responsables du Pentagone s'attendent à ce qu'une mise à niveau très médiatisée du moteur F135 de l'avion permette d'éviter la plupart de ces problèmes de refroidissement. Mais à plus long terme, l'armée craint que les futures mises à niveau de l'avion, nécessaires pour faire face aux menaces des décennies à venir, n'augmentent encore le facteur thermique, et les responsables ont récemment laissé entendre qu'ils cherchaient de nouvelles options de refroidissement. Leurs choix se résument à ceci : soit moderniser le système actuel de gestion thermique et de puissance (PTMS) de l'avion, fabriqué par Honeywell Aerospace, soit rechercher des solutions pour un nouveau PTMS auprès de concurrents tels que Collins Aerospace, qui a misé beaucoup de temps et d'argent sur cette possibilité. En début de semaine, des journalistes d'un petit nombre de médias, dont Breaking Defense, ont été invités dans un laboratoire des installations de Collins, où des années d'investissement interne ont abouti à un nouvel appareil de refroidissement pour le F-35, appelé Enhanced Power and Cooling System (EPACS), qui serait le remplaçant du PTMS de Collins. Aménagé pour simuler certaines conditions de fonctionnement de l'avion de combat furtif et équipé de nombreux instruments pour mesurer les résultats, l'EPACS a démontré un critère essentiel, a annoncé Collins mardi : une capacité de refroidissement de 80 kilowatts. "Nous avons investi au cours des cinq dernières années pour essayer d'amener cette technologie à un point où, premièrement, nous estimions qu'elle était prête pour le combattant. Deuxièmement, nous avons atténué la majorité des risques nécessaires pour que cette technologie soit prête pour la phase EMD [ingénierie et développement de la fabrication] de tout type de programme à venir", a déclaré Ira Grimmett, vice-président de Collins chargé des systèmes de contrôle de l'environnement et de la cellule, lors d'une réunion avec les journalistes dans les installations où se trouve l'EPACS. Alors qu'une compétition potentielle se profile, le président de Honeywell pour la défense et l'espace, Matt Milas, a affirmé dans une déclaration à Breaking Defense que la mise à niveau de l'architecture PTMS existante est l'option "éprouvée et à faible risque", et a souligné qu'une compétition pour la remplacer entraînerait des coûts et des risques importants pour le F-35 - des préoccupations concernant les essais simultanés aux complications liées à l'infrastructure de maintenance actuelle. Aucune autre entreprise de défense n'a publiquement jeté son dévolu sur un éventuel concours pour le système de refroidissement. Un problème de refroidissement qui dure depuis des années et qui risque de s'aggraver Le problème du refroidissement remonte au moins à 2008 lorsque, selon des rapports antérieurs du Government Accountability Office, Lockheed a découvert que le PTMS de l'avion de combat furtif devait extraire plus d'air que prévu du moteur de l'avion pour refroidir ses sous-systèmes, taxant ainsi le moteur au-delà de ses spécifications de conception. Outre le refroidissement - une caractéristique essentielle pour les avions furtifs qui doivent masquer leur signature thermique - le PTMS remplit également d'autres fonctions vitales, comme la fourniture d'une alimentation électrique d'urgence. La décision de siphonner davantage d'air de purge du moteur s'est avérée un compromis coûteux, qui risque d'entraîner une maintenance plus importante du groupe motopropulseur, dont le GAO estime qu'elle coûtera jusqu'à 38 milliards de dollars sur l'ensemble du cycle de vie du programme. Le Joint Program Office (JPO) a déclaré que la prochaine série de mises à jour importantes du F-35, connue sous le nom de Block 4, est conçue pour fonctionner avec le moteur F135 actuel de l'avion, fabriqué par Pratt & Whitney, mais a reconnu que les "exigences en matière de refroidissement" posées par les mises à jour du Block 4 "augmenteront les coûts d'exploitation et de maintenance (O&S) tout au long de la durée de vie du programme". La prochaine mise à niveau du moteur également proposée par Pratt, connue sous le nom de Engine Core Upgrade (ECU), "grâce à ses performances accrues, sera en mesure de répondre aux exigences que les capacités du bloc 4 imposent au moteur et éliminera l'impact sur l'exploitation et le maintien en service". Une solution PTMS modernisée, associée à l'ECU F135, permettra d'aller au-delà des capacités du Block 4", a déclaré Russ Goemaere, porte-parole du bureau du programme, dans une déclaration à Breaking Defense. Pour en arriver à ce PTMS "modernisé", le JPO n'a toutefois pas encore annoncé officiellement si le PTMS Honeywell sera mis à niveau ou remplacé en bloc par le biais d'un appel d'offres. Toutefois, certains éléments indiquent que le Pentagone penche dans cette direction. Lors d'une audition au Congrès en décembre, le lieutenant-général Mike Schmidt, responsable du programme dans l'armée de l'air, a indiqué qu'il était ouvert à une participation plus large de l'industrie, en évoquant les défis posés par la modernisation du F-35. "Il existe un certain nombre d'excellents fournisseurs de systèmes de gestion de l'énergie et de gestion thermique que je souhaite associer à cette discussion et qui le feront. Mais je dois d'abord faire un très bon travail d'ingénierie pour essayer de rassembler tout cela", a déclaré le général aux législateurs. Lorsqu'on lui a demandé si le Pentagone avait décidé d'organiser un concours pour le PTMS, M. Goemaere a déclaré à Breaking Defense que "le JPO est en train de terminer son étude de marché. Une fois l'étude terminée, il décidera de la meilleure façon d'apporter plus de refroidissement et de puissance au combattant". Le programme F-35 a demandé à l'industrie de lui fournir des informations, en publiant récemment une demande d'information (RFI) qui fixait un objectif minimum de 62 kilowatts de refroidissement et un objectif cible de 80 kilowatts - la mesure que Collins a déclaré avoir atteinte cette semaine. En termes simples, cela signifie que si les sous-systèmes du F-35 génèrent 80 kilowatts de chaleur, une solution PTMS a la capacité de les refroidir suffisamment. À l'intérieur du laboratoire EPACS À l'extérieur de l'épais mur de briques qui abrite le prototype EPACS, l'ingénieur en chef Matt Pess et son équipe ont mis le système en marche pour un essai. Au cours de l'essai, un graphique virtuel a mesuré activement quatre éléments clés : la chaleur simulée générée par l'avionique du jet, la température de l'air pompé dans le cockpit et la température du liquide de refroidissement avant et après qu'il ait été poussé vers les sources de chaleur. Au fur et à mesure que l'avionique fictive du laboratoire générait de la chaleur, le graphique montrait que les relevés de température commençaient à monter en flèche. Mais l'EPACS a réagi en stabilisant les températures dans les plages cibles. Selon M. Pess, cela correspond à environ 40 degrés Fahrenheit pour l'air du cockpit et à 59 degrés Fahrenheit pour le liquide de refroidissement qui alimente l'avionique du jet. S'exprimant au-dessus du rugissement de l'EPACS, qui ressemble à du vide, M. Pess a déclaré que le système était conçu pour fonctionner indéfiniment à une capacité de 80 kilowatts dans tous les éléments de l'enveloppe de vol du F-35. Au cours de la démonstration simulée, l'EPACS a en fait légèrement dépassé cet objectif de 80 kilowatts, offrant une capacité d'environ 83 kilowatts. L'EPACS est conçu pour utiliser moins d'air de purge que le PTMS actuel, a précisé M. Pess, et pour être compatible avec les trois variantes du F-35. Bien qu'il existe de nouveaux concepts de technologie de refroidissement, il a souligné que l'EPACS est basé sur des technologies traditionnelles de cycle d'air communes aux avions commerciaux et militaires. "Il n'y a rien de vraiment spécial", a-t-il déclaré. "Il s'agit simplement de l'application de ce que nous avons fait dans le cadre de [programmes] précédents. La demande de renseignements du JPO indique que le gouvernement s'attend à ce qu'une solution soit prête à être mise en œuvre à l'horizon 2032 environ. Selon M. Pess, l'EPACS pourrait être prêt à être mis en production "dès 2030". Les "défis" de l'intégration En ce qui concerne le fournisseur historique Honeywell, des