herciv

Oui c'est sûr que ces avantages sont indéniables. Mais ce que je voulais pointé c'est qu'il y a bien une notion de "munition" même avec un laser.

Oui je suis plutôt d'accord. Et puis 4 litre de diesel pour un seul tir çà fait quand même un beau volume pour une munition.

Si effectivement on peut conserver le même nombre de pilotes entrainés en accélérant le veillissment de certaines cellules, c'est pas forcément mauvais d'avoir un backlog conséquent. Je dirais quand même que si les clients veulent sécuriser leur livraison Dassault va avoir intérêt à ouvrir un ligne d'assemblage en dehors de l'Europe.

Tu vois çà comment ? De toute façon quand il trace les courbes on voit bien qu'il y a des approximations. Mais c'est intéressant de voir ce travail.

Les lasers terrestres décoivent l'USARMY. EN gros pas suffisamment robuste et la dssipation d'énergie d'un 50kW est trop difficile à gérer. HELMA-P est bien moins puissant et n'aura pas autant de problème. Pour info 1 coup de laser c'est 4 litre de diesel. Ca prend quand même de la place. https://www.opex360.com/2024/05/21/les-blindes-stryker-equipes-dun-systeme-laser-pour-la-lutte-antidrone-decoivent-lus-army/ Les blindés Stryker équipés d’un système laser pour la lutte antidrone déçoivent l’US Army PAR LAURENT LAGNEAU · 21 MAI 2024 Les armes à énergie dirigée [AED], notamment celles qui émettent un faisceau laser, présentent le double avantage d’être extrêmement précises et peu coûteuses. D’où le projet DE M-SHORAD [Directed Energy Maneuver Short-Range Air Defense] lancé par l’US Army afin de doter certains de ses véhicules blindés Stryker d’un laser de 50 kilowatts, associé à un radar multi-missions AESAR [antenne active] Ku270 d’une porté de huit kilomètres et à un système optronique d’acquisition et de suivi de cible. Mis au point par Raytheon [RTX] et Kord Technologies, les quatre premiers Stryker DE M-SHORAD, encore appelés « Guardian », furent livrés au 4e bataillon du 60e régiment d’artillerie de défense aérienne [4-60th ADAR] de l’US Army en septembre 2023, après une série de tests prometteurs. Ce système avait en effet démontré sa capacité à repérer et à détruire des mini-drones aériens ainsi que des obus de mortiers. « Il suffit d’un gallon de diesel [soit 3,79 litres] pour détruire un drone aérien avec une arme à énergie dirigée » comme celle-ci, avait fait valoir l’US Army. Mais encore faut-il pouvoir l’utiliser dans des conditions opérationnelles… Or, les prototypes de Stryker DE M-SHORAD envoyés au Moyen-Orient à cette fin n’ont visiblement pas donné satisfaction. C’est en effet ce qu’a indiqué Doug Bush, le responsable des acquisitions de l’US Army, lors d’une audition parlementaire, la semaine passée. « Ce que nous constatons, c’est qu’il y a des défis avec les armes à énergie dirigée selon leurs niveaux de puissance. La puissance de 50 kilowatts s’avère difficile à intégrer dans un véhicule qui doit se déplacer constamment, à cause de la dissipation thermique, de la quantité d’électronique nécessaire et de l’usure dans un environnement tactique par rapport à un site fixe », a expliqué M. Bush. Qui plus est, et comme l’avait souligné le général James Mingus, le numéro deux de l’US Army au moment de l’annonce du déploiement de ces prototypes de Stryker DE M-SHORAD, de tels systèmes sont sensibles aux conditions météorologiques. Mais pas seulement : par exemple, le sable peut aussi affecter leur fonctionnement. « C’est un prototype, mais nous voulons l’expérimenter dans un environnement réel. Est-ce que ça va fonctionner parfaitement ? Probablement pas, mais nous allons en tirer des leçons », avait ajouté le général Mingus. À noter que, outre-Manche, le ministère britannique de la Défense [MoD] a finalement privilégié, pour le moment, l’intégration de l’arme laser « DragonFire » à bord des frégates de la Royal Navy, alors qu’il avait été aussi prévu de doter des blindés Wolfhound de cette capacité.

