capmat

"Déjà rien que ça, j'ai du mal. D'autant plus que les cadres du régime de Saddam ont été virés assez rapidement.. par les collaborateurs des Américains et par Brenner, le proconsul de Bush." Rien ne se crée, rien ne se perd, tout se transforme. Pour le reste de ton message, j'adopte ton constat que nous sommes d'accord sur pas grand chose Et ce n'est pas la première fois.

C'est un peu long a reprendre... Tant pis, allons y ! L'apparition "mondiale" de l'Etat Islamique s'est produite dans la semaine qui a suivi la prise de la Crimée par Moscou. Bien entendu, les fermants de cet Etats Islamiques étaient antérieurs. (structures sunnites de l'ancienne armée de Saddam Hussein marginalisées par le gouvernement Chiite en place à Bagdad) La réplique "occidentale" a consisté a favoriser l'éclosion forte et soudaine de l'Etat Islamique dit "Daesh". Au début, on a eu l'impression qu'ils gagnaient tout les lots d'une grande tombola, seul lot interdit : Bagdad. Il faut se souvenir que l'objectif principal de "Daesh" à ses débuts a consisté a contrer la progression des Iraniens vers l'Ouest, et Daesh a même viré les Chiites "gardiens de la révolution" de Mossoul. Bien entendu, "Daesh" c'est des terroristes qu'il faut combattre et les "occidentaux" ont constitué une très puissante coalition pour en venir à bout... En réalité, le rôle de cette coalition surdimensionnée consistait a monter la pression sur l'Iran pendant le déroulé des négociations sur le renoncement au nucléaire militaire par l'Iran. L'affaire en cours de route s'est un peu compliquée parce que "Daesh" a été noyautée par des courants issus du Caucase (entre autres). Pourquoi l'accord sur le nucléaire Iranien est une menace pour la Fédération de Russie ? Tout simplement parce que cet accord conclu aboutit à une fin progressive de l'embargo sur l'Iran. Et l'Iran est le barrage sur l'ouverture au monde des Républiques d'Asie centrale. Il s'agit du Kazakhstan, du Kirghizistan, de l'Ouzbékistan, du Tadjikistan et du Turkménistan. L'Azerbaïdjan n'est pas concerné par le blocage géographique de L'Iran. A l'est des Républiques d'Asie centrale il y a la Chine, au Sud il y a la Chaine de l'Himalaya (il existe un éventuel passage vers le Sud par l'Afghanistan, mais c'est chaud !) et à L'Ouest il y a L'Iran et la Mer Caspienne....sur tout le Nord, c'est la Fédération de Russie. C'est bien connu, les républiques d'Asie centrale sont "le ventre mou de la Fédération de Russie" et la cohérence de la Fédération est plutôt fragile. Donc ouverture de l'Iran = risque probable d'émiettement de la Fédération de Russie sur sa façade Sud...... Et c'est en cela que la "manoeuvre" est une réponse à la prise de la Crimée. Le premier gagnant de cette ouverture serait la Chine qui attend avec impatience d'ouvrir son autre route de la Soie en contournant "la Russie" par le Sud, en passant par les Républiques d'Asie centrale, L'Iran, la Turquie puis l'Europe. Mais Donald Trump a pris le contre pied de ses prédécesseurs, ce qui a fait s'effondrer "le plan d'ouverture de l'Iran". Il se pourrait que la question revienne sur la table avec le nouveau gouvernement US a venir.

Oui, je suis désolé, j'ai du interrompre la rédaction de mon post (il y a une vie hors du forum ) Ta réaction est justifiée. Maintenant, je n'ai pas assez de temps pour rédiger ma réponse.....mais non les républiques d'Asie Centrales sont enfermées par la géographie et leurs réseaux de mobilité hérités de l'histoire. à +

Cette histoire se joue sur un échiquier très large. Accord sur le nucléaire Iranien signifie fin de l'embargo...... - conséquence, ouverture vers le monde extérieure des républiques d'Asie centrale, - conséquence bis : gros risque d'émiettement par le Sud de la Fédération de Russie, - troisième conséquence : fin de l'épouvantail "Russie" pour les Européens, perte du bras de levier sécuritaire de Washington sur l'Europe. Donc contre l'accord sur le nucléaire Iranien : Poutine, Netanyahou, Trump. Pour l'accord : Xi Jimping Biden, Erdogan, Majeure partie de l'Europe

Oui, c'est "une guerre" de longue haleine, a multiples facettes. Plus des "Européens" participeront, plus les remontés du terrain éviteront les "intermédiaires".

