herciv

Le rapport sur le crash de mai 2020 dispo. C'est du lourd. En gros conflit entre l'humain et la machine (LOT6) + grosse fatigue de l'humain à cause de l'oxygène. Quasiment chaque phrase enfonce le f-35. J'ai eu du mal à ne pas tout souligner. Conséquence indirect : f-16.net est choqué http://www.f-16.net/forum/viewtopic.php?f=22&t=56999&start=15 https://www.airforcemag.com/eglin-f-35-crash-blamed-on-landing-speed-but-software-helmet-oxygen-also-faulted/ Le rapport complet : https://www.airforcemag.com/app/uploads/2020/10/Eglin-AFB-F35A-AIB-Report_Signed.pdf Une vitesse d'atterrissage excessive a principalement causé le crash d'un F-35A le 19 mai dernier sur la base aérienne d'Eglin, en Floride, bien que des problèmes de logique des commandes de vol, d'affichage sur le casque, de système d'oxygène du jet et d'entraînement inefficace sur simulateur aient été des facteurs contributifs, selon une enquête de l'armée de l'air. Une commission d'enquête sur les accidents a conclu que la principale raison de l'accident était que le pilote avait réglé une "vitesse d'attente" de 202 noeuds pour l'atterrissage, ce qui était 50 noeuds de trop, alors que l'angle d'approche du jet était également trop faible, selon le rapport publié le 30 septembre. La seconde cause principale était le "conflit" entre les gouvernes de la queue de l'avion et les efforts apparemment corrects du pilote pour récupérer l'avion après son rebond sur la piste, un problème que l'armée de l'air a déclaré être une "anomalie non découverte auparavant dans la logique des commandes de vol de l'avion". L'avion et le pilote "sont rapidement tombés en désaccord" alors que l'ordinateur de vol commandait le piqué tandis que le pilote commandait le cabré, tentant d'interrompre l'atterrissage et de faire demi-tour. Sentant qu'il était "ignoré" par l'avion, le pilote s'est éjecté, subissant des blessures importantes mais non mortelles. De plus, l'affichage monté sur le casque était mal aligné et "distrayait le pilote pendant une phase critique du vol", a déterminé l'AIB. Le système respiratoire de l'avion a également provoqué une fatigue excessive, conduisant à une "dégradation cognitive", tandis qu'une instruction inefficace en simulateur signifiait que le pilote (un instructeur !!!) ne connaissait pas suffisamment le système de commandes de vol de l'avion. L'avion du 58e escadron de chasse a roulé après l'éjection et a heurté la piste. a été déclaré perte totale. L'avion à réaction était évalué à près de 176 millions de dollars et déclaré perte totale. Le pilote avait des éclats de la verrière et d'autres objets étrangers logés dans son oeil et son bras, ainsi qu'une blessure par compression de la colonne vertébrale. Le rapport n'aborde pas les mesures correctives ou les restrictions de sécurité du vol suite à l'accident. L'armée de l'air et Lockheed Martin ont transmis toutes les questions au bureau du programme conjoint F-35, qui n'a pas fait de commentaires immédiats. Le commandement de l'éducation et de la formation aériennes n'a pas répondu immédiatement aux questions. L'accident s'est produit à la fin d'une mission de nuit au cours de laquelle le pilote, un instructeur, enseignait à un élève des techniques de combat aérien. De retour à la base, il a réglé la vitesse excessive de retenue à 202 nœuds - ce qui, selon l'enquête, n'est "pas une manœuvre autorisée" - et un angle d'attaque peu prononcé de 5,2 degrés, au lieu des 13 degrés souhaités. Le pilote n'a pas débrayé le maintien de vitesse au moment opportun, et il n'y a pas d'"avertissement sonore" pour cette configuration dangereuse, selon le rapport. Le jet a touché presque simultanément tous les trains d'atterrissage avec une telle force que le train avant a repoussé vers le haut, ce qui a permis au jet de reprendre l'air. Alors que le pilote tentait de récupérer, le jet et le pilote se sont désynchronisés en raison de "multiples entrées conflictuelles des commandes de vol". Le logiciel de contrôle "est devenu saturé et ne réagit plus, et a finalement poussé les gouvernes vers le piqué", alors que le pilote allait effectuer une postcombustion et essayait de relever le nez et de gagner de l'altitude. "Se sentant confus, impuissant et ignoré", le pilote s'est éjecté. L'enquête a déterminé que trois secondes de sollicitation du pilote "n'étaient pas suffisantes pour surmonter cette saturation" et