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Voilà. EN fait avec le TR-3, le f-35 prend du poids et le devis besoin de puissance électrique et de refroidissement sont en augmentation.

C'est moi où ils savent pas où ils vont avec le f-135 ? Après près de 15 ans de développement et un investissement de 4 milliards de dollars de la part de l'armée de l'air, deux moteurs de chasseurs flambant neufs sont en phase d'essai et promettent des améliorations spectaculaires en termes de portée et de poussée. Le choix de l'avion qu'ils équiperont en premier - et à quel moment - fait l'objet d'un débat animé à Washington. Au moins un des nouveaux moteurs équipera le chasseur de nouvelle génération Air Dominance actuellement en cours de développement, mais le Congrès s'intéresse de plus en plus à l'utilisation de nouveaux moteurs dans la version Block 4 du F-35 dès 2027. On ne sait pas encore si cela sera possible ou abordable, compte tenu de toutes les factures que l'armée de l'air doit payer. Mais les F-35 du bloc 4, qui entreront en production en 2023, auront besoin d'un moteur nouveau ou amélioré pour tirer pleinement parti de leurs améliorations. Les nouveaux moteurs révolutionnaires sont issus de l'Adaptive Engine Transition Program, géré initialement par l'Air Force Research Laboratory et désormais par l'Air Force Life Cycle Management Center. Basé sur des efforts de développement remontant à 2007, le programme AETP a donné naissance au XA100 de GE Aviation et au XA101 de Pratt & Whitney. Tous deux affirment que leurs moteurs offrent une autonomie accrue de 25 à 30 %, une accélération jusqu'à 18 % supérieure et une capacité de refroidissement accrue pour l'électronique embarquée. Parmi les autres avantages potentiels, citons une plus grande quantité d'électricité pour alimenter les systèmes émetteurs et les armes à énergie dirigée, ainsi qu'une signature thermique réduite pour améliorer la furtivité. "Nous savons que nous pouvons le faire... nous y sommes parvenus", a déclaré Matthew Bromberg, président de la division des moteurs militaires de Pratt. David Tweedie, directeur général des systèmes de combat avancés de GE, a déclaré que le moteur de sa société répondait également aux objectifs de l'armée de l'air et offrait "une réduction significative des émissions de carbone" comme sous-produit. Selon M. Tweedie, la transition d'un effort technologique réussi à un programme de développement de l'ingénierie et de la fabrication visant carrément à installer de nouveaux moteurs dans les chasseurs devrait commencer dès maintenant. Mais "tout [dans le budget] au-delà de l'exercice 22 ... est pré-décisionnel", a-t-il déclaré. Propulsion de nouvelle génération La technologie des moteurs de chasseurs s'est heurtée à un mur au début des années 2000. Les ingénieurs ont eu du mal à obtenir des améliorations, même minimes, de la poussée ou de la portée des turbosoufflantes des avions de combat. La technologie adaptative, qui ajoute un troisième flux d'air au moteur et la possibilité de le régler, a permis de franchir ce mur. "Il y a eu trois efforts technologiques majeurs", selon Tweedie. Le premier était la technologie adaptative, "la capacité de reconfigurer, en vol, vers un mode plus économe en carburant ou un mode à forte poussée", a-t-il déclaré. Ensuite, il s'agissait de créer "l'architecture de troisième flux pour les exigences de gestion thermique ... propres aux avions de combat de cinquième et sixième générations". Le troisième est "les techniques de fabrication avancées...". Le troisième flux ajoute une voie d'air supplémentaire au moteur, en plus de la voie centrale qui passe par le milieu du noyau et d'un deuxième flux de dérivation. S'écoulant autour de l'extérieur du carter du moteur, le troisième flux peut être utilisé de plusieurs façons : il peut être détourné vers le flux central pour augmenter la poussée, améliorer l'efficacité de la propulsion ou refroidir le moteur et l'électronique de l'avion. De nouveaux composites à matrice céramique (CMC) remplacent les alliages métalliques dans certains composants critiques, offrant "un poids plus léger [et] une capacité de température plus élevée", a déclaré Tweedie. Cela permet aux moteurs de fonctionner à plus haute température et donc plus efficacement, sans sacrifier la durabilité. La fabrication additive, également appelée impression 3D, a également "aidé les ingénieurs à libérer l'espace de conception [...] pour pouvoir répondre à des questions telles que "Comment intégrer tout cela dans un véritable avion, comme le F-35 ? M. Bromberg a indiqué que le XA1010 est équipé de "joints mécaniques adaptatifs", qui, selon lui, sont uniques à la conception de Pratt. Ils permettent au flux d'air d'aller "là où vous voulez qu'il aille". M. Bromberg a ajouté que les essais se concentrent désormais sur "la durée de vie d'un moteur AETP". Les moteurs des chasseurs américains sont déjà "incroyablement puissants", et M. Bromberg a déclaré que le F135 est "invisible" à la détection, mais "nous pouvons les fabriquer de telle sorte qu'un pilote puisse les utiliser encore et encore ... et passer des années entre un événement de maintenance programmée". Il s'agit d'une "capacité unique de l'industrie de la propulsion des États-Unis, et nous devons continuer à la développer. Nous effectuons donc des tests dans ce sens. Plus de portée, plus de puissance Les retombées opérationnelles pourraient être énormes. Selon les responsables de l'armée de l'air, outre une réduction de 25 % de la consommation de carburant, les chasseurs équipés des nouveaux moteurs pourraient gagner jusqu'à 30 % de rayon d'action ou 40 % de persistance, ce qui compenserait largement les problèmes de distance sur le théâtre indo-pacifique. En d'autres termes, les moteurs adaptatifs pourraient aider les chasseurs à atteindre un tiers de cibles en plus, à partir d'un tiers de terrains d'aviation en plus, et à réduire jusqu'à 75 % leur dépendance vis-à-vis des ravitailleurs aériens. "Cette amélioration de la portée a le même effet qu'un plus grand nombre d'escadrons de chasseurs", a déclaré un haut responsable de l'armée de l'air. Le fait de pouvoir fonctionner à des températures plus élevées permettrait également au F-35 d'effectuer des missions à basse altitude plus longtemps qu'aujourd'hui, selon M. Tweedie. Le XA100 de GE "peut effectivement doubler la capacité de gestion thermique du jet". GE et Pratt ont tous deux déclaré avoir testé avec succès leurs moteurs AETP tout au long de l'année 2021 dans leurs propres installations, et qu'ils les remettraient bientôt à l'armée de l'air pour des tests supplémentaires et la collecte de données au centre d'ingénierie Arnold à Tullahoma, dans le