TarpTent

La même au conditionnel avec un « possiblement » au milieu, et on est d’accord. Faire converger les desideratas de l’Inde, l’Egypte, la Grèce ou le Qatar, ce n’est pas acquis. Et rien qu’avec l’Inde, on sent bien que la rigolade peut durer un moment. Faire entrer dans le développement d’autres pays revient à dire qu’il faut intégrer des armements et systèmes indigènes aussi, mais cette fois sur le budget commun. Même LM avec le F-35 galère aussi bien avec les spécifications techniques que pour la priorisation des intégrations, parce qu’expliquer au pays payeur que l’intégration de son armement ou de son viseur de casque israélien ne se fera qu’en queue de projet puisqu’il ne fait pas partie du tronc commun, c’est une pilule souvent difficile à faire avaler. Je pense que c’est sans doute l’approche qui permettrait à la France de débloquer le plus rapidement le budget nécessaire au lancement de toutes les études avancées sur ce nouveau Standard, et lui donnerait des marges de manœuvre par ailleurs. Mais ça ne sera certainement pas un long fleuve tranquille, non plus qu’à un coût significativement réduit. Maintenant et à titre personnel, toute solution qui accélère l’acquisition par la France d’un système d’arme lui offrant une porte de sortie viable au SCAF et la possibilité d’arrêter les frais sans avoir le sentiment d’abandonner son industrie a ma préférence. Parce qu’a minima, ça signifiera qu’on est en position de force après le démonstrateur SCAF en 2025, et donc que l’on sera moins enclin à se laisser déshabiller. Et en attendant, une partie (même petite) des études menées dans le cadre du contrat de démonstrateur et dont les enseignements resserviront d’une façon ou d’une autre pour le standard F5 est payée par l’Allemagne. Et pour ça, je les en remercie. La connaissance acquise ne se redonne pas.

On est d’accord qu’un appareil présentant des évolutions n’est jamais envoyé directement en Armée ? Il passe de toutes façons obligatoirement par la DGA Essais en Vol qui l’évalue, valide que les développements répondent bien aux spécifications, décrit les modes et conditions d’emploi de ces nouvelles fonctionnalités, et in fine valide tout nouveau standard. Si par ailleurs certaines nouvelles fonctions nécessitent parfois des tests complémentaires parce qu’un environment particulier est nécessaire, alors la DGA a également ce rôle, qui peut aussi amener à quelques réglages fins avant validation. Rien que de très normal, en fait. Et encore heureux qu’ils adoptent ce genre de démarche, en réalité.

On y croit, ou bien on considère que c’est "juste" une perche tendue par l’ESA pour prise de conscience avec appel des fonds associés de la part des pays de l’EU ?

Pour le plaisir des yeux : un superbe tracking du retour sur Terre du 1er étage du Falcon 9 de la mission Axiom-2.

S’il y a bien une certitude que j’ai acquise au fil du temps, c’est qu’aucune définition d’objectif - même très restreinte - pour une IA ne préserve de décisions problématiques sur la base d’analyses créatives et/ou biaisées. Et là, je ne renvoie pas aux livres, films, séries de SF, mais aux études scientifiques. (Notons quand même que c’est pareil avec l’être humain. Sauf que l’être humain peut toujours prendre une claque en retour ou être condamné et payer pour ses actes.)

