Benoitleg

Ouais, je vais prélever 10 kg de Galloway à la supérette d'à coté, avant qu'il disparaisse pendant 6 mois des étals. Si nos amis britannique feignaient seulement d'organiser ...

"Dans les Alpes, le début du réchauffement climatique est répertorié vers 1866, date du recul des premiers glaciers et fin de la petite glaciation. A cette date, pas d’industrie polluante, pas de variation de taux de gaz carbonique dans l’air, et par conséquent, pas question d’incriminer l’action humaine." Pas d'industrie polluante en 1866, il faut arrêter de fumer, si je puis dire.. On extrait déjà 300 millions de tonnes annuellement de charbon à cette époque. Les problèmes du charbon, G. Vergez-Tricom, L'Information Géographique, 1937, p.12 https://www.persee.fr/doc/ingeo_0020-0093_1937_num_2_1_6172

J'avais jamais lu comme manuel tactique ...

Opération "Mani libera" (ou vivavoce) ?

Ca fait 10 ans que j'attends ce miracle .

Tiens, on va pouvoir agréger ce fil à Effondrement écologique et civilisationnelle en ce siècle. Ce sera instructif.

Ce qui pose de bonnes questions pour la définition des futurs PHM-NG, sonar/pas sonar, radar capable, mica-VL/Mistral, etc.?

Même plus capables de lire Das Kapital directement dans le texte ?

Merci à @KnewEdge pour avoir posté le document dans un autre fil, études de R&D sur un modèle de réacteur nucléaire pour PA : http://www-dam.cea.fr/dam/wp-content/uploads/2018/12/Dossier-RES.pdf "Et au-delà, se prépare la succession du porte-avions Charles de Gaulle: si l’option nucléaire était retenue, ce serait deux grosses chaufferies d’une puissance significativement accrue qu’il faudrait concevoir et fabriquer. «Avant le lancement du programme de porte-avions de deuxième génération par le ministère des Armées, nous avons travaillé sur ce sujet dans le cadre des études de R&D. Nous avons aujourd’hui la conviction avec TechnicAtome et Naval Group que ces chaufferies sont réalisables et intégrables dans le navire», précise Pascal Lucas. «L'option nucléaire représenterait une réelle opportunité pour maintenir les compétences en conception chez nos deux industriels.» " p.5

Et on peut en devenir consul honoraire pour sa ville ou sa région ? Ca ferait une chouette plaque en cuivre devant chez moi : Consulat du Liberland

La France ?

Et bien l'engin palettisé (~6,5 m) est chargé par le travers grâce à la rampe de chargement, puis la palette glisse sur les lignes de galets que l'on trouve sur les avions de fret. C'est qui semblait prévu pour le chargement des palettes pour l'A380F. Non ?

Ils parlent d'une version Bison, avec radar Kopyo dérivé du Zhuk, ce qui est assez moderne. https://www.aviationsmilitaires.net/v2/base/view/Radar/103.html

La palettisation de blindés (AMX30/10RC) se fait au moins depuis 1978 avec des supports en nid d'abeilles : 1978 " il y à 2 ans que je suis dans le service chargement cargo avec une promotion SOUS/CHEF j'avais déjà fais plusieurs convoyages dont l'AMX 30 de CDG a AUH comme le char est en présentation vente 2 mois après il faut retourner le chercher.... Le cargo arrive mise en place du matériel la palette avec le plancher de répartition (Nid d'abeille) le char arrive et il est positionné parallèlement au loder la grue se met en place et l'instructeur qui dirige la manœuvre... (long développement sur l'incompétence et la quasi-accident que son chef provoque à l'embarquement)... OK on fait çà la suite eh bien le char a été embarqué il était 4h00 du matin depuis 16h00 et 8 h00 de voyage au par-avant le cargo est réservé que pour le transport de l'AMX 30/25T la tourelle avec le canon 10T , 1 AMX 10RC 15T plus 17 palettes vrac le tout pour un poids total de 112T." http://jcgaf.over-blog.com/tag/anecdotes/ On a une palette comme n'importe quelle autre palette à enfourner par paquet de 10 dans un A-380-800F. Par ailleurs l'auteur mentionne l'emport de deux pelleteuses de 42t dans un B747 Fret, donc probablement à chenilles métalliques sans cousins en caoutchouc. Cette situation interdit le roulement direct sur un pont d'avion civil (=>marmelade) et explique le développement des palettes en nid d'abeille pour un matériel beaucoup plus courant qu'un char d'assaut. J'ai donné l'exemple du VAB mais ce sera bientôt le Serval (2000 ex. ?) qui le remplacera massivement pour les interventions rapides (=>transport aérien ?). J'ai souvenir de la faiblesse de l'Armée de l'air et des envois de C-17 de la part de nos alliés pour les débuts de l'opération au Mali, où de mémoire le VAB a constitué la colonne vertébrale des troupes blindés, avant qu'on les remplace par des VBCI. L'utilisation de l'A-380-800F sur ce type de théâtre (débarquement à Bamako de VAB en grands nombres) eut été idéal. Pour le Crotale NG, on est à 6,22 m en longueur. En regardant le livre que j'ai cité plus haut, l'A-380-800F a débuté son développement avec 17 commandes, des commandes annulées en 2007-2008, à une période où les états européens n'ont pas hésite à injecter une masse de crédits dans des programmés économiques les plus variés. Une commande de 10 ex. n'a rien d'excessif face à cela. Ca aurait peut-être permis de d'assurer la continuer de la chaîne A380 avec la mise en place des A380Fret. Mais de toute manière, les gaules sont pliées pour maintenant.