Tennessee. De nombreux membres du Congrès sont déjà convaincus. La commission des services armés de la Chambre des représentants, dans sa version de la loi d'autorisation de la défense nationale pour l'exercice 2022, demande au bureau du programme conjoint du F-35 et au sous-secrétaire à l'acquisition et au maintien en service du Pentagone d'établir un plan d'intégration des moteurs AETP dans le F-35 au plus tard en 2027, un délai que les deux entrepreneurs disent pouvoir respecter. Lors d'un événement organisé par la Brookings Institution le 31 août, le président de la HASC, Adam Smith, a déclaré que le moteur actuel du F-35, le F135 de Pratt & Whitney, "brûle plus vite et prend plus de temps à réparer que prévu". Les problèmes de pièces détachées créent une pénurie chronique de moteurs F135. Le fait de disposer d'un moteur concurrent pourrait stimuler l'amélioration des coûts et de la fiabilité, a-t-il déclaré. "Nous avons maintenant la capacité, je pense, de créer une concurrence entre les moteurs à l'avenir", a déclaré M. Smith. "Nous allons faire pression dans ce sens". La puissance de l'éclair En 2011, cependant, après un grand débat sur les avantages et les inconvénients en termes de prix, de technologie et de base industrielle du maintien de deux fournisseurs de moteurs pour un seul avion de combat, le Congrès a accédé à la demande du secrétaire à la défense Robert Gates de mettre fin au F136. Il a fait valoir qu'il s'agissait d'une dépense inutile, tant pour son développement que parce qu'il nécessitait un train logistique distinct pour le chasseur. Les trois variantes du F-35 utiliseront le F135. Cependant, il serait problématique de procéder à un changement maintenant. Si l'armée de l'air souhaite utiliser les moteurs AETP dans ses F-35, elle devra en assumer seule le coût, selon le lieutenant-général Eric T. Fick, responsable du programme Joint Strike Fighter. Les utilisateurs de F-35 ont convenu, depuis le début du programme, que "vous devez payer pour être différent", a déclaré Fick en septembre. Ni le XA100 ni le XA101 ne seront adaptés au modèle F-35B du Corps des Marines, qui est la version à décollage et atterrissage courts. L'échappement du F-35B pivote de l'horizontale à la verticale pour permettre le combat vertical, mais M. Bromberg a déclaré qu'un moteur adaptatif "ne peut pas s'articuler de la sorte." Il est possible d'intégrer le XA100 ou le XA101 dans la version F-35C de la marine basée sur un porte-avions, mais cela nécessiterait des travaux d'ingénierie importants ; il faudrait pour cela déplacer le dispositif de crochet de queue de la variante d'atterrissage sur porte-avions. Si le nouveau moteur est "une solution unique pour un seul service, le coût de cette solution sera supporté par ce service", a déclaré M. Fick, ajoutant qu'il serait "injuste" de demander aux partenaires qui ne peuvent pas utiliser le nouveau moteur de financer son développement et son intégration. En effet, tout train de soutien à deux moteurs imposera des coûts aux partenaires en réduisant les points communs entre eux : plus de pièces différentes signifie des coûts unitaires plus élevés pour tous. Le secrétaire de l'armée de l'air, Frank Kendall, s'adressant aux journalistes lors de la conférence Air, Space & Cyber 2021 de l'AFA en septembre, a déclaré qu'il était favorable aux moteurs AETP pour le F-35, mais qu'il ne savait pas si cela était abordable. "Nous avons eu d'assez bons résultats avec l'AETP, a déclaré M. Kendall. "Nous aimerions beaucoup poursuivre ce programme qui fait progresser la technologie des moteurs, mais il n'est pas certain que la marine soit du même avis. Il a dit qu'il en discutait encore avec le secrétaire de la Marine, Carlos Del Toro. Un certain type de changement Ce qui est clair, c'est que le F-35 a besoin d'une amélioration de son moteur, a déclaré M. Fick. Les "trois premiers" incréments de la mise à niveau du bloc 4 du chasseur peuvent fonctionner avec le moteur existant, a-t-il dit, mais "au-delà, nous devons faire quelque chose de différent". Le jet ne peut pas exploiter pleinement les capacités du bloc 4 sans plus de puissance. Le JPO travaille avec Pratt & Whitney pour développer "une famille d'options ... pour nous donner la puissance et le refroidissement dont nous avons besoin" pour le bloc 4 et au-delà, a déclaré Fick. Comme alternative, Pratt a mis au point un programme de moteur amélioré (EEP), un ensemble de mises à niveau du F135 qui peuvent améliorer les performances sans changer le noyau du F135. Jennifer Latka, vice-présidente de Pratt pour le programme F135, a déclaré à Air Force Magazine que la société avait soumis la proposition EEP en mars : Elle pourrait apporter une amélioration de 50 % de la gestion thermique et de 5 % de la puissance de levage vertical. Elle a déclaré que la proposition "peut être adaptée" à "ce que les services souhaitent le plus" et que les modifications pourraient être mises en production d'ici 2028. La mise à niveau laisserait encore "une certaine marge" pour une croissance supplémentaire des capacités. "Il est bien entendu que le F-35 a besoin de plus de puissance et que le moteur devra être modernisé, "espérons-le, une seule fois au cours du programme JSF". Les améliorations proposées par Pratt permettraient de réduire de 36 % le coût de la première visite en atelier du moteur, "là où les factures sont les plus élevées", a-t-elle déclaré. L'effort EEP est distinct de la volonté du maître d'œuvre Lockheed Martin de réduire les coûts d'exploitation des F-35 à 25 000 dollars de l'heure d'ici 2025 (en dollars de 2012). Mme Latka a reconnu que le F135 existant peut fonctionner à plus haute température pour répondre à davantage d'exigences du bloc 4, mais cela signifierait que "les moteurs doivent être entretenus" plus fréquemment, ce qui augmenterait les coûts d'exploitation, un point sensible depuis longtemps dans le programme JSF. Elle a toutefois estimé que l'ajout d'un deuxième moteur au programme F-35 serait encore plus coûteux, soit 40 milliards de dollars de plus sur les 50 années de vie restantes du F-35. Les moteurs AETP ont "toujours été destinés" à équiper les chasseurs de sixième génération comme le NGAD, a-t-elle déclaré. Dynamiser les moteurs hérités de l'armée de l'air La technologie AETP de troisième génération ne peut pas être adaptée aux moteurs précédents, tels que le Pratt F119 qui équipe le chasseur F-22, ou le Pratt F100 et le GE F110 qui équipent les F-15 et les F-16. L'espace moteur des avions de combat existants ne pourra pas accueillir le moteur de plus grand diamètre. En revanche, "les autres systèmes mécaniques" qui ont servi à créer le PTAE le peuvent, a déclaré Matthew Bromberg, président