que le système de commandes de vol n'a pas réussi à réorienter l'avion pour une remise des gaz. L'accident s'est produit dans les cinq secondes qui ont suivi le toucher initial. Le F-35 sent que son poids est sur les roues, ce qui pousse les commandes de vol à garder le nez vers le bas. Cet aspect des lois de contrôle du vol ne figure pas dans le manuel de vol ou le programme d'études, et "le système de contrôle du vol est complexe ; il y a trop de sous-modes des [lois de contrôle] pour les décrire" dans le didacticiel. "Néanmoins, il existe une lacune dans la profondeur de la logique [des lois de contrôle] et la connaissance des systèmes de contrôle de vol dans les manuels de base et les universitaires sur le F-35A", indique le rapport. Lors de la tentative d'atterrissage, le pilote a été confronté pour la première fois de nuit à un défaut d'alignement de l'affichage monté sur le casque, le HMD étant "désaligné à basse altitude par opposition à haute altitude". Cela a fait que le jet est arrivé trop haut pour l'atterrissage, entrant en conflit avec les données du système d'atterrissage inertiel et les repères visuels. Le pilote "a lutté contre son propre instinct pour pousser plus loin dans l'obscurité avant la piste afin de corriger sa trajectoire", selon le rapport. Selon l'armée de l'air, les équipages s'entraînent pour les situations de sortie du HMD, mais pas pour les désalignements. Au lieu de soulager la charge de travail, le casque semble l'avoir alourdie dans ce cas précis. "La concentration nécessaire pour filtrer mentalement la symbologie dégradée, la lueur verte du projecteur HMD, acquérir visuellement les repères de piste de nuit, corriger et ensuite fixer un point de visée, combattre l'obscurité en dehors de la piste et surveiller les tendances de la trajectoire de descente, a distrait le pilote de l'engagement du compensateur de puissance d'approche ou du ralentissement à la vitesse d'approche finale", a déclaré l'AIB. La "lueur verte" s'aggrave en raison de la rétroaction pendant la descente de l'avion, et le pilote a déclaré avoir dû "loucher" pour capter "les indices environnementaux". Le jet provenait du lot de production initial à faible taux 6, le seul de ce lot à Eglin. Il y a eu quelques commandes techniques correctives pour le système de casque, mais elles n'ont pas été jugées urgentes et ont nécessité l'assistance du dépôt pour les effectuer, selon le rapport. Le pilote a indiqué que le pilotage du jet était plus "épuisant" que celui de son précédent appareil, le F-15E. Le rapport indique que le système d'air unique du F-35, qui nécessite un "travail de respiration", a cet effet sur de nombreux pilotes. L'expérience du pilote est "soutenue par les recherches émergentes" sur les systèmes du F-35A selon lesquelles "il semble que les capacités cognitives du pilote soient affectées physiologiquement par le fait de respirer par le système d'oxygène à la demande", indique le rapport. Le pilote a indiqué que sur une échelle de un à dix, sa dégradation cognitive était de "quatre sur dix sur une base régulière". Le rapport indique que piloter le F-35A en mode d'atterrissage aux instruments n'est "pas une tâche banale", ce qui "aurait pu être rendu plus difficile" lors de l'accident de mai "par le niveau de dégradation cognitive signalé" dû aux distractions, au stress, au manque de sommeil et au travail que le pilote a dû fournir pour respirer. Selon les enquêteurs, ces facteurs ont pu contribuer à la "vulnérabilité du pilote aux distractions" lors de l'accident à l'atterrissage. Sur la question des simulateurs, le rapport indique que les systèmes "ne représentent pas avec précision la dynamique de vol de l'avion vue dans ce scénario". Dans le simulateur, l'avion peut être récupéré après un fort rebond, et "deux membres de l'équipe AIB ont également pu atterrir" dans le simulateur dans les mêmes conditions. Le propre rapport de Lockheed Martin sur l'incident "a vérifié la disjonction entre les performances réelles [de l'avion accidenté] et le modèle du simulateur", ajoutant que "la sensibilité au taux de tangage évidente en vol n'a pas été observée dans la simulation pilotée ou les premières tentatives de faire correspondre la manœuvre avec la simulation hors ligne". Si le pilote de l'avion accidenté "n'avait pas tiré les enseignements négatifs du simulateur, il aurait pu récupérer l'avion malgré l'atterrissage à grande vitesse, ce qui explique pourquoi c'est un facteur contributif", selon le rapport. Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Le rafale ou le mrfa. La question est officiellement posée par l'iaf. https://idrw.org/decision-to-buy-more-rafale-aircraft-or-new-fighter-jets-under-consideration-iaf-chief-says/#more-237046 Le maréchal en chef de l'air R.K.S. Bhadauria de l'Indian Air Force (IAF) a officiellement indiqué lundi pour la première fois que la décision d'acheter deux escadrons supplémentaires d'avions de chasse Rafale est à l'étude. Il a toutefois précisé que l'IAF se concentrait actuellement sur la commande à venir de 83 Tejas de combat léger Mark 1A. "En ce moment, nous nous concentrons sur 83 LCA Mk 1A. Après cela, la suite prévue est le MRFA (avion de combat multi-rôle), qui est "Made in India" et l'autre ligne est sur les versions LCA, et l'Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA)," a déclaré le chef de l'IAF en s'adressant aux médias lors de sa conférence de presse annuelle. "Que nous nous intéressions à d'autres Rafale ou à des MRFA, il s'agira d'un concours ouvert, comme il est prévu actuellement. Nous avons reçu les réponses aux RFI (Request for Information). Tout ce sujet est donc en cours de discussion et de débat. Lorsque la situation et le tableau seront plus clairs et que nous aurons finalisé la voie à suivre, nous vous en ferons part", a-t-il ajouté. Interrogé par ThePrint sur ce que l'IAF privilégie car le prochain lot d'avions Rafale sera moins cher que les 36 jets achetés en 2016 et que la logistique est déjà en place pour répondre aux besoins de deux escadrons supplémentaires, le chef de l'IAF a déclaré que la question est "sur la table en termes de prise d'un dernier appel". "Je ne peux pas discuter de cette question et y répondre avant que nous prenions une décision finale. C'est un sujet, qui est en cours de discussion. L'état actuel est que nous avons reçu toutes les réponses aux RFI (Request for Information sent out for 114 MFRA). Toutes ces questions sont sur la table pour ce qui est de prendre un appel final. Au fur et à mesure que nous prendrons une décision, nous vous en informerons", a-t-il déclaré. "Il est inutile de dire qu'à cause de cela (le prochain lot sera moins cher et la logistique en place), laissez-nous faire. Il y a différentes questions à prendre en compte. Tous ces faits sont là. Dès que nous les prendrons, nous vous le dirons". Le chef d'état-major de la défense, le général Bipin Rawat, avait déclaré en février dernier que le gouvernement allait procéder à l'achat échelonné d'avions de chasse, ce qui était considéré comme un avantage pour le Rafale. Comme le rapporte ThePrint, le gouvernement pense que l'Inde devrait acquérir deux escadrons supplémentaires d'avions de combat Rafale, en plus de meilleures versions des Tejas et AMCA indigènes de l'ACL. Cela s'explique par le fait qu'une grande partie des 1 700 millions d'euros versés pour les améliorations spécifiques à l'Inde dans le Rafale va diminuer, car la majorité des coûts ont été consacrés à la recherche et au développement, à la modification et à la certification. Le coût de l'installation de la base et de la formation diminuera également puisque l'Inde avait payé pour l'installation de deux bases pour seulement 36 avions. Ces bases peuvent facilement accueillir un plus grand nombre d'escadrons d'avions sans coût supplémentaire. En outre, les futurs avions de combat Rafale ne seront pas compensés par la nouvelle politique du gouvernement, ce qui réduira encore les coûts. 36 avions Rafale seront mis en service d'ici 2023 Entre-temps, le chef de l'IAF a déclaré que les 36 avions de combat Rafale seront complètement mis en service d'ici 2023. Alors que l'IAF a déjà mis en service cinq avions de combat français, trois ou quatre avions supplémentaires seront mis en service d'ici la fin du mois ou début novembre. "Cela continuera à se faire tous les 3-4 mois", a-t-il déclaré. Le chef de l'IAF a également déclaré que l'intégration du Rafale apporte une plate-forme, ce qui est la voie à suivre et donnerait à la force un avantage et une capacité à frapper en premier et en profondeur. Posted in Inde Search Bar Categories Asia Broadcast Europe Exclusive India My Take N & S America News Beat Copyright © idrw.org 2006-2019. Tous droits réservés.Utilisation équitable idrw.org