Est-ce vraiment nécessaire de traduire ? « Un responsable de Boeing a déclaré jeudi que l'entreprise renonçait à une tentative de lancement du vaisseau spatial Starliner le 21 juillet afin de se concentrer sur les problèmes récemment découverts sur le véhicule. Mark Nappi, vice-président et directeur du programme Starliner, a déclaré que deux problèmes avaient été découverts avant le week-end du Memorial Day et que la société avait passé les vacances à les étudier. Après des discussions internes auxquelles a participé le directeur général de Boeing, Dave Calhoun, la société a décidé de retarder le vol d'essai qui devait transporter les astronautes de la NASA Suni Williams et Butch Wilmore vers la Station spatiale internationale. » « Le premier problème concerne les "liaisons souples" des suspentes qui relient le Starliner à ses parachutes. Boeing a découvert que ces liaisons n'étaient pas aussi solides qu'on le pensait. Lors d'un vol normal, ces liaisons de qualité inférieure ne poseraient pas de problème. Mais le système de parachutes du Starliner est conçu pour permettre à l'équipage d'atterrir en toute sécurité en cas de défaillance de l'un des trois parachutes. Cependant, en raison de la limite de charge de rupture inférieure de ces liaisons souples, si l'un des parachutes tombe en panne, il est possible que les suspentes entre le vaisseau spatial et les deux parachutes restants se rompent sous l'effet de la tension supplémentaire. Le deuxième problème concerne le ruban en tissu de verre P-213 qui est enroulé autour des faisceaux de câbles dans l'ensemble du véhicule. Ces câbles sont omniprésents et, selon M. Nappi, il y en a des centaines de mètres. Le ruban est censé protéger le câblage contre les entailles. Cependant, lors de récents tests, il a été découvert que dans certaines circonstances possibles en vol, ce ruban est inflammable. » Bon, autant s’en apercevoir maintenant et les corriger avant le 1er vol habité. Je ne vais certainement pas reprocher à Boeing d’en faire trop pour la sécurité, ça change de certains déboires récents avec un paquet de victimes à la clé et c’est plutôt une bonne chose. Et comme la confiance règne : « La semaine dernière, l'Aerospace Safety Advisory Panel de la NASA a demandé à la NASA de faire appel à des experts indépendants pour évaluer la viabilité du Starliner. " Étant donné le nombre de problèmes qui subsistent pour la certification du Starliner, nous encourageons vivement la NASA à prendre du recul et à examiner de manière mesurée les travaux restants concernant le vol du CFT", a déclaré Patricia Sanders, présidente du comité, le 25 mai. Elle estime que la NASA devrait faire appel à une équipe indépendante, comme celle du Centre d'ingénierie et de sécurité de la NASA, "pour examiner en profondeur les éléments en voie d'achèvement". C'était avant l'apparition des problèmes les plus récents. Il ne fait aucun doute que les experts en sécurité seront préoccupés par le fait que ces problèmes n'ont pas été découverts par Boeing et la NASA jusqu'aux dernières semaines précédant le vol. " » Les contrats pour le Starliner et la capsule Dragon de SpaceX ont été signés en même temps, en 2014. La capsule SpaceX a réalisé son 1er vol habité en 2020, et a réalisé depuis avec succès 9 autres vols habités. Je reprends ci-dessous d’autres informations, économiques cette fois, données dans ce même article : « Le programme Commercial Crew est financé par un contrat à prix fixe. Boeing a reçu un contrat de 4,2 milliards de dollars de la NASA en 2014, mais en raison des retards continus - initialement, le Starliner et le Crew Dragon de SpaceX étaient censés voler en 2017 - Boeing a déjà enregistré des charges cumulées de 900 millions de dollars sur ses bénéfices. M. Nappi a déclaré jeudi qu'il était trop tôt pour dire si ces problèmes entraîneraient des charges financières supplémentaires pour le programme. Des questions ont été soulevées quant au maintien de l'engagement de Boeing dans le programme Starliner, qui est déjà déficitaire. La société a été engagée pour effectuer six missions pour la NASA après la certification du véhicule Starliner, qui n'interviendra qu'après l'essai en vol avec équipage. Boeing a déjà reçu une grande partie des 4,2 milliards de dollars de la NASA sous forme de primes d'étape, de sorte qu'il devrait probablement restituer une partie de cet argent s'il ne faisait pas voler d'astronautes pour la NASA. Mais le coût de ces missions pourrait être supérieur aux fonds que Boeing devrait rembourser à la NASA. À la question de savoir si les responsables de Boeing avaient envisagé de se retirer du programme d'équipage commercial, M. Nappy a répondu : "Il n'y a pas eu de discussions sérieuses à ce sujet". » https://arstechnica.com/space/2023/06/boeing-stands-down-from-starliner-launch-to-address-recently-found-problems/ La petite touche finale : « Il est "possible" que le Starliner vole cette année, mais ils ne veulent pas s'engager sur ce calendrier. » Il y a quand même un vrai enjeu de crédibilité là derrière.