Je suis allé voir les dimensions des deux portes de chargement latéral de l'A-380-800F, qui paraissent petites sur les vues du projet. Mais la taille de l'avion trompe énormément. La porte basse a une largeur de 14 feet pour une hauteur de 9 feet/3inch soit 4,27 m x 2,92 m. (B747 : 3,5x2,5) La porte haute fait 12 feet par 7 feet soit 3,65* 2,13m. La largeur interne est 6,58 m sur le pont inférieur. La charge payante est de 158 t à 4828 km ou 149 t à 9000 km (70t pour un A330F à 5900 km). Pour faire bref, on peut enfourner sur le pont inférieur une dizaine de VAB sur palette. Avec 10 A-380-800F, on débarque 100 VAB en à peine une journée à 4800 km. Source : Airbus A380: Superjumbo of the 21st Century, Guy Norris, Mark Wagner, Zenith Press, 2005 https://books.google.fr/books?id=KcaYjPhRnWUC&dq=structure+airbus+A380-800F&hl=fr&source=gbs_navlinks_s P.148-149 pour les portes

Ah zut, avec un si bon François mêlé de perlimpinpin, anglais/allemand/italien et grec ancien en prime du latin et Tancrède eut fini au sommet de l'état .

En cherchant des exemples, c'est amusant tout ce que l'on peut mettre dans un avion cargo civil (B747 ?): 1978 " Il y à 2 ans que je suis dans le service chargement cargo avec une promotion SOUS/CHEF j'avais déjà fais plusieurs convoyages dont l'AMX 30 de CDG a AUH comme le char est en présentation vente 2 mois après il faut retourner le chercher a l'aller nous étions 2 sous/chefs un d'Orly et moi pour le rapatriement de l'engin "... ..."OK on fait çà la suite eh bien le char a été embarqué il était 4h00 du matin depuis 16h00 et 8 h00 de voyage au par-avant le cargo est réservé que pour le transport de l'AMX 30/25T la tourelle avec le canon 10T , 1 AMX 10RC 15T plus 17 palettes vrac le tout pour un poids total de 112T et le plus long a été de sangler le tout fin du film a 11h30 je me suis coltiné le retour 8h00 de vol le déchargement a CDG avec un autre chef qui voulait sortir la tourelle dans une configuration telle que çà ne serait jamais passé et c'est le chef de service qui lui a demandé de descendre de l'avion j'ai terminé la vacation a 23h00 au fait l'instructeur lui est resté a AUH (Abu Dhabi ) 2 jours de repos , je n'ai plus fais de mission avec ce monsieur je sais tout . je suis devenu instructeur mais moins CHIANT ce n'est pas le char mais c'est le même terrain et là en plus j'avais 2 grues la pce pèse 42T il vaut mieux être seul que mal accompagné ." Article, Modifié le : 21/01/08 16:08:00 Par : jean-claude Lucien GRANON http://jcgaf.over-blog.com/tag/anecdotes/

Rien de plus, il s'agit de l'hypothèse de relancer le développement de l'A380-800F avec le support d'un programme stratégique européen, pour continuer la production de cet appareil. Le Commandement européen du transport aérien militaire aurait pu en prendre une dizaine, quitte même à les revendre au bout de 10 ans. => commandes étatiques comme base + clients privés à la suite Pour le reste, le programme est plié maintenant, Airbus est en train reconvertir la chaîne de production pour la hausse de production des A320 et l'A350 (voir Air&Couscous de cette semaine).