Photonis aussi apparemment

Vente de la Cilas société française spécialisée en laser et optronique. https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/cilas-arianegroup-areva-une-vente-sous-tres-tres-haute-surveillance-858913.html

Ca s'arrange pas du côté du pegasus : https://www.defensenews.com/air/2020/10/01/kc-46-deliveries-have-been-halted-due-to-electrical-system-problems/

Eh et en plus Biden n'est pas sûr de ne pas être infecté lui aussi. C'est confus ce qui arrive là-bas et ça explique.

Interprétation d'un pilote de KC-130 sur f-16.net Never refueled off a KC-130, but I’ve got a lot of time on the KC-135 and KC-10 booms. A few observations: 1. De nombreuses collisions avec des pétroliers ont eu lieu au fil des ans. Pratiquement toutes celles dont je suis au courant avaient le récepteur en faute. La responsabilité du pétrolier est de maintenir une plate-forme stable. La responsabilité du réceptionnaire est de ne pas heurter le pétrolier. 2. Il serait tout à fait inhabituel qu'un avion de combat se ravitaille en carburant par lui-même. Il y avait probablement un minimum de 1 à 3 autres chasseurs sur le pétrolier à ce moment-là. Il se peut qu'il y ait eu deux avions en train de se ravitailler en carburant plus un avion sur chaque bout d'aile au moment de l'accident. Quoi qu'il en soit, il devrait y avoir plusieurs témoins à proximité pour expliquer ce qui s'est passé. 3. A la lumière du point 2 ci-dessus, les dommages visibles sur le pétrolier peuvent avoir été causés par l'accident du F-35 qui se trouvait en position d'observation sur l'aile droite et qui, pour une raison ou une autre, a glissé sur le dessus de l'aile, emportant les hélices 3 et 4. L'absence de l'unité de sonde et de drogue de gauche peut être due au fait qu'un récepteur n'a pas pu se déconnecter avant que le pétrolier ne devienne instable. La pale d'hélice manquante du moteur n°1 et le réservoir de carburant externe manquant de l'aile droite peuvent être dus à l'atterrissage brutal sur le terrain. Tous les dommages peuvent être dus à des causes multiples. 4. Si le moteur n°1 a perdu la pale d'hélice en vol, cela aurait déséquilibré le moteur et causé de fortes vibrations, obligeant l'équipage à l'arrêter. Dans ce cas, l'avion aurait fonctionné uniquement avec le moteur n°2, ce qui, en supposant que le pétrolier transportait toujours le carburant qu'il prévoyait de décharger, n'aurait pas été suffisant pour maintenir le vol en palier. L'équipage du ravitailleur a fait un travail incroyable pour faire descendre l'avion et sauver 8 vies. Ils méritent les plus hautes distinctions. 5. L'avion-citerne a perdu 12 pales d'hélice du côté droit, probablement en tournant à grande vitesse. Les photos ne montrent pas le côté droit du fuselage, mais je ne serais pas surpris si au moins une des pales n'avait pas percuté et pénétré le fuselage, causant des dommages encore plus importants. 6. Les photos montrent le carburant se déversant du point dur de l'unité de ravitaillement gauche, ce qui indique qu'il a probablement été violemment retiré, et la vanne d'arrêt rendue inopérante. Cela a pu créer un déséquilibre du carburant, compliquant encore plus les problèmes de l'équipage du pétrolier. 