C’est un acte qui n’est pas négligeable, puisqu’il s’agit quand même de la faction au pouvoir en Afghanistan qui mène une opération militaire en territoire iranien, en attaquant en plus une de ses bases militaires. Je veux bien que l’on considère qu’il ne s’agit que de bisbille frontalière et que les 2 pays vont s’inspirer du "conflit" indo-pakistanais pour que celui-ci ne s’étende pas outre mesure, mais quand même… il y a manifestement un terreau fertile pour bien plus. => À la base, il semble qu’il y ait une cause immédiate, l’eau. "Téhéran accuse Kaboul de violer un accord […] régissant le débit du fleuve Helmand, une source vitale d’eau. Ce fleuve coule sur plus de 1000 kilomètres, et selon Téhéran, l’Afghanistan, en amont, construit de nouveaux barrages hydroélectriques et d’irrigation : des changements qui affectent le débit en aval, en Iran, dans une région qui souffre déjà de sécheresse. L’Afghanistan dément ces accusations et met en avant des raisons climatiques. On se retrouve ici avec une problématique de plus en plus fréquente dans le monde, l’eau se transformant en matière stratégique pour laquelle on peut se battre. Mais ce n’est pas la seule explication, car cette région présente une incroyable complexité religieuse et humaine. […] Les vidéos de propagande des talibans, qui multiplient depuis quelques jours les attaques contre le régime iranien, qualifient d’ailleurs les dirigeants chiites d’infidèles et menacent d’aller les attaquer jusqu’à Téhéran. Par le passé, les talibans ont régulièrement été accusés de s’en prendre aux autres minorités en Afghanistan, et en particulier aux Hazaras qui sont majoritairement chiites. A la victoire des talibans en 2021, l’Iran a réagi avec prudence, cherchant un équilibre entre sa défense des chiites afghans et le besoin de stabilité dans sa relation avec les nouveaux maîtres de Kaboul. Cet équilibre semble rompu." https://www.radiofrance.fr/franceinter/podcasts/geopolitique/geopolitique-du-mardi-30-mai-2023-9425536 À voir s’il y a des articles plus détaillés, ou avec une vision différente des causes des récents événements, et du possible devenir de cette région.

Oui, le lien est indirect, puisque cette décision est un autre signal clair d’un désalignement progressif des EAU et des USA dans la région. Et en soi, le F-35 est à la fois preuve et vecteur d’alignement quasi sans-condition. Maintenant, ça n’en fait pas une décision strictement parlant, puisque nous ne savons pas si la porte est toujours ouverte, juste entrouverte, fermée ou d’ores et déjà cadenassée.