Même chose en Inde pour diminuer la dépendance au charbon : https://www.sciencesetavenir.fr/nature-environnement/en-inde-l-audacieux-pari-de-l-energie-solaire_121932 Si les deux pays les plus peuplés du monde s'y mettent, les choses peuvent vite bouger.

Tout à fait, l'idée eut été de lancer la production de l'A380-800F sans en faire une version militarisée à tout crin. Toute opération militaire a besoin d'un gros volant logistique (pièces détachées, moteurs, etc) qui suppose du lourd mais pas nécessairement de l'encombrant (blindé ou véhicule entier) et pas toujours sur l'aérodrome moisi du coin. Rien qu'au Mali, une bonne part arrive par Bamako et finit en brouettage par des avions tactiques. L'armée française avait des accords avec Air France et ses B-747 Fret à une époque, si mes souvenirs ne sont pas défaillants.

La notion de crime contre la paix dérive du pacte Briand-Kellog de 1929.

Si ce qui est dit ici est juste, être francophone reste un atout : "Généralement, il peut y avoir inter-compréhension avec un locuteur francophone, à condition que le locuteur du créole haïtien parle à un rythme assez lent, et aussi, en fonction des accents du créole haïtien, qui évolue, d'une région à une autre du pays. Souvent, pour bien comprendre, le locuteur francophone demandera de répéter une seconde fois la phrase. En Haïti, on parle de conversasyon (conversation) avèk (avec) un "Z'oreille, quand un Antillais des Antilles françaises parle en créole avec un locuteur de la métropole (le locuteur français écoute avec ses oreilles). La prononciation créole peut être très rapide, surtout au sud et au centre d'Haïti. Globalement, un locuteur français qui vivra longtemps en Haïti s'habituera sans trop de difficultés à comprendre le créole haïtien, mais le parler sera plus difficile." https://fr.wikipedia.org/wiki/Créole_haïtien

Airbus a développé l'A380-800F en 2000 et placé plusieurs commandes (UPS, 2002, Fedex, 2005) pour livraison à partir de 2009, mais les problèmes de conception ont concentré les efforts sur les versions passagers. Le retard engendré a fini par faire fuir UPS et Fedex. Fin de l'histoire en 2007. Idéalement, Airbus aurait eu tout intérêt ces dernières années à lier la création d'une ligne "transport stratégique" du fond européen de défense avec les études de l'A380-800F, sans glisser vers un avion "trop" militaire à la structure revue et au développement couteux. Ce projet aurait pu déboucher sur le lancement de cette version par des commandes étatiques (10 A380-800F ?) et prolonger la chaîne avec une demande commerciale, mais ... Pour les volumes de production des versions fret/mixtes des B-747, on trouve 151 ex. pour les 747-200F/M, 227 ex. pour les 747-400F/ERF/M-Combi, plus de 100 ex. pour le 787-8F, sans compter les conversions 747 passagers en fin de carrière, soit un peu plus de 30% des 1572 B-747 commandés jusqu'à 2018. NB : En cherchant un peu plus, quelques idées ont été émises en ce sens. http://www.lefigaro.fr/societes/2017/04/05/20005-20170405ARTFIG00019-et-si-airbus-developpait-un-a380-pour-les-armees.php http://www.lefigaro.fr/societes/2017/04/05/20005-20170405ARTFIG00019-et-si-airbus-developpait-un-a380-pour-les-armees.php http://www.opex360.com/2018/06/05/fonds-europeen-de-defense-mis-a-contribution-transport-aerien-militaire-strategique/

Messieurs, je vous demande de vous arrêter.

Je suis toujours d'un optimisme forcené et je suppose qu'au vu de leur situation, les ukrainiens se sont peut-être remontés les manches. Mais l'Ukraine reste l'Ukraine....