7. En raison de l'emplacement des dommages aux moteurs n°3 et n°4, j'imagine que le pilote d'un avion en position d'observation du bout de l'aile droite a été distrait et a heurté le pétrolier. 8. Il s'agissait apparemment d'un exercice WTI, et non d'une sortie d'entraînement au ravitaillement en carburant pour débutants ou d'un déploiement à longue distance. Dans ces cas, les pilotes sont pleinement engagés dans l'évolution du ravitaillement et ne sont pas distraits par d'autres missions. Dans le cas d'un exercice WTI, ce ravitaillement n'était qu'une petite partie d'un exercice de combat beaucoup plus impliqué. Il y avait probablement beaucoup d'autres choses qui se passaient pour distraire le pilote de l'avion de chasse accidenté. 9. Je n'ai jamais volé en combat, mais j'ai été le commandant de mission lors de nombreux exercices Red Flag et FWS impliquant des dizaines de ravitaillements d'avions de jour comme de nuit. En tant que chef de vol, je ravitaillais d'abord les avions, puis je me rendais à la position d'observation pendant le reste du vol. Pendant que j'étais sur l'aile (avec mon ailier à l'extérieur de moi), j'étais très occupé à passer en revue les prochaines étapes de la mission. Je jetais un rapide coup d'œil à la chronologie sur mes cartes d'alignement sur ma cuisse, et je travaillais souvent avec une deuxième radio pour coordonner avec l'AWACS et les autres chefs de vol. Il fallait jeter des coups d'œil rapides et continus dans le cockpit, puis revenir à l'extrémité de l'aile du ravitailleur qui se trouvait à proximité pour maintenir la séparation. Si le pétrolier s'inclinait de 30 degrés pour rester sur la trajectoire de ravitaillement et que je n'étais pas préparé à ce virage, l'impact n'était qu'à une seconde. 9. La mauvaise nouvelle est qu'un F-35 et un KC-130 tout neufs ont été détruits. La bonne nouvelle est que personne au sol n'a été blessé, et que 9 Marines peuvent rentrer chez eux auprès de leurs familles. Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Je l'ai vu gnagnagna. Mais par contre çà fait un bail, t'imagines 30 ans déjà ...

Oui il y a aussi ce lien pour avoir la transcription. https://www.thedrive.com/the-war-zone/36809/listen-to-intense-air-traffic-control-audio-of-kc-130js-collision-with-an-f-35b?xid=twittershare Donc le déroulement est bien collision, le f-35 va au tapis (explosion vu du ciel) puis le kc-130 tente de rentrer sur deux moteurs. Ca arrive qu'un moteur de chasseur s'éteigne en vol par manque d'air ou à cause d'un air trop turbulent ?

AH on l'avait un peu oublié celui-là : https://www.lesechos.fr/monde/europe/brexit-bruxelles-ouvre-une-procedure-contre-londres-1250762

Ca vaudrait le coup pour la Suisse de payer un développement spécifique pour pouvoir utiliser les missiles américains sur le rafale ?

PK sur avianews a une autre explication : l'armement AIR-AIR sera soumis à une autre autorisation. D'autre part il ne faudrait pas oublier les 60% d'offset prévu par le RFI qui risque de brouiller pas mal de chose.