Ce que tu signales, c'est la première couche, celle qui est visible. Mais, bien entendu, il y a beaucoup d'hypocrisie. - Air France a repris KLM car les Néerlandais ont six îles dans les Caraïbes dont une en commun avec la France (St. Martin) et KLM au moment de sa reprise était N°1 sur l'Est de l'Afrique et Air France N°1 sur l'Ouest de l'Afrique. Air France et KLM avaient en commun l'intérêt d'intégrer Alitalia, mais c'est un dossier visqueux presque impossible a solutionner et qui ne va pas tarder a revenir en surface, Lufthansa restant en embuscade. Les Italiens disposent de beaucoup de clés sur la Méditerranée, le Moyen Orient, le Golfe Persique et l'Est de l'Afrique (donc aussi l'Océan Indien). Après la Guerre des Malouines, un courant répulsif vis à vis des Anglais s'est répandu sur l'Amérique latine. Donc British Airways a racheté Ibéria, a créé une holding commune de droit Espagnol, IAG, rachète progressivement toute les compagnies aériennes espagnoles et est en train de ravir à Air France-KLM la place de N°1 sur l'Amérique latine. Les Anglais sont les Maîtres de l'Atlantique sud avec Ascension, Ste. Hélène, les Falkland, La Géorgie du Sud et les îles Sandwich du Sud....et revendiquent un large secteur de l'Antarctique qui recouvre les revendications Chiliennes et Argentines. Imperceptiblement, les français agissent pour faire de l'Atlantique Nord "une mer intérieure" française avec un déguisement européen (a prendre avec humour, mais il se pourrait que la réalité finissent par dépasser la fiction). Evidemment, Lufthansa convoite Air Portugal qui "tient" l'Atlantic Nord par les Açores, Madère et Porto Santo. Bon, je vais arrêter là ma petite musique qui pourrait se répandre sur l'ensemble du monde, mais les "boutons de peste bubonique à tout le monde" proviennent des rivalités sous jacentes "impériales" qui nous divisent et dont les USA profitent sans aucun effort. Attention donc, dés qu'il est question d'un programme européen de construction d'un type d'avion, surtout si c'est un programme "de défense", les arrières pensées viennent immédiatement envahir "le cahiers des charges". @Picdelamirand-oil - "Cela n'intéresse pas les Européens, la morphologie de la France mondiale, sauf quand il faut 42 stations réparties tout autours de la Terre pour faire fonctionner correctement la constellation Galileo. La France est avec les Etats Unis le seul pays qui n'a besoin de personne pour implémenter un tel réseau." L'exemple cité par Picdelamirand-oil est probablement peu "en conscience" des français, mais il illustre bien la cause d'irruptions cutanées de nos chers alliés européens qui se réveillent avec la découverte que l'avance prise par la France est pour eux irrattrapable. Il faudra donc compter avec nous....ou avec les chinois

Tant pis pour les européens Mais tout de même, La Réunion, Mayotte, La Guyane, La Martinique et la Guadeloupe sont des Régions Ultra Périphériques de l'Europe.....comme les Açores, Madère et les Canaries...j'aborderai le sujet.