Cette information est à recouper, mais est en tout cas sourcée et émane(rait) a priori d’une intervention d’un Colonel de l’US Air Force, lors d’un forum sur le futur du combat aérien : - la source : https://www.aerosociety.com/news/highlights-from-the-raes-future-combat-air-space-capabilities-summit/ Le tweet qui en fait la synthèse : « Lors d'une conférence sur le futur du combat aérien, un colonel de l'US Air Force supervisant un programme d'entraînement d'IA pour de futurs F16 robotisés révèle que l'intelligence artificielle s'est retournée, lors d'un vol simulé, contre l'opérateur humain la supervisant. Ce n'est pas un hasard si l'intervention qui a suscité le plus d'intérêt, lors de la conférence organisée par la société Royal Aeronautical Society, émanait du Colonel Tucker 'Cinco' Hamilton, le directeur des essais et des opérations liés à l'usage de l'IA pour l'US Air Force, tant elle a du faire flotter de vagues murmures "Skynet" dans la salle. Parmi ses différentes attributions, le colonel Hamilton travaille aujourd'hui sur des tests de vol de systèmes autonomes de pointe, incluant des F-16 robotisés capables de se livrer à des combats aériens. Un usage sur lequel il émet lui-même des réserves quant à une dépendance excessive vis-à-vis de l'IA, en raison de la facilité avec laquelle elle peut être dupée et trompée, mais aussi en raison du fait que l'IA peut développer des stratégies disons "problématiques" pour atteindre ses objectifs. Hamilton a mentionné un test simulé de combat aérien dans lequel un drone doté d'IA était chargé d'une mission consistant à identifier et détruire des sites de missiles sol-air. Dans le cadre de ce test, la décision finale d'engager ou non l'attaque revenait à l'opérateur humain chargé de superviser l'IA. Or, cette intelligence artificielle avait été entraînée durant sa formation en lui faisant comprendre que détruire les sites contenant des missiles était l'option à privilégier, en lui donnant de "bons points" pour chaque menace éliminée. Problème : le système d'IA a commencé à réaliser et comprendre que l'humain était la principale entrave à sa mission, et donc à l'obtention de points, car celui-ci lui demandait de ne pas éliminer les cibles, même quand la menace avait été identifiée. Et c'est là que les choses ont pris un tournant : pour mener à mission, l'IA a décidé que la meilleure chose à faire est de "tuer" son superviseur, et s'est alors mise à attaquer l'humain dans la simulation. Ce n'est pas fini. Ils ont aussitôt indiqué à l'IA que ce comportement n'était pas acceptable, et qu'elle perdrait des points à l'avenir si elle tue son superviseur. Elle a alors utilisé une solution de rechange assez maligne : au lieu de chercher à tuer l'humain, elle s'est mise à détruire durant les tests simulés la tour de communication dont celui-ci se servait pour communiquer avec le drone et l'empêcher de détruire sa cible...» Je trouve ça absolument fantastique, quand même, si c’est avéré : ça fait depuis les années 80 et toutes les simulations sérieuses à base d’encouragements et de récompenses avec des logiciels reproduisant des "organismes" très simples à un peu plus complexes, que l’on sait qu’il y a toujours un moment où le l’organisme part en vrille avec des solutions trèèès créatives pour maximiser ses bénéfices, et c’est quasi-systématiquement au détriment de l’humain (et des autres " organismes " qui sont ses semblables, s’il y en a).

Tout pareil, Aérospatiale avait considéré que le logiciel étant fiable sur Ariane IV, il n’était pas nécessaire de rejouer la simulation pour Ariane V. C’est toujours une histoire de temps et d’argent… et c’est une décision humaine. Ceci étant dit, il faut remercier iSpace Inc pour sa totale transparence en la matière, et comme la seconde version de la sonde est déjà en développement, ils sont à une marche plus proche de réussir grâce à l’expérience acquise.

La cause du crash est désormais connue, et comme souvent… l’erreur est humaine. Le logiciel de guidage et d’atterrissage a été développé sur base de spécifications précises, et parmi celles-ci, le site d’atterrissage. Il s’avère que lors de la revue critique de conception en février 2021, la décision a été prise de changer le site d’atterrissage, et la société a considéré qu’il n’était pas nécessaire de relancer les simulations. Résultat : lorsque les données de l’altimètre sont parvenues à l’ordinateur notamment au passage d’un relief accidenté non-prévu dans la simulation initiale (une falaise de 3kl de haut) celui-ci ne trouvant pas de correspondance entre ce qu’il avait en paramètres et les informations renvoyées, et une variation trop forte par rapport à la cible, décida que les senseurs étaient défectueux puis a continué sa descente comme si de rien était sur sa seule centrale inertielle. C’est ballot, parce que sinon à cette heure, il s’agirait du premier atterrisseur japonais mais également privé actif sur la surface de la Lune. https://ispace-inc.com/news-en/?p=4691 L’explication technique détaillée ci-après par Techniques Spatiales, toujours aussi précis et didactique :