Si on considère qu'ils sont encore "frais". Le problème c'est encore combien de temps.

Tu répond presque à ma question. Puisque les grecques veulent signer en décembre ils demandent peut-être à la France de réserver les slots de productions dès maintenant. EN fait non puisque les Français commanderais en même temps que les grecques.

Il faudrait aussi voir quels sont les lecteurs. Ca semble de bonne tenu quand même. C'est un éditorial écrit à deux qui demande aux politiques allemands de faire beaucoup peu plus attention à l'importance de ce dossier bien qu'il parle d'armement.

Ok je reprend les questions qui se posent : - coût apparemment très supérieur du F-18 ASH - présence d'ALIS dans l'offre f-35 - 4 biplaces seulement en F-18 - pas beaucoup d'armements

Et pourquoi en urgence. Si j'ai bien compris le calcul de @Picdelamirand-oil le rafale est très disponible et probablement sur une période importante. Je soupçonne pour ma part une précommande par l'état français exemple pour réserver des slots pour un très proche futur acquéreur ? Inde ou autre ?

Ou lié à la capacité de faire des tests ?

Il y a vraiment de l'eau dans le Gaz ou c'est une tactique allemande pour faire croire qu'ils vont partir alors qu'on est en fin de négo ? Long plaidoyer pour pour chacun mette de l'eau dans son vin. En lisant tout l'article on sent que les deux journalistes demandent surtout à l'Allemagne de faire un effort. https://www.faz.net/aktuell/politik/fcas-das-kampfflugzeug-der-zukunft-schmiert-ab-16978609.html?GEPC=s3 https://www.archyde.com/the-fighter-aircraft-of-the-future-smears/ Le plus grand projet franco-allemand d'armement, de tous les projets, est menacé de fermeture : le futur avion de combat FCAS. Cela peut surprendre. Car les ministres français et allemand de la défense venaient de livrer des images pleines d'harmonie lorsque, le 18 septembre, ils ont fait l'éloge de leurs projets de coopération sur l'aérodrome militaire d'Évreux-Fauville et sur le site Airbus de Manching. Mais les projets sont en fait porteurs de malformations congénitales qui ne cessent de s'aggraver. Le FCAS est l'un des huit projets de coopération sur lesquels Berlin et Paris se sont mis d'accord avec enthousiasme en 2017. Il s'agit de chars de combat et d'avions de reconnaissance. Mais dès le début, il y a eu beaucoup de problèmes : les gens se méfiaient les uns des autres et, surtout, l'autre partie n'était pas censée tirer un quelconque avantage économique de la production et de l'utilisation des nouvelles technologies développées dans le cadre du projet. Cependant, ce sont les questions clés de la coopération en matière d'armement : non seulement qui produit, mais surtout qui développe quelle technologie. et peut ensuite utiliser ces précieuses connaissances pour créer d'autres produits dans les décennies à venir. En cas d'échec du FCAS, les autres projets ne seraient guère sauvés non plus, car ils sont imbriqués. Les dégâts seraient immenses. Ce serait non seulement un revers amer pour les relations franco-allemandes, mais aussi une déclaration de faillite pour l'Europe en tant que site technologique et d'innovation de premier plan et en tant qu'acteur indépendant ayant des ambitions militaires, sécuritaires et industrielles. L'Allemagne et la France manqueraient de systèmes d'armes centraux. Mais surtout : l'idée d'une souveraineté européenne, c'est-à-dire d'une autonomie qui résulte de la coopération de plusieurs nations qui veulent façonner leur avenir ensemble, serait réfutée. Le FCAS n'est pas un avion, mais la prochaine génération d'un système composite volant dans lequel des systèmes pilotés et non pilotés, des nuages et une grande variété de capteurs et d'armes fonctionnent ensemble. Plus d'avenir, c'est-à-dire plus de développements technologiques innovants, pratiquement aucun projet d'armement commun n'implique - mais cela signifie aussi : beaucoup de potentiel de conflit bilatéral. En fait, les deux parties se donnent du fil à retordre. L'Allemagne soumet ses amis français à ses particularités nationales : Là où la DGA, le département français de l'armement, a une liberté presque totale dans la mise en œuvre du projet, le principe de la répartition des responsabilités prend effet en Allemagne : les ministères de l'économie et de la défense et la chancellerie doivent se coordonner avec le Bundestag et une industrie privée : cela prend du temps, est difficile et conduit souvent à des compromis insatisfaisants. Le rôle décisif du Bundestag en particulier irrite Paris. Il refuse de débloquer des fonds de développement pour le FCAS pendant des années sans preuve de succès. Parce que le Parlement a vu venir les premiers problèmes, il ne débloque l'argent que petit à petit, fixe des lignes directrices et pose des questions. Cette approche est totalement étrangère à la France. À Paris, cela ressemble à une remise en question constante de la confiance et de l'engagement allemand dans le projet, et à une tentative quelque peu subtile de contrôler le partenaire français. En savoir plus sur le sujet Des projets comme le FCAS ne reçoivent pas