responsables de l'entreprise ont averti que la tentative d'intégration d'un nouveau PTMS pourrait entraîner des problèmes pour l'ensemble du programme F-35. Dans des interviews accordées à Breaking Defense l'année dernière et dans des déclarations faites cette semaine, les dirigeants d'Honeywell ont décrit les coûts : des milliards de dollars supplémentaires, ainsi qu'un risque de développement inacceptable. Comme l'a rapporté Aviation Week, Honeywell affirme que le passage à des plages de capacité de refroidissement plus élevées nécessitera des modifications invasives sur l'avion. Par exemple, il faudrait agrandir les tubes qui transportent le liquide de refroidissement et élargir les trous percés dans l'avion par lesquels passent les tubes. Le PTMS n'est pas un système "plug and play", c'est le cœur et le système circulatoire du F-35, et il est hautement intégré dans la conception du véhicule aérien F-35 depuis le début, conçu pour fonctionner dans 14 modes opérationnels différents", a déclaré M. Milas d'Honeywell à Breaking Defense cette semaine, en soulignant également que le système répond aux exigences actuelles. En modernisant l'architecture PTMS existante, M. Milas a fait valoir que l'armée éviterait "les risques techniques et calendaires liés au redéveloppement simultané et aux essais de l'avion pour les fonctionnalités critiques". En outre, il a affirmé que cela permettrait de conserver la base de fournisseurs actuelle et de faciliter les mises à niveau. Interrogé sur la possibilité qu'un nouveau PTMS nécessite d'autres modifications importantes de l'avion, M. Pess, de Collins, s'est dérobé en déclarant : "Je pense que nous ne pouvons parler que de ce que le système est capable de fournir, et le reste de l'intégration devrait être une question pour Lockheed". Lockheed, a-t-il ajouté, "essaie toujours de comprendre" quelles autres modifications devraient être apportées à l'avion, ce qui "est de leur ressort, pas du nôtre". Le prototype EPACS est simulé avec les "conditions limites autour du PTMS", a précisé M. Pess, dont les "conditions" sont issues d'études antérieures menées avec Lockheed. "Je pense que la vraie question qui se pose à l'heure de l'intégration est de savoir quels autres éléments de l'avion doivent être modifiés et si cela a un impact sur ces conditions limites. a déclaré M. Pess lorsqu'on lui a demandé comment l'intégration pourrait remettre en cause les performances démontrées en laboratoire. Dans des interviews précédentes, Honeywell a également accusé RTX d'irrégularités, suggérant une coordination déloyale entre ses filiales Collins et Pratt. Les responsables de Pratt ont nié l'accusation à l'époque, et Pess a déclaré que, bien que Pratt ait été impliqué dans les études précédentes, un "pare-feu" a été placé entre lui et Collins lorsque les préoccupations d'Honeywell ont été mises en lumière. Selon M. Pess, les informations essentielles sur l'interface du PTMS proviennent du constructeur d'avions Lockheed, et non de Pratt. Bien que Collins affirme que l'EPACS a démontré ses principales caractéristiques en laboratoire, de nombreuses considérations s'opposent à sa mise en service dans les avions à réaction. Un facteur parmi d'autres est son poids : Pess a déclaré que Collins ne connaissait pas le poids de l'actuel PTMS, bien que l'entreprise ait fourni ces informations et d'autres sur EPACS pour que le JPO les évalue. "Je serais très surpris si l'on pouvait trouver un moyen de réduire le poids tout en ayant une telle capacité", a-t-il déclaré. "Nous allons être confrontés à des problèmes d'intégration. Nous devrons apporter des modifications au système. Lorsque nous ferons cet effort avec l'équipe de Lockheed et que nous comprendrons exactement où se trouvent les points durs de la plate-forme, nous serons en mesure de les absorber et de continuer à fournir la même capacité", a déclaré M. Pess. "Nous avons beaucoup de travail à faire avec Lockheed s'ils devaient lancer un programme EMD [développement de l'ingénierie et de la fabrication]. Cela ne fait aucun doute", a-t-il ajouté. "Nous voulons nous assurer que cela devienne le moins possible un problème.