Sweetman a sorti un livre sur le F-35 (et en prépare un second sur les ventes du f-35). Il n'est pas tendre pourle dire gentimment. https://hushkit.net/2024/05/20/trillion-dollar-trainwreck-how-the-f-35-hollowed-out-the-u-s-air-force-interview-with-author-bill-sweetman/ What does the recent GAO report tell us about the health of the F-35 programme? The most recent report is a shocker, even for me. It shows that the entire Block 4 upgrade plan has been found unrealistic. In early 2023, delivery of a combat-ready TR3 was expected in ~8 months. Now, more than a year later, it’s 18 months. They have done source selection for the upgraded engine (want to bet it won’t be a new engine by the time they’re done) without a requirement or a plan. Meteor? Spear 3? Don’t even ask. La gestion du F-35 est-elle bien pire que celle de tous les autres chasseurs ? Comment se situe-t-il par rapport au Typhoon, au Rafale ou au Kaan ? Aucun programme n'a connu un tel retard ou un tel dépassement, alors qu'il a toujours été entièrement financé et que les exigences n'ont jamais été renforcées, mais seulement assouplies. J'entre dans les détails dans le livre, mais cela tient au pouvoir des méga-contractants qui se sont formés dans les années 1990, au fait que le JPO ne rend pas compte à un utilisateur opérationnel et à l'absence d'alternative. Typhoon a connu de nombreux problèmes, mais la plupart d'entre eux étaient d'ordre politique, principalement entre le Royaume-Uni et l'Allemagne. L'Allemagne était prête à l'abandonner complètement au début des années 90. Par la suite, les commandes de production et de mise à niveau ont été sans cesse retardées parce que l'Allemagne était en période électorale, que le Trésor britannique était sur le pied de guerre, « pourquoi achetez-vous ces reliques alors que nos garçons ont besoin de MRAP », etc. Un grand respect pour les Français. La fin de la guerre froide a laissé l'AdlA avec un grand nombre de M2000 tout neufs et l'Aeronavale avec des F-8 pièces de musée. Ils ont donc construit leur programme d'avions de combat autour de ces données, avec des mises à niveau M2000 et un processus F1/F2/F3 qu'ils avaient défini au milieu des années 90 et livré dans les délais impartis. Je préfère les utiliser pour dissuader la guerre. Le Rafale dispose d'une vaste gamme de capacités, n'est peut-être pas le meilleur dans tous les domaines, mais il est bien équilibré, dispose d'un solide programme de mise à niveau et - je déteste dire que c'est important, mais ça l'est - est très libre de tout contenu américain. Le Gripen E est très proche et moins coûteux à exploiter (ce qui me permet d'en déployer davantage). L'avion lui-même est-il mauvais ou seulement la gestion du programme ? L'avion présente trois principaux défauts : les caractéristiques imposées par le STOVL, qui dégradent les performances ; l'avionique centralisée et non cloisonnée, qui rend les changements et les mises à niveau difficiles ; et le refroidissement inadéquat. Il y a aussi ce que j'appelle les « pet rocks » - des technologies qui ont été introduites sans évaluation adéquate, comme le cockpit sans HUD, l'actionnement électrohydraulique et le système d'alimentation secondaire steampunk.

Video IR de la plume du F-35B

Fabrication d'un model 3D de rafale à partir de planches 2D :

Video SCORPIO :

Dispositif pour le civil :

Le casque TOPHOWL du tigre :

Si Dassault a 100% des parts de cette usine il va vouloir la rentabiliser. Don c je pense qu'une partie des commandes même non indienne pourrait y être fabriquée; comme CAMERI pour le F-35.