autant de soutien politique en Allemagne qu'en France : bien que le projet soit souhaité par la Chancellerie, la défense et l'armement n'y sont pas les questions les plus importantes. Il en va tout autrement à Paris, où, outre l'Europe, la défense est aussi l'affaire du patron, c'est-à-dire du président. L'industrie de l'armement est ici un instrument clé pour préserver la souveraineté nationale, et donc digne de protection et même de fierté nationale. En outre, l'État a toujours un intérêt considérable dans cette industrie économiquement importante. En revanche, l'industrie de la défense allemande est privée, économiquement insignifiante et les milieux politiques ont tendance à éviter l'industrie de l'armement. La France et l'Allemagne connaissent toutes ces différences. Néanmoins, ils ont pris la décision consciente de coopérer parce qu'ils sont préoccupés par le projet politique de l'Europe. Ils voulaient envoyer un signal politique d'indépendance européenne et un engagement à l'égard de l'ambition européenne au monde extérieur, par exemple à l'Amérique et à la Grande-Bretagne. Mais cela signifie aussi que si ce projet phare échoue, le plus grand dommage sera politique et non économique. Pour Emmanuel Macron, ce serait une défaite cuisante pour son parcours européen, qu'il poursuit depuis son élection en 2017. Ses opposants politiques dans le camp nationaliste autour de Marine Le Pen pourraient essayer de dépeindre un échec du FCAS comme l'échec des idées européennes de Macron, en particulier sa vision de la souveraineté européenne dans le domaine militaire également, et comme une défaite contre l'Allemagne. L'Allemagne ne peut pas non plus rester indifférente à ce sujet : des élections présidentielles sont prévues en France en 2022. Profondément frustrée par la difficile coopération avec Berlin, Paris pourrait être tentée de rechercher la prochaine coopération en dehors de l'UE, que ce soit avec Londres ou les Émirats arabes unis. Des projets plus importants avec Berlin seraient probablement hors de question pour cette génération. Pour Berlin aussi, ce serait un revers amer pour ses ambitions européennes, surtout dans le cadre de la présidence actuelle de l'UE. Le dynamisme retrouvé de Paris et Berlin, lorsqu'ils ont lancé conjointement le Fonds de relance pour l'Europe à l'été 2020 face à la pandémie, ne semble pas avoir porté si loin après tout. Peut-être la dernière chance Le potentiel bilatéral est énorme : l'Allemagne et la France représentent ensemble quelque 40 % de l'industrie de la défense en Europe. Ensemble, ils peuvent changer les structures, mais chacun d'entre eux est trop insignifiant pour cela. Le FCAS offre peut-être la dernière chance de faire le saut vers un secteur de la défense véritablement européen : le FCAS peut donner une impulsion considérable à l'européanisation et à la consolidation du secteur de la défense en Europe - bien au-delà du secteur de l'aviation. Cette restructuration dans le sens d'un terrain d'entente plus européen est la condition nécessaire pour coopérer avec les États-Unis sur un pied d'égalité dans les décennies à venir et pour réduire à nouveau la dépendance actuelle vis-à-vis de Washington. Cela augmenterait également la capacité des Européens à agir dans le domaine de la politique de sécurité. À l'heure actuelle, les entreprises européennes sont trop petites pour se défendre à moyen terme contre la concurrence des États-Unis, mais aussi contre la pression croissante des concurrents asiatiques. Mais les ondes de choc de l'échec vont encore plus loin : le récit et l'ambition d'une autonomie stratégique dans le secteur industriel, c'est-à-dire que l'Europe puisse agir de manière indépendante ici et ne soit pas dépendante des autres, ne seraient plus d'actualité, car il faudrait des décennies à la politique et à l'industrie pour s'en remettre. Dans ce temps-là, l'échec serait de l'eau sur les moulins de ceux qui ont toujours dit qu'aucun état ne peut être fait avec ceux de l'autre côté du Rhin. Et cet effet ne serait pas limité au secteur de l'armement. Plus que tout autre domaine, la coopération en matière d'armement nécessite l'implication et l'approbation constantes des gouvernements - l'Allemagne et la France chercheraient d'autres partenaires et passeraient progressivement dans des camps différents. La faille de l'industrie de l'armement pourrait devenir une faille dans l'intégration européenne. Les relations franco-allemandes n'ont pas fait avancer l'Europe avec succès parce que les deux partenaires avaient des positions communes, mais parce qu'elles ont produit des compromis que d'autres Européens pouvaient soutenir. Le fait d'avoir des positions opposées n'est pas nouveau, et ne doit pas être un problème. Au lieu de jeter l'éponge au cours de la troisième année de la coopération franco-allemande en matière d'armement, les deux parties devraient s'engager à faire des compromis et à établir un partenariat sur un pied d'égalité. Seuls les concurrents et les ennemis de l'Europe tireront profit d'un État à petite échelle et d'une attaque mutuelle à grande échelle.