Là le document raconte la situation du point de vue des instruments permettant d'évaluer les tests opérationnels (OT) ou les tests de développement (DT), mais j'attends avec impatience le rapport du DOT&E sur les tests IOT&E qui nous donnerons une idée de la maturité du logiciel et de la possibilité, pour le programme, de passer le milstone C.

Le Résumé: Au cours de la période couverte par le présent rapport, le programme F-35 a achevé les préparatifs de l'environnement de simulation interarmées (JSE) pour les 64 essais JSE nécessaires à l'achèvement de l'IOT&E. Les essais ont commencé et se sont achevés en septembre 2023, soit trois mois plus tard que l'estimation du programme figurant dans le rapport annuel de l'exercice 22. Comme indiqué dans le rapport de l'année dernière, la découverte de nouvelles lacunes a continué à retarder l'état de préparation. Le programme a certifié que le JSE était prêt pour les essais opérationnels en septembre 2023 sur la base de la recommandation d'accréditation de l'Agence d'essais opérationnels (OTA), 65 lacunes subsistant par rapport aux exigences ayant été reportées dans les essais. Le programme prévoit de corriger ces lacunes avant et en même temps que l'utilisation du JSE pour l'OT du bloc 4. Le cycle de développement du programme F-35 continue de subir des retards en raison de l'immaturité et des lacunes du logiciel des systèmes de mission du bloc 4 et des problèmes de stabilité de l'avionique avec le nouveau matériel TR-3 (Technology Refresh 3) équipant les avions de production du lot 15. En conséquence, les livraisons d'avions du lot 15 en configuration TR-3 sont suspendues jusqu'à ce que des essais supplémentaires soient effectués et que les problèmes d'avionique soient résolus. En outre, ces retards ont empêché le Joint Program Office (JPO) du F-35 de planifier et de programmer de manière adéquate les modifications matérielles pour l'OT de la configuration matérielle améliorée. En outre, les instruments d'essai en vol (FTI) nécessaires, y compris les instruments de l'avion et de l'OABS (Open-Air Battle Shaping), pour les avions TR-2 restants et les avions TR-3 OT mis à niveau, ne sont pas tous sous contrat et ne seront pas disponibles à temps. Par conséquent, le JPO F-35 passe un contrat pour une solution FTI provisoire afin de permettre aux escadrons OT de disposer d'une certaine capacité d'enregistrement de données jusqu'à ce qu'un nombre suffisant d'avions d'essai dotés d'une capacité d'enregistrement de données complète soit disponible.

C'est cohérent avec le fait qu'ils aient choisis le Tejas non?

Pour simplifier beaucoup tu as le choix entre un AWACS Américain et 1000 CESAR ou un AWACS Franco français et 100 CESAR.

Le seul facteur constant (du MMRCA 1.0 au SEF (Single Engine Fighter) et au MRFA) est la préférence de l'IAF pour le matériel français par rapport au matériel américain. Et dans le concours SEF, l'IAF s'est orientée vers le Gripen E, puisqu'il n'y avait pas de concurrent français. Mais le Gripen E aurait marqué la fin du programme Tejas.

Le problème c'est que ça ne sert à rien qu'on en ait plus de 109 si on ne sait pas les alimenter en munitions.