Oxcart

Les avions Français ne sont pas propres. Ils pissent du pétrole et autres fluides par des drains, qu'ils soient au sol ou en vol.

Les contrôleurs aériens de l'armée de Terre ont les mêmes licences que les contrôleurs aériens civils.

Les pointus se voient maintenant avec non plus le numéro de base (104-xy), mais le numéro d'escadre (4-xy).

Bien sûr que les radars civils voient les militaires. Et pour le transpondeur, il est toujours allumé ! (et les civils le voient aussi, c'est le même mode que sur les avions civils).

A atterrissage, ou en remise des gaz ?

Lesquelles par exemple ?

Tout à fait. Le CDCM a été remplacé par l'EDCM.

Il s'est pourtant réveillé plusieurs fois ces derniers temps ;-)

Le CDC n'est pas "fini". Il fait juste quelques siestes...

Pas tant que ça pour Drach ;-) Brest et Prunay ne sont pas des CDC. Pour l'alimentation du SCCOA, il y a aussi l'AWACS.

Nice est fermé depuis quelques années déjà. Et les CDC de Narbonne et de Contrexville font fermés depuis plusieures décennies... Pour Drach, tu ferais bien d'y croire ;-)

Elle est interdite sauf pour les civils ayant obtenu une clairance pour y pénétrer, et sauf pour les mili/EDF/Sécu civile/douanes/santé/... qui ne peuvent la contourner, et qui sont dans le cadre de leur mission, après obtention des éléments de pénétration.

En plus, Fontenay aux roses se situe dans une zone interdite de survol...

Sympa :)

Procédure standard.

Il n'y a pas de consigne. Mais au niveau prise de risque, quel est le plus facteur ? Éjecter l'équipage, ou alors tenter de ramener et de poser un avion sans y être formé, sans PA, sans incidencemètre (2000N), fonction de la météo (NOSA non formé à faire des ILS ou des GCA), le tout en ayant une vision de devant hyper limitée ? (le pilote doit déjà remonter son siège pour chaque atterrissage pour y voir quelque chose...). Tout à fait. Mais cela n'est valable qu'en vol (au sol, celui qui tire à perdu, l'autre restant dans l'avion). Le changement se fait quand l'avion rentre sur la piste (ou dégage la piste), par le pilote, en actionnant une poignée du mode "SOLO" au mode "BIPLACE".

Pour ces deux là, c'est le BUFF (il est de 1960 contre 1963 pour le C-135FR).

Un NOSA qui ramènerait un avion jouerait à un jeu dangereux (cela s'appelle une "violation"). Soit cela se passe bien, et il prend des points négatifs pour cette action qui n'est pas de son ressort ainsi que des points positifs pour avoir sauvé un avion et son pilote, soit cela se passe mal, et le NOSA finira au tribunal pour mise en danger de la vie d'autrui (voir d'homicide involontaire) avec tout ce que cela implique avec... Et dans ce cas là, l'armée ne lui fera pas de cadeau.

FYP

Pas du tout. Il n'existe aucune qualif pour cela. Le NOSA ne reçoit aucun cours de pilotage en école, et ne s'y entraine pas en unité ops. Ce n'est pas dans ses attributions.

C'est un vieux 01 avril qui date de 2012... http://blog.miniplanes.fr/non-classe/la-patrouille-de-france-passe-sur-rafale-en-soutien-a-dassault-8702

La munition ne part pas sans le MASTER levé. Le pilote, en regardant dans sa VTH a moyen de savoir si le MASTER est levé ou non, tout comme le NOSA peut le savoir en regardant son poste de commande armement. Pour le largage des charges externes, pas besoin de MASTER. Il faut juste enfoncer l'opercule largage détresse et tout part (armement et bidons, sauf les MAGIC).

Dans l'ouvrage de Jacques Bonnet "UN DEMI-SIÈCLE D’AÉRONAUTIQUE EN FRANCE - LES AVIONS MILITAIRES" publié par le Comité pour l'histoire de l'aéronautique (COMAERO), il est fait mention d'une version export du 2000D, appelée Mirage 2000S. Mais il n'y aurait eu aucune commandes. Tout à fait. C'est le Mirage 2000N #357 (3-JF) du 2/3 Champagne.

On a pu les utiliser aussi en Irak.

Ca aurait fait de l'ombre au 2000-5Mk2 qui pouvait faire mieux ! A moins de vouloir précisément une capacité SDT... Il y aurait eu un "Mirage 2000S" apparemment prévu pour ça.