des moteurs militaires de Pratt & Whitney. En fait, jusqu'à 70 % de la technologie du PTAE "pourrait être exploitée" dans les moteurs précédents, a-t-il affirmé, même si ces améliorations devraient "acheter leur place" en améliorant suffisamment les performances pour justifier l'investissement. Quoi qu'il en soit, "tous les futurs moteurs que nous concevons tireront parti de l'ensemble de cette suite technologique", a déclaré M. Bromberg. L'armée de l'air est d'accord. Le général Arnold W. Bunch Jr, chef du commandement du matériel de l'armée de l'air, a déclaré aux journalistes en septembre que le service était impatient d'extraire tout le bien qu'il pouvait du programme AETP pour les moteurs antérieurs. Bien que la technologie AETP dans son ensemble puisse ne pas être transférable aux moteurs plus anciens, "si nous pouvons faire un progrès, même s'il s'agit d'un sous-composant ou d'une méthodologie de fabrication ... nous voulons prendre toutes ces choses que nous pouvons obtenir à la performance maximale que nous pouvons", a déclaré Bunch. Il a demandé à sa direction des moteurs d'examiner si "nous pouvons l'adapter" à des cellules plus grandes ou plus petites, et quels compromis cela pourrait impliquer. Quelle que soit la décision prise concernant les applications du PTAE, la technologie des moteurs doit aller de l'avant, a déclaré M. Bunch. Grâce à son expérience en matière de développement technologique, de tests et d'opérations, "c'est une technologie dans laquelle je crois vraiment que nous devons investir, et continuer à maintenir l'industrie au niveau des dernières normes sur lesquelles nous pouvons capitaliser". Les États-Unis ont aujourd'hui un " avantage décisif " en matière de technologie de propulsion, et l'armée de l'air a déterminé qu'elle devait conserver cet avantage, a déclaré M. Bunch. Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) "Une nouvelle technologie comporte un risque important", a-t-elle ajouté. Avant de compter sur le PTAE pour assurer l'avenir de la propulsion des F-35, "une quantité énorme de validation" devrait être effectuée. Selon elle, "le PTAE n'est pas la bonne solution pour le F-35". Mais M. Bromberg, le patron de Latka chez Pratt, a déclaré que la société était "ravie" d'avoir deux options à proposer à l'Air Force et au Joint Program Office du F-35. "Nous aimerions avoir l'occasion de ... nous rendre obsolètes", a-t-il déclaré. "Maintenant, le débat se concentre sur la modernisation du Joint Strike Fighter. Et nous pensons que c'est le bon moment pour avoir ce débat. " Chaque solution a ses "avantages et ses inconvénients", a-t-il ajouté. M. Bromberg a déclaré qu'il avait demandé à l'équipe chargée du F135 d'emprunter ce qu'elle pouvait à l'AETP, de sorte que le produit EEP résultant "convienne à tous les pays partenaires... [soit] neutre en termes de poids... [et] neutre en termes de coûts de production". Il devait également offrir des avantages en termes de coûts de maintien en service et être "mis en production" avec un "risque très faible". Lockheed Martin, le constructeur du F-35, a collaboré avec GE et Pratt dans le cadre de leurs recherches sur l'AETP, selon Greg Ulmer, vice-président exécutif de la société pour l'aéronautique. Lockheed génère des exigences en matière de puissance pour les avions de combat, mais n'a pas de préférence parmi les options de propulsion, a-t-il déclaré. Le Block 4 a besoin de plus de puissance et de refroidissement, mais il ne sait pas comment y parvenir. L'analyse de l'intégration du moteur et de la cellule est "toujours en cours... c'est récurrent", a déclaré Ulmer. "Nous sommes constamment à la recherche de moyens d'améliorer le rendement énergétique de la plate-forme". Tweedie a déclaré que Lockheed a été "un participant actif" dans l'AETP "depuis le premier jour". Les entreprises ont travaillé en collaboration - mais pas exclusivement - " au cours des huit dernières années pour s'assurer que notre conception s'intègre à leur véhicule, et pas seulement là où elle était en 2011, lorsque le F136 a pris fin, car l'[aéronef] a évolué ". a évolué". Le XA101 de Pratt, dans un concept d'artiste. Les deux entreprises retiennent des informations concurrentielles sur leur version du moteur AETP. Pratt & Whitney/courtesy Le général Mark D. Kelly, chef de l'Air Combat Command, a déclaré aux journalistes que le choix entre un F135 modernisé et l'AETP GE Aviation devra être évalué dans le contexte "de la capacité, de l'aptitude et de l'accessibilité financière. Nous allons mesurer ces trois lignes d'effort et trouver la bonne solution". M. Fick a souligné que même si l'armée de l'air opte pour une solution AETP, le F135 amélioré sera toujours nécessaire pour garantir que "nous couvrons tout le monde". Avec 700 F-35 en service actuellement et plus de 100 autres à venir chaque année au cours des cinq prochaines années, "cela fait 1 200 avions avant que je mette en service un moteur avancé", a déclaré M. Fick. Ces appareils auront encore besoin d'être soutenus. Quelle que soit la décision de l'armée de l'air et des partenaires du F-35 concernant le moteur du F-35, le chef d'état-major de l'armée de l'air, le général Charles Q. Brown Jr., insiste sur l'importance de poursuivre la recherche sur la propulsion "pour avoir des options à l'avenir". Le langage du Congrès concernant l'utilisation de la nouvelle technologie de moteur dans le F-35 est "vraiment en ligne avec ce que nous essayons de faire" pour rendre le F-35 "plus abordable et rendre les coûts de maintien plus raisonnables." L'Air Force a considérablement réduit le financement du PTEA dans sa demande de budget pour l'exercice 2022, mais l'a inclus dans ses "exigences non financées". exigences non financées". Le Congrès semble prêt à rétablir le financement du programme. M. Tweedie a déclaré que GE était encouragée par les commentaires de M. Brown et par la pression du Congrès. Si l'on autorise la fermeture du PTEA sans passer immédiatement à un programme de développement de l'ingénierie et de la fabrication, "on perd beaucoup de temps de cycle si on l'arrête complètement et qu'on essaie ensuite de le redémarrer". Avoir une longueur d'avance dans le domaine de la propulsion des avions de combat n'est "pas un droit de naissance", a déclaré M. Tweedie. "Nous devons le mériter. L'investissement dans le PFAE a permis de "réduire les risques" liés à la prochaine génération de technologies de propulsion, a-t-il affirmé, et l'industrie est prête lorsque l'armée de l'air décidera de la marche à suivre. "C'est à notre tour maintenant de livrer cela à cette génération et aux générations futures". https://www.airforcemag.com/article/next-generation-power-for-air-force-fighters/