SpaceX nous fait doublement plaisir : elle poste un joli récapitulatif en vidéo du 1er test de vol orbital avec quelques vues très sympa, et en prime confirme tout à la fin quel sera le duo à réaliser le second test de vol orbital. Et ce sont donc le starship S25 et le booster B9 qui ont décroché la timbale ! Les 2 ne présentent pas d’autre enjeu et sont dispensables, donc autant s’en servir comme cobayes avant les tests avec plus d’enjeux encore (S26, S27 et S28). B10 est une évolution de B9, il devrait représenter le booster "à maturité" sur Raptor v2… avant d’entamer la série des Raptor v3. Côté fusée, SpaceX est donc d’ores et déjà prêt. L’attente commence donc, pour voir la fin des travaux en zone de lancement (pad et ferme à ergol), les tests d’inondation du pad ainsi que… l’attribution de la licence par la FAA. Cette dernière sera sans aucun doute celle étant accompagnée du plus de suspense… voire de reports. La bonne nouvelle, c’est que si les tests d’inondation sont positifs, il y aura nécessairement ensuite un tir statique du B9. Parmi les objectifs de ce test, vérifier évidemment la bonne tenue des plaques de protection en acier ainsi que le refroidissement par eau sera primordial, mais aussi revoir la séquence de démarrage et de montée à pleine puissance des Raptor. Celle-ci a en effet été particulièrement longue (bien trop) lors du 1er tir, puisqu’elle a duré 7 longues secondes qui ont fini d’anéantir la base du pad orbital. E. Musk a déjà annoncé que l’objectif était de réduire ce temps à 3,5 secondes. Peut-être que l’attribution de la nouvelle licence de la part de la FAA sera tributaire du bon déroulement de ce tir statique, auquel cas il devrait y avoir du spectacle,

La première victime de la guerre est toujours le Plan. Pourtant, ce n’est pas faute de nombreux exemples à étudier au fil de l’histoire. C’est de ne pas l’anticiper ni d’avoir prévu une solution de repli qui pose systématiquement problème. Et pour un état-major, c’est inquiétant. Après, il vaut peut-être mieux que ça ne se soit vraiment pas déroulé comme l’imaginait la Russie.

Sans surprise - et c’est tant mieux puisque ce n’est jamais acquis -, Axiom-2 a décollé à l’heure, la trajectoire d’insertion de la Capsule Dragon a été nominale, et le 1er étage est revenu se poser sans encombre sur la terre ferme. Net et sans bavure.

Le direct du lancement d’Axiom-2 commence à 20h ce jour, pour un décollage prévu à 23h37 heure de Paris : En cas de report, le prochain créneau sera ce lundi 22/05 à 23h14.

Qui peut le plus peut le moins, mais rarement l’inverse. Developper un drone aussi cher et performant qu’un Rafale, c’est sans doute jouable aux USA, mais probablement pas en France. Entre les versions Ravitailleur, Reconnaissance, soute à missile et bien d’autres choses encore, il faudrait plusieurs types de drone plutôt qu’une seule multi-capacité (ou alors on considère qu’il s’agit "juste" d’une charge interchangeable en soute, mais l’appareil ne pourra pas avoir des performances optimales pour chaque mission). La simplicité attendue, la possibilité d’oeuvrer depuis porte-avions et les budgets vont nous obliger à faire des choix, et ça sera une très bonne chose. Pour revenir au Rafale, sujet de ce fil, il y a quand même un point dans les déclarations du général Mille qui devrait nous faire un peu plus réagir : "[…] le Rafale F5 sera un avion « très différent », avec la capacité de traiter « d’énormes volumes de données » et une connectivité accrue". Non seulement cela signifie qu’on se rapprocherait d’un F-35 like en matière de capacité d’électronique embarquée (et donc Dassault se mettrait en concurrence frontale d’Airbus, qui doit faire le même boulot pour le SCAF…), mais cela nous dit normalement aussi que la capacité de production électrique de l’actuel M-88 sera très (très) insuffisante. Plus ça va, plus le Rafale F5 part pour être un nouvel avion complet, tant on sent bien que les ambitions dépassent de loin le simple upgrade du Rafale actuel. Le terme de "Rafale F5" n’est donc conservé que pour des raisons politiques, et je ne vois pas trop dans quel monde on aurait du Rafale 4.2, du Rafale F5 et du SCAF en ligne en même temps au sein de l’Armée de l’Air comme de la Marine, en plus de drones coûteux pour leur tourner autour. Et il va sans doute aussi falloir lui ouvrir un fil dédié.