C'est bien vu, faible densité humaine répartie sur une multitude de petites îles sur un territoire grand comme l'Europe. Comment hisser une vie économique au niveau d'entretenir une chaine logistique digne de ce nom avec les infrastructures correspondantes ? Je ne sais pas encore comment ce fil va évoluer, mais nous aurons probablement a aborder cet aspect particulier. Revenons au FCTM. Nous avons vu que la question du choix de l'avion de surveillance maritime pour la France a été tranché. Au niveau Européen : Reste en suspend le choix d'un programme pour un avion de patrouille maritime, Le choix d'un programme pour un avion cargo intermédiaire...FCTM, Le choix d'un programme d'hélicoptère lourd, Le choix d'un programme de relève de la fonction AWACS. Eventuellement, le choix d'un programme de relève de la fonction "cargo stratégique". Pour tout les choix a venir, il y a en commun la base industrielle Européenne reconstituée depuis la seconde guerre mondiale. Nous sommes en mesure, en Europe, de couvrir tout les domaines concernés par les programmes évoqués. Pour les cellules, pour la motorisation, pour les systèmes, nous disposons de l'arsenal complet....bien que dispersé dans ses ambitions. Sur les programmes de patrouilleur maritime, de FCTM et d'hélicoptère lourd il peut éventuellement y avoir le moteur TP400 en commun. La référence au moteur TP400 désigne surtout la structure (association Rolls Royce, Safran, MTU, TPE, Avio) qui produit le moteur : est-ce que cette structure doit être pérennisée ? évoluer ? A ce stade, le contenu est plus politique que technique. Ensuite, concernant les programmes, quel est le ressenti des besoins des états coopérants qui seront éventuellement aussi les états clients ? Nous n'avons pour l'instant que des parcelles d'informations sur le programme FCTM, il me semble qu'il s'agit de la relève des créneaux C160, C130....adaptés aux besoins identifiables à venir. Je n'en ai pas fini avec la perception de la morphologie de la "France mondiale", avec les conséquences qui en découlent, nous y reviendrons.

L'ignorance masquée sous l'apparence de la respectabilité avec une bonne conscience revendiquée.

En réalité, je profite de ce sujet pour tenter de répondre à plusieurs sujets adjacents. J'ai bien conscience que ce n'est pas ici que s'établira le cahier des charges du FCTM. Maintenant, quand j'aborde une question "nationale" j'intègre toujours la morphologie globale de la France avec ses implications dynamiques. Cette morphologie est la suivante : Métropole + Corse : 65 034 000 habitants 4,51% de la ZEE Caraïbes + St Pierre & Miquelon. : 1 100 000 habitants 2,91% de la ZEE Océan Indien + Terre Adélie. : 1 100 000 habitants 26,90% de la ZEE N. Calédonie + Wallis & Futuna. : 292 000 habitants 15,36% de la ZEE orthodromie Paris-Nouméa 16 679 km escale Tokyo Polynésie + Clipperton. : 280 000 habitants 50,31% de la ZEE. orthodromie Paris-Papeete 15 712 km escale Los Angeles Nous pouvons remarquer que dans le Pacifique, la France dispose de 572 000 "citoyens" pour 65,67% de sa ZEE. Donc 66% de la ZEE en zone "antipode" de la métropole. Il y a quelque temps, j'ai vu sur ce forum des commentaires moqueurs sur la déclaration du Général Lavigne sur la prochaine capacité de l'Armée de lAir à projeter 20 Rafale en 48 heures en Polynésie. Cette déclaration signifie simplement que la question de la protection de nos territoires d'outre mer et notamment ceux du Pacifique et de leurs ZEE associées est posée, et qu'il reste a en élaborer les solutions opérationnelles avec un monde en changements accélérés. Les routes aériennes civiles se conforment au plus prés des orthodromies, elles sont négociées dans le cadre d'échanges économiques entre états et opérées dans un cadre de "ciel ouvert". Les vols militaires sont soumis à des accords au coup par coup et bien entendu, en période de crise, des espaces aériens se ferment, soit parce que ce sont des espaces d'états hostiles soit parce que d'autre états n'osent pas donner l'impression de prendre partie. Il faut donc élaborer des routes survolant des états alliés ou survolant des espaces maritimes non soumis à autorisation préalable. Concernant la "morphologie" mondiale de la France on peut distinguer trois axes de circulation vers ses territoires du Pacifique Sud. La Route N°1 est matérialisé par des escales possiblement ouvertes en temps de crise (en prenant Paris comme point de référence pour la France) : Paris - Abu Dhabi - Singapour - Darwin - Nouméa. avec un choix de variantes possibles. Pénalisation par rapport a l'orthodromie + 1696 km La route N°2 : Paris - Fort de France - Papeete, avec l'avantage d'être une route entièrement maritime sauf pour le passage de Panama (état allié). Pénalisation par rapport à l'Orthodromie + 1511 km mais cette route pose des problèmes d'élongation sur la deuxième étape et dans la réalité nous envisagerons des routes alternatives. La route N°3 est pour beaucoup plus tard.......elle part de Dunkerque plein Nord et va directement vers le détroit de Béring puis toujours tout droit vers l'île de Wallis. Cette route concerne surtout les marins. (pour les sous marins, le détroit de Béring est très peu profond....) Et le FCTM dans tout ça ? J'ai évoqué précédemment dans ce fil la notion d'avions basés. Pour l'instant il y a basés 3 CN235 dans les Caraïbes 2 CN235 dans l'Océan Indien et 2 ou 3 ou 4 CN235 dans le Pacifique, je ne sais pas exactement. Je vais devoir m'interrompre, a plus tard.