merci. je vais regarder.

Ce que dis Francis Tusa mais pas que lui, tu retrouves également des élements identiques dans des articles de Valérie Insinna c'est qu'il n'y a pas de cas de base n'ayant eu de mise à jour très lourde pour pouvoir accueillir le f-35 nul part dans le monde. Le moins cher c'est la mise à jour FOB vers 175 millions de dollar. Meringen ou Payerne ne seront pas FOB mais MOB et on sait déjà qu"il y aura 36 F-35 soit 18 double container à acheter donc au minimum 410 millions. Ensuite il y a une mise aux normes informatique F-35 drastique, probablement aussi des normes en terme d'espace de parking, de sens de circulation etc, etc d'hygrométrie pour refaire le revètement ou les colles, etc, etc ... Certe les cavernes pourraient éviter certains coûts mais elles peuvent aussi sûrement en rajouter. Concernant le bruit encore une fois il y a plus de 107 dBa de mesuré en Hollande. On parle plus de protéger les gens uniquement chez eux dans ces conditions mais également dans tous les couloirs de vol et c'est d'autant plus important en Suisse ou le bruit se réverbère sur les montagnes. Donc vous allez vous retrouvez avec 108 ou 109 dba. A lui seul ce paramètre du bruit explique la prudence des autorités suisses sur les durées d'utilisation.