https://www.dla.mil/About-DLA/News/News-Article-View/Article/2032569/maintainers-ensure-f-35a-stays-safe-stealthy/ Je cite : " La verrière du F-35A, la bulle acrylique étirée qui coiffe le cockpit, est unique. Une fine couche de matériau transparent absorbant les radars recouvre l'extérieur. Elle permet de dissimuler l'avion aux radars ennemis. Dans certains lots de production de la verrière du jet, cette couche a commencé à se dégrader, à s'écailler et à se séparer, entraînant une vulnérabilité radar. Ces voilures devaient être remplacées pour préserver la furtivité et permettre aux avions d'accomplir toutes leurs missions. Alors que l'entreprise F-35A travaillait à la création de nouvelles voilures, les aviateurs de Hill ont appris et perfectionné le processus de dépose et de remplacement du système unique de voilure. Contrairement aux verrières traditionnelles qui sont éjectées de l'avion au début de la séquence d'éjection, la verrière du F-35 est soufflée vers le haut et séparée par de petites lignes d'explosifs soigneusement placées, quelques secondes avant que le siège ne s'élève et ne s'éloigne. Chacune de ces lignes doit être installée à la main, et plusieurs autres composants doivent être échangés entre l'ancienne et la nouvelle verrière. C'est un travail qui nécessite près d'une centaine d'heures de travail. " Autre lien sur la capacité de traitement de la MCO des verrières : https://www.afmc.af.mil/News/Article-Display/Article/3407101/new-f-35-canopy-facility-provides-production-boost/ La nouvelle installation de verrière du F-35 donne un coup de pouce à la production Publié le 24 mai 2023 Par Donovan Potter, Affaires publiques de la 75e Escadre aérienne BASE AÉRIENNE DE HILL – Le 531e Escadron de maintenance des marchandises a officiellement ouvert son nouvel atelier de verrière F-35 de 24 000 pieds carrés dans le bâtiment 850 le 17 mai, permettant de répondre aux besoins futurs en triplant l’ancien espace de travail. L’atelier remet méticuleusement à neuf à la perfection les verrières du chasseur furtif à décollage et atterrissage conventionnels F-35A de l’armée de l’air, ainsi que les modèles F-35B et F-35C à décollage court et atterrissage vertical de la marine. Auparavant hébergé depuis 2017 dans le bâtiment 271, le seul atelier de maintenance et de révision des voilures F-35 de l’armée a produit 28 verrières au cours des 8 premiers mois de l’exercice. Maintenant que le nouvel atelier est en pleine production, ils prévoient d’en terminer 23 autres cet été. Avec 18 techniciens qualifiés et beaucoup d’espace pour s’agrandir, Melinda Hunt, superviseure de la production de la verrière du 531st CMMXS F-35, a déclaré qu’elle s’attendait à ce que son atelier s’agrandisse. « Nous avons la capacité de passer à 264 auvents par an et de répondre aux prévisions croissantes des clients futurs », Nous prévoyons d’embaucher plus de personnes plus tard cette année. » Les auvents sur le terrain qui présentent des dommages et des imperfections sont envoyés à l’atelier et passent par un processus à cinq portes qui prend 31 jours, le tout avec précision et soin. Les cinq étapes comprennent le démontage, la construction, le test, la finition finale, puis la mise en caisse et l’expédition. Hunt a déclaré que ses techniciens reçoivent une formation pratique de Lockheed Martin, le fabricant du F-35, où ils sont formés pour faire le travail, y compris la tôle, le laser et le travail à faible observabilité, puis leur véritable compétence transparaît. « La verrière du F-35 est un travail artésien avec des mesures très complexes et des tolérances serrées », a-t-elle déclaré. « Les techniciens de l’atelier sont incomparables. Ils ont tous des attentes élevées les uns envers les autres et travaillent à la perfection sans aucun défaut de qualité depuis la création de la boutique. L’une des étapes intéressantes dans la production d’un produit de qualité consiste à utiliser ce qu’ils appellent un cartographe. Il aide à compenser les vues optiquement déformées grâce à un matériau de canopée épais et incurvé. « Chaque auvent fabriqué déforme optiquement la vue du monde extérieur de différentes manières distinctes », a déclaré Hunt. "Les cibles Ariel et au sol sont vues à travers un affichage tête haute et sont déformées par l’épaisseur de la verrière, les courbes et le matériau lui-même, affectant la précision de l’arme. Nous utilisons le cartographe pour compenser ces déviations optiques et les communiquer au système d’arme. Hunt a déclaré que c’était fantastique d’avoir la nouvelle installation avec le meilleur équipement, mais que la production d’un produit sans faille pour le combattant se résume aux personnes qui y travaillent. « J’aime regarder le travail dans l’atelier se dérouler et voir l’équipe construire un produit fini d’une telle qualité est très gratifiant », a-t-elle déclaré. « Leur dévouement total au combattant et leur capacité à travailler en équipe ressemblent beaucoup à une famille. Je pourrais continuer encore et encore à dire à quel point l’atelier et les techniciens sont formidables et à quel point ils sont fiers de leur travail. C’est vraiment un groupe incroyable de personnes qui fournissent un produit exceptionnel.