Mais non ! on espionne pas, on compte juste le nombre de cheveux au centimètre carré de chacun des habitants.

Oui, entre autres. Il faut imaginer sur "le collier de perles" périphérique français, au moins trois bases de pré-positionnement de forces, sans plus de commentaire. Il peut y avoir quelque part quelque chose qui manque ailleurs et qu'il faut acheminer sur le champs, si les avions basés le peuvent, c'est tant mieux. Bien entendu, l'aspect fuel farm est a considérer et si les avions basés peuvent être équipés de nacelles de ravitaillement, autant ne pas s'en priver. Pour se distraire voici quelques étapes avec leurs distances : Orléans - Souda : 2304 km Souda - Paphos : 765 km Paphos - H5 : 518 km H5 - Abu Dhabi : 1915 km Abu Dhabi - Seychelle : 3222 km Seychelle - Réunion : 1794 km Réunion - Mayotte : 1410 km Réunion - Djibouti : 3833 km Mayotte - Djibouti : 2703 km Djibouti - Souda : 3276 km Je publierai des distances sur les "trajets périphériques".

C130J avec 15 tonnes de charge utile : 3 330 km Mon impression, c'est qu'avec le collier de perles de nos outre mer, il faut penser nôtre défense globale dans l'hypothèse de deux conflits simultanés. Donc les avions basés outre mer doivent avoir l'agilité, l'endurance et la vitesse qui permet de promptes réactions sur une large couverture. Je ne sorts pas mes idées du chapeau sans réfléchir, j'ai regardé la planète avec beaucoup d'attention. Il ne faut pas non plus se référer uniquement au vécu, mais regarder ce qui va se passer.

Il y a une véritable "transhumance" entre la Méditerranée américaine (les Caraïbes) et la Méditerranée européenne. De Octobre à Avril, les yachts sont dans les Caraïbes et de Mai à Septembre, ils sont en Méditerranée. Les plus gros se déplacent en autonome, les autres sont transportés par cargos spécialisés. Copie de mon post de H160: "Décodage de cette video : Au circuit du Castellet, il y a un aéroport ou se posent les avions d'affaires des propriétaires de yachts qui sont entretenus à la Ciotat (à 25 km du Castellet). La Ciotat est en train de devenir le premier chantier d'entretient et de "refit" de yachts au monde. La Ciotat se situe entre Toulon-La Seyne où se trouvent les chantiers Monaco Marine's pour les yacht de 35 à 55 mètres, Toulon Saint-Mandrier où se trouve IMS Shipyard pour les yachts de 30 à 80 mètres, et le port de Marseille ou peuvent êtres entretenus et "refités" les plus grands yachts du monde...c'est en train d'aller jusqu'à 200 mètres. A Marseille il y a l'usine de Airbus hélicoptères, fournisseur principal des hélicoptères "basés" sur yachts. Cette suite de chantiers pour yachts est en connexion directe avec Monaco où se déroulent annuellement le "Monaco Yacht Show" classé premier au monde pour sa fréquentation, et le "Grand Prix de Monaco" pour formule 1. Au cours du Grands Prix de Monaco, des Yachts se positionnent côte à côte pour que leurs propriétaires et invités soient aux premières loges pour regarder la partie du circuit en bord de mer. Il y a un lien d'intérêt étroit entre la F1, les hélicoptères, les yachts et Monaco. Les yachts qui sont en Méditerranée en été sont dans les Caraïbes en hiver. (le nombre de yachts concernés est impressionnant) La vidéo entre un ACH160 et une F1 est destinée a ratisser large vers ceux qui sont "blindés de tunes" mais plus encore vers ceux qui balisent les circuits du pouvoir."