Il le dit lui-même. Ce sont les chiffres publié par les norvégiens eux-mêmes. Sans l'atténuation du bruit qui rajoute 50% au tarif ... ET sans tout le reste. Une simple règle de trois semble applicable partout en fonction du nombre de f-35 déployé en MOB. Pour Meringen on aurait 800 millions $ US *4/3 = 1,1 milliard à rajouter pour mettre à jour les infrastructures... Anyway, let's leave it for tonight - hopefully enough to chew on here. But let's remember: we're talking about Real World Data here, courtesy of the Norwegian MoD/Government. This is not make believe data - it's what can be banked, what has to be put in front of Parliament. And what is amazing is that in so many respect, it matches data from other F-35 users. What's not to like/believe?

Un autre bout : Les coûts se composent de l'infrastructure physique, mais aussi de l'informatique, etc. En outre, les coûts budgétaires norvégiens pour Orland comprennent 200 millions de dollars (175 millions d'euros) pour l'atténuation du bruit à l'intérieur et à l'extérieur du câble. Les coûts norvégiens pour les hangars spécifiques aux F-35 constituent un autre point d'intérêt important. Le budget d'Orland est de 285 millions de dollars (250 millions d'euros) pour 12 hangars/abris jumelés, soit 24 millions de dollars par unité. En ce qui concerne la Suisse, des coûts similaires s'élèveraient à 435 millions de dollars et la Finlande à 720 millions de dollars (625 millions d'euros). De même, les coûts de la Norvège pour son FOB à Evenes s'élèvent à 175-200 millions de dollars (150-175 millions d'euros). Sur cette base (et l'Australie a annulé une poignée de FOB sur la base des coûts d'infrastructure), quatre FOB pourraient coûter 700 millions de dollars (600 millions d'euros) - les données sont convaincantes. De même, les coûts de la Norvège pour son FOB à Evenes s'élèvent à 175-200 millions de dollars (150-175 millions d'euros). Sur cette base (et l'Australie a annulé une poignée de FOBs sur la base des coûts d'infrastructure), quatre FOBs pourraient coûter 700 millions de dollars (600 millions d'euros) - les données sont convaincantes. Maintenant, il y a ceux qui, en Suisse et en Finlande, disent - de manière attachante - que les données/coûts d'une note de vente militaire étrangère de l'Agence de coopération et de sécurité de la défense sont contraignants. Eh bien, ça vous dirait de retourner aux notes de ventes publiées et de voir si l'infra est mentionné... ? ...n'inclut pas au moins 6 à 700 millions de dollars d'infrastructure. Et le budget d'acquisition de 10 milliards d'euros de la Finlande (tout compris : avions, armes, bases) pourrait bien ne pas inclure au moins 700 millions d'euros de coûts d'infrastructure, voire plus si les plans pour 3-4 FOBs sont toujours dans l'équation. En gros, si le budget de la Finlande doit inclure un minimum de 6 à 700 millions de dollars d'infrastructures (600 millions d'euros) - et c'est un minimum - alors le budget d'acquisition vient de prendre un grand coup. La question des FOBs multiples et correctement équipés représente un coût et une charge supplémentaires... S'il s'agissait d'un milliard d'euros d'infrastructures.... D'ailleurs, j'ai entendu dire que l'une des principales raisons pour lesquelles le Royaume-Uni n'achètera pas beaucoup de F-35 supplémentaires (A ou B, machts nichts), c'est qu'il faudrait mettre aux normes une base supplémentaire - et que l'argent n'est pas là. "Oh, mais toutes les mises à niveau des bases de chasseurs coûtent la même chose !" Vraiment ? OK, RAF Marham était plutôt mal en point - mais le delta pour cela est de 30%. Non, les données sur le coût de la mise à niveau pour l'exploitation d'un F-35A sont assez concluantes : 6 à 700 millions de dollars par base. D'après ce que je sais, la mise à niveau de Mont-de-Marsan en vue de l'amélioration des opérations Rafale a coûté 250 millions d'euros, les coûts pour les Gripen en Suède/République tchèque/Hongrie, encore moins. Idem pour RAF Lossiemouth, la deuxième base RAF Typhoon. Aucune donnée pour ces avions Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Ce gars à l'air de faire ses propres études sur le f-35 : ici il différentie les coûts entre une base d'attache (MOB) et une base détachée (FOB)