Avec cette onzième récupération pour le Booster B1063, je m’aperçois que je n’ai pas posté une information entendue il y a quelques jours : SpaceX est en train de relancer sa démarche de certification de ses 1ers étages de Falcon 9 Block5, initialement prévus pour voler 10 fois et d’ores et déjà certifiés pour 15 vols auprès de la Nasa, afin qu’ils soient désormais certifiés pour 20 vols. Les B1058 et B1060 sont les 2 premiers étages de Falcon 9 à avoir effectué 15 cycles lancement - récupération. SpaceX possède quelques autres 1ers étages ayant entre 11 et 13 vols - B1062, 63 donc, et le 67 mais n’hésite pas à "benner" ceux n’étant plus en capacité d’encaisser un nouveau tir : ainsi, le B1061 vient d’être mis au rebut après 14 vols, mais certains ont été mis au rebut bien plus tôt, comme les 69, 73 et 75, ce dernier ayant été retiré du service après seulement 3 tirs. Entendu lors de la Revue de Préparation de Vol d’Axiom 2, par la Nasa (quelque part au milieu des 51 min de la présentation, mais ne me demandez pas d’être plus précis) :

Un F/A-18 espagnol s’est écrasé ce samedi qur la base aérienne de Saragosse. Le pilote s’est éjecté et semble être blessé aux jambes. La vidéo est assez impressionnante (allez directement à 0:13, on voit ce qu’il se passe avant) : https://www.lindependant.fr/2023/05/20/video-espagne-les-images-impressionnantes-du-crash-dun-avion-de-chasse-f-18-a-saragosse-11208696.php

Parallèlement, le S25 a été positionné sur le Pad subOrbital B, afin de mener un tir statique de ses 6 Raptor - information confirmée par SpaceX - J’ai tendance à penser que ce tir statique déterminera in fine si le S25 devient le Starship du second test de vol orbital, puisqu’en soi, ce tir statique n’apportera aucun autre enseignement (ils auraient pu tout aussi bien le mener avec les S26 et S27, après tout). Si les paramètres des Raptor sont nominaux, il deviendrait logiquement le 1er choix de second étage. SpaceX semblerait donc préférer pour ce second vol un test de rentrée atmosphérique, plutôt que de privilégier d’autres objectifs de test. Cela leur permettra également de valider la bonne séparation des 2 étages, ce qui n’avait pas pu être validé lors du 1er tir.

Pour le second tour de table des solutions d’alunissage, la Nasa après avoir sélectionné SpaceX en 2020 vient de nommer son second champion… : Blue Origin ! (Et la "National Team" - sic - puisqu’il s’est allié à Lockheed Martin, Boeing, Draper, Astrobotic and Honeybee Robotics). Cible : Artémis 5 en 2029. Entretemps, Blue Origin devra avoir réalisé une démonstration non-habitée de son alunisseur. Il faut croire que l’offre de Blue Origin était un peu plus sérieuse que la 1ere que l’entreprise avait soumise en 2020, qui était quand même une vaste blague. Et puis l’autre bonne nouvelle, c’est que Blue Origin ne devrait pas non plus cette fois poursuivre la Nasa en justice pour ne pas l’avoir choisi. Enfin, on espère L’avantage recherché par la Nasa en ayant 2 contractants - SpaceX et Blue Origin - est de garantir plus de robustesse et d’augmenter la cadence de rotations lunaires, afin de supporter l’effort d’établissement d’une base permanente à terme, tout en favorisant l’essort des activités commerciales privées. https://www.nasa.gov/press-release/nasa-selects-blue-origin-as-second-artemis-lunar-lander-provider