Pour faire court : A400M 30 tonnes sur 4500 km A200M 15 tonnes sur 4500 km Même vitesse de croisière pour les deux......disons 760 km/h (moyenne montée croisière descente) au niveau F380. Brouettage ? possible, qui peut le plus peut le moins. Mais plutôt usage versatile sur les distances du réseau mondial français a couvrir. Bonnes capacité terrain courts, forte pente d'approche, fort taux de montée initiale. Reste a voir comment le Bimoteur peut être couvert en ETOPS (si obligation de se conformer aux règles civiles) Pour compléter mon propos, je vais publier une série de trajets avec les distances......il y aura plusieurs post. Premièrement, pour distraire les Marins : Lorient - Dakar : 3883 km Dakar - Cayenne : 3975 km Cayenne - Fort de France : 1437 km Fort de France - Saint Pierre : 3595 km de Saint Pierre et Miquelon, à titre indicatif car beaucoup de périodes de brouillard ou de très forts vents de travers : fréquentable Juin, Juillet, Aout, Septembre... Saint Pierre - Lorient : 3913 km A l'intérieur de cet espace se trouvent les Açores, Madère, Porto Santo, les Canaries et les îles du cap vert. J'y ajoute une petite variante : Lorient - Keflavik : 2150 km Keflavik - Saint Pierre : 2805 km Saint Pierre - Bermuda : 1756 km Bermuda - Fort de France. : 2004 km Je publierai d'autres espaces pour l'Armée de l'Air et les terriens qui sont concernés par les OPEX et les bases de pré-positionnement de forces.

Oui, bien sûr. Nos marines traduisent nos volontés avec nos capacités. Dans la comparaison globale, la couverture des capacités de la France est bien plus étendue : Sous la surface avantage France, sur la surface avantage Italie, au dessus de la surface avantage France, Espace avantage France.

L'Italie a la première industrie de construction navale d'Europe. Sa marine de surface traduit cette position. En période de creux économique elle assure un minimum de plan de charge et ce minimum est à la hauteur du volume des chantiers Italiens. Pour les sous marins l'Italie s'en remet à TKMS (Allemagne). Pour les avions de combat embarqués, maintenant choix limité au F35.

Mon indice concernait l'association de l'Arménie à l'Ethiopie dans l'ancienneté d'apparition de la religion catholique et j'avais précisé : "dans la situation actuelle" pour l'indice. Le Tigré est la "région" qui sépare l'état Ethiopien de l'état d'Erythrée. Entre l'Ethiopie et l'Erythrée un climat de réconciliation laisse espérer le retour d'accès de l'Ethiopie à la Mer. Pour l'instant, la connexion de l'Ethiopie à la Mer passe exclusivement par Djibouti, ce qui constitue un goulot d'étranglement car même en croissance rapide, les infrastructures de liaisons entre Djibouti et l'Ethiopie sont loins de correspondre aux besoins des 109 millions d'habitants de l'Ethiopie. La bonne croissance économique actuelle éthiopienne serait encore meilleure sans le goulot d'étranglement Djiboutien. Qui a intérêt a contrarier l'accès "autonome" de l'Ethiopie à la Mer et pourquoi ?