A voilà j'ai retrouvé une base de comparaison : Senior ministry of defence (MoD) officials, speaking anonymously after the signing, said the average cost of each Rafale was fixed at euro 91.7 million (Rs 686 crore). This included 28 single-seat fighters, each costing euro 91.07 million (Rs 681 crore); and eight twin-seat fighters priced at euro 94 million (Rs 703 crore). With 36 bare-bones aircraft costing euro 3.3 billion, the remaining euro 4.5 billion is for spares, logistics and weaponry, say MoD officials. https://www.opindia.com/2018/03/dassault-aviation-rafale-no-scam-by-modi-government-congress-rahul-gandhi-lies-expose/

Pas si haute que ça quand on voit la chute.

Exact. Je pensais par exemple à l'analyse de renseignements ELINT ou images dont le besoin n'est pas évident en Suisse, mais qui demande des locaux spécifiques.

Oui mais il faut comme ici rajouter le PBL et l'armement + et c'est là que j'ai besoin d'aide l'adaptation plus ou moins lourde des bases. @Picdelamirand-oil à l'aide !!

Oui et puis aussi pourquoi le pilote n'a pas pu vidanger (si c'est possible). N'ayant plus d'énergie on peut aussi supposer que le moteur était éteint mais comment le pilote a-'il fait pour éteindre son moteur et le laisser voler aussi loin ? On peut peut-être aussi penser que le c-130 a tenté de rejoindre un aéroport malgré la perte d'un ou deux moteurs et que la zone de crash du f-35 n'est pas si loin de la zone de collision entre les deux appareils ? Que se passerait-il si le moteur du f-35 s'arrêtait en plein ravitaillement ? Quelqu'un a une carte pour visualiser les distance en jeux entre le crash du c-130, celui du f-35 et la zone d’atterrissage du pilote ?