Oui repris sur opex.com : http://www.opex360.com/2021/11/02/artillerie-le-gouvernement-belge-donne-son-aval-a-lachat-de-caesar-aupres-du-francais-nexter/

Ne t'excuses pour nous fournir des liens. Merci en tous cas. Celui-là je l'avais trouvé samedi.

Sélection des pilotes, definition de leur structure hiérarchique, etc ...

Complètement d'accord avec toi. Il n'y a rien d'illégal.

Non ce n'est pas ce que je dis. Tu racontes n'importe quoi. Ce que je dis c'est que pour toute personne prenant un ^peu de temps il est possible de vérifier que les prix obtenus par des clients FMS sont moins importants que ceux que les US obtiennent pour eux-mêmes. Il n'y a aucune corruption là-dedans. Il y a seulement subvention par l'état US des armées d'autres nations. Ca n'est pas plus illégale que les budgets versés à Israël par les US pour l'aider à s'équiper. Si j'ai raison çà signifie seulement que le f-35 ne peut se vendre sans subvention. Par contre je crois que cette subvention ne s'obtient pas sans contrepartie. Par exemple adhérer à l'OTAN serait par exemple une contrepartie obligatoire.

Je ne parle pas de corruption. Moi je parle de vente à perte que je dois toujours démontré mais qui me semble très probable. Pour l'instant j'en suis toujours à comprendre qui finance quoi et comment sont faites les compensations.

On va peut-être assister à la création in extenso d'une armée de l'air. http://psk.blog.24heures.ch/archive/2021/11/01/l-irlande-se-rapproche-de-l-achat-d-un-avion-de-combat -871985.html