Quelques très belles images de cette verrière de f-35. J'ai l'imrpession qu'il y a des buses tout au long.

On voit par exemple ici que la température moyenne donnée par le document au-dessus ne suffit pas pour le cas de la verrière : La température de la verrière peut même atteindre des valeurs proche de celle de la sortie du réacteur comme on peut le voir ic dans le cas d'un F-16 à mach 1,5. https://www.semanticscholar.org/paper/Susceptibility-of-combat-aircraft-modeled-as-an-of-Kim-Lee/0883ee48f9b0572024fd23f5387ac85b309d1385/figure/4

Là j'ai un texte sympa qui donne des ordres de gradeur d'échauffement en fonction de mach malheureusement c'est une température moyenne sans idée de la répartition sur la cellule. Attention compte tenu de l'exemple du mig-31 la forme de l'avion est à prendre en compte. Texte à lire. Je ne mets qu'un extrait et c'est pas mon sujet mais l'auteur parle aussi de l'efficacité de L'OSF sur le F-22 ainsi que de l'efficacité de l'EOTS du f-35 en 2015. Je mets en rouge les parties intéressantes pour le sujet mais lisez le reste https://defenseissues.wordpress.com/2015/06/16/airborne-irst-properties-and-performance/ Comme indiqué précédemment, le MiG-31 chauffait jusqu'à 760 degrés Celsius pendant les interceptions, uniquement en raison de l'échauffement aérodynamique. La température de la cellule due au frottement peut atteindre -29 degrés Celsius à Mach 0,8, 54,4 degrés Celsius à Mach 1,6, 83,3 degrés Celsius à Mach 1,8 et 116,8 degrés Celsius à Mach 2,0. Le F-22 possède deux tubes de Pitot - un de chaque côté du nez - qui sont chauffés à 270°C pendant les opérations de vol afin d'éviter qu'ils ne se givrent à haute altitude. L'avionique doit être refroidie, en particulier le radar. L'échappement de la chaleur est généralement situé sur la surface supérieure de l'avion de combat - juste derrière le cockpit pour le Gripen, et à environ une longueur de voilure derrière lui pour le F-22. La situation du F-35 est encore pire, car il utilise du carburant comme liquide de refroidissement, et ce carburant entoure complètement son moteur. Cela a pour effet d'augmenter sa signature infrarouge et de lui donner la possibilité de s'enflammer s'il est touché. Ces températures peuvent être comparées à l'air ambiant (atmosphère standard des États-Unis). Le F-22 atteint une vitesse de croisière maximale de Mach 1,72 à environ 38 000 pieds sans postcombustion, et une vitesse maximale de Mach 2,0 entre 38 000 et 58 000 pieds avec postcombustion. Au-dessus d'environ 53 000 pieds, il a besoin de la postcombustion pour voler et peut atteindre une altitude maximale de 64 000 pieds, où il est limité à une vitesse maximale de Mach 1,6-1,8. La température ambiante est de -44,4 *C à 30 000 ft, -54,2 *C à 35 000 ft, -56,5 *C de 40 000 ft à 60 000 ft, et -55,2 *C à 70 000 ft. En d'autres termes, la différence entre le cône de choc d'un F-22 M 1,7 et l'air ambiant sera d'environ 130-145 *C, tandis que la différence de température entre la cellule et l'air ambiant sera d'environ 111 *C à Mach 1,6 et d'environ 172 *C à Mach 2,0. À Mach 1, la différence de température entre le cône de choc et l'air ambiant sera de 31-44 * C ; la différence de température entre la cellule et l'air ambiant sera de 15-27 * C à Mach 0,8. Le capteur IRST de l'OSF du Dassault Rafale peut, à 20 000 pieds, détecter une cible subsonique de la taille d'un chasseur à 80 km de l'avant et à 130 km de l'arrière. À basse altitude, la portée de l'arrière est de 110 km, ce qui indiquerait une portée frontale de 68 km. Le F-22 atteint une vitesse de supercroisière de Mach 1,72-1,75 à 38 000 ft. En supposant une augmentation similaire de la portée entre 20 000 et 40 000 pieds, l'OSF devrait être en mesure de détecter le F-22 subsonique à une distance de 90-95 km de l'avant et de 145-155 km de l'arrière. Si le F-22 est en supercroisière à Mach 1,70 et 40 000 pieds (à peu près la limite de ses performances en supercroisière à cette altitude), la portée passe à 270-285 km de l'avant et à 435-465 km de l'arrière. S'il est possible de réduire la signature infrarouge du chasseur en réduisant sa vitesse, une telle action a également pour effet de réduire la portée de ses propres armes et de rendre plus probable une surprise par l'arrière. Dans les deux cas, le chasseur sera détecté par les QWIP IRST modernes avant qu'il n'atteigne la portée effective du missile (10-40 km pour l'AIM-120D au maximum, et peut descendre jusqu'à 2 km). Il est possible d'appliquer des peintures absorbant les IR sur un avion de chasse afin de réduire les émissions d'IR provenant des systèmes à l'intérieur de l'appareil. Dans le meilleur des cas, cela n'a aucun impact sur le chauffage aérodynamique. Certaines peintures absorbant les IR provoquent plus de frottements qu'il n'y en aurait autrement, ce qui augmente le chauffage aérodynamique. Les revêtements RAM peuvent également augmenter le frottement. Bien qu'il ne s'agisse pas d'un facteur important dans la bande MWIR, les détecteurs LWIR peuvent détecter les aéronefs en détectant les réflexions du soleil sur leurs surfaces, telles que la voilure. Les systèmes IRST modernes peuvent même détecter le lancement d'un missile grâce à l'échauffement de son cône de nez - il s'agit en fait d'un avantage significatif pour les MAWS IR, car les MAWS UV ne peuvent pas détecter les missiles qui ont du carburant usagé. Ils sont également suffisamment sensibles pour que les planètes, les oiseaux et (dans le cas d'un vol air-sol) les grilles de barbecue soient des sources d'encombrement.