A oui, pourquoi ? C'est peut être pas cadeau... Et le cours du baril de pétrole n'est pas vraiment au rendez vous.... Si c'est pour le défilé de la fête Nationale, il faut que la livraison intervienne rapidement, avec 14 unités, ça devrait suffire. sinon ce sera pour l'année suivante (2022 ?)

Pour lutter contre ceux qui volent les cloches sous le collier des vaches, ce serait pourtant très utile !

Le gaz vers l'Europe issu de la production de l'ensemble des gisements de MEDOR passera par la Grèce qui s'engraissera.

Plus exactement, dans un premier temps, le terme d'assemblés en Inde serait plus adapté. Dans un deuxième temps, quand la "courbe d'apprentissage" aura été avancée, une autre étape pourra être franchie pour accompagner d'éventuelles autres commandes de la part de nos amis indiens .

Le dessin en question montre que l'ensemble de motorisation de l'engin se trouve en arrière du double rotor. Donc déjà "l'engin" est impossible a centrer. (équilibrer) Ensuite, si un des objectifs est de faire un hélicoptère plus rapide que la génération précédente, le double rotor contra-rotatif va à l'encontre de cet objectif. L'avantage du rotor contra rotatif est que le couple d'un rotor est annulé par le couple de l'autre qui tourne dans le sens contraire, ce qui supprime la nécessité du rotor anti couple en bout de queue. Un autre avantage est que le double rotor contra rotatif permet de faire passer la même puissance avec un diamètre de rotor diminué. Si le diamètre du rotor diminue pour le même nombre de tours par minute, la vitesse en bout de pale montante (la phase ou la pale avance dans le même sens que l'hélicoptère) laissera plus de marge pour la vitesse de translation hélicoptère avant de passer en vitesse supersonique. Donc petit diamètre rotor permis par birotor contra rotatif = plus de possibilité d'aller vite. Hélas, hélaaasss.....par effet aérodynamique, la pale avançante monte et la pale reculante descend (en position circonférencielle et par rapport au plan de rotation) En vitesse de translation, un rotor prend la forme d'un cône dont l'axe de rotation est incliné du côté de la pale reculante. Pour le rotor tournant dans le sens contraire, le cône penche dans le sens opposé. C'est ce qui explique l'espace montré par l'image entre les deux rotors. Mais si la vitesse de translation s'accroit, l'inclinaison des cônes s'accroîtrera en proportion et la pale avançante d'un rotor percutera la pale descendante de l'autre.... Pour diminuer le diamètre rotor, il vaut mieux augmenter le nombre de pales sur un seul rotor. Ensuite, pour éviter d'avoir recours au rotor contra rotatif en bout de queue, il faut que les deux soufflantes montrées sur l'image puissent tourner soit a des vitesses différentes mais plutôt a des pas d'hélice différenciés pour créer un effet de couple qui s'oppose au couple du rotor de sustentation. Pour que cet effet de couple contraire soit efficace, il est préférable que le plan de rotation des hélice des "soufflantes" soit sur le même plan que l'axe du rotor de sustentation. Cette disposition permet que les axes de transmission de puissance aux hélices des soufflantes soient directement connectés à la même boite de transmission de puissance du rotor principal. En fin, on l'aura compris, les soufflantes ont pour rôle d'impulser une vitesse de translation élevée à l'hélicoptère. Plus la vitesse de translation sera élevée, plus la vitesse de rotation du rotor de sustentation devra être ralentie pour ne pas passer le mur du son en bout de pale avançante. Pour compenser la perte de sustentation due au ralentissement de la vitesse rotation du rotor, il faut de petites ailes dont la portance augmente dans le même sens que la vitesse de translation, et pour mieux faire, il faut monter les soufflantes en bout de cette paire d'ailes pour bénéficier d'un meilleur bras de levier en contra rotatif, donc d'une meilleure maniabilité.

Plutôt Raisons. Bien évidemment, je parle du dessin montré par Scarabé, par du résultat du programme qui je l'affirme ne ressemblera pas au dessin.

Je refuserai de monter dans ce truc.