Rapport préparatoir du controlleur Général sur le coût des armements pour le budget 2022 : https://comptroller.defense.gov/Portals/45/Documents/defbudget/FY2022/FY2022_Weapons.pdf Page 6 : Aéronefs et systèmes connexes 52,4 milliards de dollars - 21 % de la demande de budget d'investissement Comprend le financement de la recherche et du développement des aéronefs, de l'acquisition d'aéronefs, des pièces de rechange initiales et de l'équipement de soutien des aéronefs, l'équipement de soutien des aéronefs. Le programme de défense le plus important, l'avion de combat interarmées F-35 de 5e génération (JSF), fait l'objet d'une demande de 12 milliards de dollars pour 85 appareils destinés à la marine (F-35C), au corps des Marines (F-35B & C) et à l'armée de l'air (F-35B & C) et C) et l'armée de l'air (F-35A), qui comprend également le développement et la livraison continus de la capacité (C2D2) du bloc IV, qui vise à faire passer les avions acquis au cours des exercices précédents à la configuration du bloc IV. La demande pour l'exercice 2022 comprend également 12 avions F-15EX de 4e génération pour compléter la capacité de frappe de l'aviation tactique de l'armée de l'air (TACAIR). Le site programme du PB pour l'exercice 2022 reflète également la stratégie du ministère consistant à étager les capacités pour faire face à différentes menaces ; des chasseurs à réaction F-35 de 5e génération pour faire face aux aéronefs à technologie avancée déployés par la Russie et la Chine ; un avion F-15EX modernisé de 4e génération, dont les coûts d'exploitation sont nominalement inférieurs à ceux des avions de combat de 5ème génération tels que le F-22 et le F-35 pour compléter les systèmes de 5ème génération. On trouve également dans cette catégorie le financement d'hélicoptères d'attaque et d'utilitaires, les systèmes d'aéronefs sans pilote (UAS), les plates-formes et systèmes de reconnaissance habités ;le coût différentiel pour l'avion VC-25B Presidential Aircraft Recapitalization (PAR) ; l'avion-citerne KC-46A Pegasus, ainsi que les futures plates-formes telles que le bombardier d'attaque à longue portée B-21 et le Next Generation Air Dominance (chasseur de 6e génération). P17 Continued in the FY 2022 request, is the Department’s Tactical Air (TACAIR) strategy to supplement 5th generation fighters like the F-22 and F-35 with 4th generation capability, to more economically address threats that do not require state-of-the-art 5th generation combat jets. P18 Les volumes commandés ont commencé à baisser sur le budget 2021 et s'amplifient en 2022 + jolie tableau P67 FY 2022 Program: Poursuite de la production et de l'intégration du F-35B/C. Poursuite de développement et l'intégration d'un récepteur GPS à code militaire et d'une liaison de données cryptographique améliorée.Continues production and integration on the F-35B/C. Continues development and integration of a military code GPS receiver and an enhanced cryptographic datalink. Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Dire que la DSCA fourni un prix estimatif est aussi vrai que d'affirmer le prix affiché par un vendeur de voiture est négociable. Les FMS font la vente et la DSCA est une première offre ni plus ni moins. Cette offre est normalisée et les normes sont décrites dans au moins deux documents les volumes 15 et 16 que je suis en train de parcourir. J'ai compris comment le prix est formé, mais pas encore à les règles qui permettent de faire des remises.

Il y en a 700 livrés à ce jour et le rythme de production prévu est de 80 / an voir moins parce que pendant quelques années c'est prévu comme çà tous clients confondus. Donc au max en 2029, à moins d'un miracle il y aura au alentour de 1300 F-35 produits. Normalement, à l'attrition prêt, ils doivent tous être porté au bloc4 / TRx. D'ailleur on ne parle plus de block4 mais d'incrément. Il faut que je retrouve à partir de combien les compteurs tournent. D'ailleur ce seuil de 80/an me semble étonnant parce qu'il ne tolère pas de nouveaux clients avant un bon moment et les f-35 Suisse et finlandais risquent d'être livrés avec du retard.

Voilà ce que je cherchais depuis un moment : une description complète du système des FMS. La section 7 semble très intéressante en matière de formation des prix de vente et de mécanisme de compensation. https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&ved=2ahUKEwi-9aiHzvTzAhUGxYUKHR0kC9YQFnoECB4QAQ&url=https%3A%2F%2Fcomptroller.defense.gov%2FPortals%2F45%2Fdocuments%2Ffmr%2FVolume_15.pdf&usg=AOvVaw0UEyMyOoYU7tqkwpjra0bA Première indication. Le prix indiqué dans le DSCA n'est pas hasardeux mais dépend bien des prix pratiqués au US plus un certains de charges supplémentaires dont des frais de R&D, de transport et de stockage.

Un rapport 2020 du controlleur général des armées US montrant les malversations de LM concernant les incentives reversés pour l'amélioration de la dispo du f-35. Rien d'énorme dans les volumes d'argent mais seulement le constat que le JPO ne fait pas son travail de control. https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&ved=2ahUKEwjyiZ-Bw_TzAhWByIUKHc6hCpo4ChAWegQICBAB&url=https%3A%2F%2Fmedia.defense.gov%2F2020%2FJul%2F22%2F2002460779%2F-1%2F-1%2F1%2FF-35%20JOINT%20STRIKE%20FIGHTER%20HEARING.PDF&usg=AOvVaw100fKxHBOZd-yNrkvN4U8G

Je ne trouve pas que la citation du prix Suisse dans le cadre de rapport soit si mal venu. Tout d'abord il convient, avant de s'affoler, de comprendre l'assiette des 110 millions citée par POGO. Cette assiette ne comprend notamment pas les armements, ni les formations fournis par l'USAF et n'est donc pas suffisante pour comprendre le tarif Suisse. (32x110 < 5.3 milliard de dollars US, juste pour information) Ce que POGO montre c'est que l'achat seul d'un chasseur est insuffisant pour évaluer son coût d'acquisition. Et dans le cas du F-35 la liste des coûts annexes est beaucoup plus grande que les autres chasseurs. Les norvégiens parlent de 1.2 milliard d'euos juste pour transformer leurs 2 bases pour accueillir les F-35. Rien de tel pour les rafales sauf pour les simulateurs. Et évidemment ces modification d'infrastructures ne sont pas dans la DSCA et seront donc à budgeter en plus par la Suisse en dehors du budget AIR2030. Tu confirmes donc que ce le tarifs apparaissant dans les DSCA ne sont pas faits au hasard ? Tu oublies "par omissions" plusieurs autres hypothèse. Celle par exemple de considérer que les gens qui regardent ces articles sont déjà bien au courant de tout çà. L'intention de POGO n'est pas de revenir sur ces définitions mais bien de montrer les montants en jeux pour un petit client ... As-tu vu le reportage concernant le bruit dans les vallées Suisses ?