Ah j'ai enfin trouvé une image de simulation d'échauffement d'un chasseur. Ici le cas du YF-22 à mach2 : https://www.tafsm.org/AHPCRC9498/bulletins/v5n1-2/flow/ Ce qui est interessant ce ne sont pas les parties rouges mais les partie qui restent froides du cockpit. On voit tout l'intérêt d'avoir un cockpit en deux partie. Une partie qui vieilli rapidement et une autre qui n'a pas besoin d'être changée. On voit aussi que cette partie doit absolument être refroidie efficacement.

Tiens çà me parait un bon exemple de ce que le cockpit pourrait devenir : Le cas du X-59 est un cas extrème mais compte tenu des vitesses visées ils ont forcément dû trouver une solution pour la verrière. Donc elle est très reculée par rapport à la pointe et la face avant est totalement occultée mais le pilote a à sa disposition un écran tête haute assez large qui affiche les images données par une caméra orientée vers l'avant. https://www.fastcompany.com/91009725/nasas-new-supersonic-jet-goes-so-fast-it-cant-have-a-windshield-heres-how-pilots-will-fly-it

Pour l'aptitude au combat c'est celle constaté avec les israélien mais avec les limites mentionnée par Pic et moi sur la MCO qui font qu'avec la flotte actuelle la production d'heure de combats globale va être très limitée ... Par exemple La production de verrières est un énorme problème. Le JPO vient de dire qu'il allait avoir un second fournisseur pour augmenter les cadences pour suivre les besoins de remplacement. Si les heures de vol sont multipliées par 6 pour la flotte mondiale selon l'exemple Israélien un second fournisseur c'est mieux que un seul mais çà n'est pas suffisant. Quand au traitement des obsolescences du F-35 il va mettre 14 ans pour passer du Block3F au Block4 complet. (2018 => 2032) quand le rafale va mettre 7 ans pour passer du F3R au F4.

Oui OK donc l'Italie veut plus de chasseur et choisi le EF-2000. Pourtant CAMERI ne semble pas crouler sous le travail.

Cameri ne semble pas surchargé de travail : https://x.com/GarethJennings3/status/1787542479622787545

Lui et tous les dirigeant qui tentent de concilier l'inconciliable. Dénoncer la position de la CPI tout en maintenant un discours humaniste, çà va pas tenir la route longtemps et les oppositions un peu partout vont avoir beau jeu de mettre tout le monde au pied du mur.

Si c'est la bonne traduction.

Non seuls les TR3 ne pourront pas être utilisé au combat avant 2025/26 au mieux et uniquement avec des capacités à peine supérieures à celles du block3F.

Ca me va.