Il y a des tests, comme ça, qui résonnent particulièrement… Vous vous souvenez à McGregor des tests de Raptor v2 à pleine puissance pendant de longues minutes contre des plaques de béton ? SpaceX vient de récidiver, avec cette fois en face du Raptor une plaque d’acier percée et refroidie par eau. On se demande bien pourquoi (d’ailleurs, il ne s’agira toujours pas au final d’un déluge d’eau pour le Pad Orbital A, mais plutôt d’un ruissellement de surface sur la plaque d’acier pour la refroidir pendant qu’elle subira les assauts rageurs des 33 Raptor déchaînés).

Aucune information, mais une superbe photo (je trouve) illustrant un phénomène lumineux, l’effet Kopp–Etchells. https://en.wikipedia.org/wiki/Kopp–Etchells_effect

Il y a un peu plus d’1 an, je trouvais qu’il était un peu moins précis et factuel, et un peu plus sensationnaliste dans son approche. Maintenant qu’il utilise les sources les mieux documentées - RGV Aerial Photography, CSI Starbase, The Ringwatchers et Starshipgazer (qui en fait échangent tous ensemble avec des lives de 3h toutes les semaines), entre autres* - ses présentations sont à présent de très bonnes synthèses, qu’il produit apparemment toutes les semaines. Je vais donc cesser de faire des retours d’avancement ici, puisque le format vidéo est toujours plus agréable à suivre qu’un post de 3 pages, et que je n’ai absolument pas l’intention de me mettre moi-même au montage vidéo. En fonction des informations, je rajouterai peut-être juste mon grain de sel de temps en temps. *on utilise tous les mêmes au final, soit en format vidéo, soit sur le fil twitter, soit en live twitter, puisque ce sont les plus pertinents et ceux formulant les hypothèses les plus solides jusqu’à présent, schémas, animations 3D et sources à l’appui. Ils sont frappés, tous, et terriblement intéressants.

Petit diagramme récapitulatif habituel des intégrations en cours chez SpaceX : - à date, 3 Starships de prêts, et bientôt 4 avec le S28 (qui aurait déjà été fini s’il n’avait pas rencontré son souci de déplacement en high bay) - 2 boosters finalisés, le troisième B11 devant lui aussi sortir des chaines d’ici fin du mois. Pour le S25 comme pour le S26, il n’y a à ce jour aucune certitude que l’un ou l’autre participera au second test de vol orbital : S27 est un S26 amélioré, avec la nouvelle porte renforcée de distribution de satellites façon Pez, et le S28 est un S25 en (un peu) mieux avec le transport de satellites. À titre personnel je parierais : - soit sur le S25 si le curseur est mis sur la 1ere tentative de rentrée atmosphérique, - soit sur le S27 si l’objectif est de rentabiliser ce 1er test avec la mise en orbite d’un pack de satellites Starlink v2 tout en validant les renforts structurels, - soit sur le S26, si celui-ci est effectivement un démonstrateur de transfert de carburant interne (l’hypothèse que le S26 puisse servir à cela n’a à ce jour reçu aucune confirmation. Néanmoins un démonstrateur particulier de cette capacité fait l’objet d’une contractualisation avec la Nasa).

Dans le cas du F-35, ils sont quand même tous des early adopters, vu que le bug système en question restera encore pas fini pour quelques bien belles années. Mais il est vrai que la Norvège fait partie des early-early adopters. Ça se paye (en monnaie sonnante et trébuchante contre toute notre considération. Ou même pas, pour la considération).