Sur ce constat là je peux être d'accord. Il y a eu prise de risque. Mais de toute façon il y en a forcément quand il y a développement. Simplement quand le constat de l'échec stratégique du f-35 commence à se faire dans l'USAF, en constatant l'impasse dans laquelle elle est, il n'est pas encore d'actualité partout et surtout pas au MI. Oui le f-35 peut être mis à jour, c'est un vrai argument mais à quel coût ? En plus quels sont les marges de dévelopement réel. Prenons l'exemple du moteur. Impossible d'en mettre un nouveau compatible avec toutes les versions. le moteur AETP n'est possible que pour le F-35A avec un risque réduit. L'EODAS lui amène un surcroit de poids ainsi que les modifications de structures nécessaires à l'intégrations des nouveaux armements. Un demi tonne de rab si j'ai bien compris. L'avance qu'aurait dü avoir le F-35 a fondu. Le rafale est maintenant presque aussi capable et à garder des marge d'évolution conséquentes. Le rapport évoque le NGAD. Clairement l'USAF commence à dégager des marges budgétaires en espérant que le NGAD ne sera pas la même impasse que le F-35.

Le rapport du Mitchell Institute sur l'USAF. Ils pedalent dans la choucroutes les pauvres. Un condensé de F-35 fanboyisme un peu perdu face à l'effet ciseau que vit l'USAF face à des contraintes capacitaires fortes. Deux éléments de language à connaître pour les fanboys : - le Cost-Per-Effect. Cf On s'enfout du coût puisque c'est mieux qu'avant ... - le size, weight, power, and cooling (SWAP-C) capacity : l'avion doit avoir des capacité lié à sa taille son poids + des capacité de refroidissement. Ils sont un peu innocent non ? Une fois qu'on a compris que "the air force community was shocked" signifie que la communauté des Fanboys fait ses recommandations à l'USAF on peut essayer de regarder au moins les constats de crise capacitaire de l'USAF. La seconde chose que je note c'est que même les fanboys doivent reconnaitre que le programme F-35 n'avance pas comme il faut ... Mais ce n'est pas de la faute de LM ... Et donc forcément la solution c'est LM et plus de sous pour LM. D'après le MI le JPO doit être dégraissé voir supprimé. Le seul truc c'est que c'est dans le fond un rapport qui marche sur la tête : Le rapport constate que le programme est très en retard il devrait y avoir à aujourd'hui 800 F-35 dans l'inventaire de l'USAF, il n'y en a que 300. Pareil pour les autres services ainsi que pour les inventaires des nations partenaires. En conséquence l'effet ciseau auquel sont confrontés tous les services est aujourd’hui évident et problématique même sur le plan stratégique puisque l''USAF ne pourra répondre à la Chine ni sur le plan du nombre ni sur celui de la technologie. Mais le MI considère que la baisse des commandes du F-35 n'est pas la bonne réponse. Il faut tuer le f-15 EX, tuer le A-10, booster le F-16 et commander plus de f-35. Pourquoi ? ..... parce que un jour le F-35 sera prêt il suffira de faire une mise à jour de tous les F-35 existants ... https://mitchellaerospacepower.org/the-future-fighter-force-our-nation-requires-building-a-bridge/

POGO et Dan Grazier toujours sur un coût d'achat réel du F-35 de 110 millions de dollar en incluant SPARE, moteur *1.1, etc, etc https://www.pogo.org/analysis/2020/10/selective-arithmetic-to-hide-the-f-35s-true-costs/

Trilatérale Macron / Modi / Widolo Coopération stratégique renforcée https://www.ouest-france.fr/politique/emmanuel-macron/indopacifique-emmanuel-macron-veut-developper-le-partenariat-avec-l-indonesie-56b7a434-3979-11ec-b353-e0009440f23c Indopacifique : Emmanuel Macron veut développer le partenariat avec l’Inde et l’Indonésie Le président français Emmanuel Macron a affirmé samedi sa volonté de renforcer le partenariat avec l’Inde et l’Indonésie dans la zone Indopacifique, en rencontrant leurs deux dirigeants en marge du G20 à Rome, a annoncé l’Élysée.

C'est le plus proche de la zone d'activités recherchée par la Finlande. Il y a de la place.