Salverius

Je suis allé un peu vite sur ces points précis. J'ai depuis étudié un peu plus en détail le trimaran OCEAN EAGLE, qui possède vraisemblablement des caractéristiques communes avec l'OCEAN AVENGER. Quelques illustrations du Eagle: En se basant sur ces illustrations et en extrapolant, la longueur de l'OCEAN AVENGER devrait être de 150 mètres environ, pour une largeur de 52 mètres. L'OCEAN EAGLE étant particulièrement léger (90 tonnes pour 43 mètres de long), la mase de 4.000 tonnes de l'OCEAN AVENGER apparait finalement comme réaliste. Reste la problématique de la dimension du hangar sur un tel navire, qui ne devrait pas excéder 10 mètres de large s'il est situé dans la coque du navire.

Comme je l'ai dit plus haut, si l'on retient comme "aéronef enveloppe" le R2-600 (le plus compact des projets de drones MALE retenus par la DGA), j'estime qu'il faut une piste d'au moins 90 mètres de long pour 15 de large. Si les deux pistes de l'Ocean Avenger (sur lequel je me concentre, projet Naval Group oblige) font cette dimension, j'évalue la longueur de ce navire à 195 mètres environ. Si l'OCEAN AVENGER est une sorte de FDI de 195 mètres de long avec deux flotteurs, sa masse devrait tourner aux alentours des 8.000 tonnes (et non des 4.000 tonnes comme annoncé). Plusieurs remarques: la dimension du hangar sera potentiellement problématique ; il risque d'être étroit (10 mètres?) même s'il pourrait être assez long il me semblerait plus logique que les deux pistes communiquent à l'avant (là où est dessiné le "gros" canon), de façon à ce qu'une piste serve au ramassage de la pontée pendant que l'autre serve d'espace de parking; un deuxième ascenseur pourrait d'ailleurs être placé sur cet espace. il y aurait sans doute 6 brins d'arrêt, 3 de chaque côté; il y aurait une catapulte à air comprimé sur chacune des pistes, soit deux au total Ce projet reste très intéressant pour raisonner sur un concept différent d'un traditionnel pont plat. Dans les projets retenus par la DGA, je n'ai pas vu de projet français de drones SVTOL. J'ai donc du mal à me projeter sur ce point. Néanmoins, les drones employés par un porte-drones devraient être "attritionables" et non "sacrifiables". Par exemple, un drone MALE dérivé d'un TBM 900 va coûter au moins 4 millions d'euros (le coût de l'avion dont il serait dérivé). La plupart des autres drones MALE risquent d'être dans cette gamme de prix. Il faut donc les récupérer (d'où la nécessité de mettre des brins). Dès lors, la "containerisation" pose clairement le souci du ramassage. Elle n'a de sens que si les drones opérés sont sacrifiables (type Shahed et consorts). Or, je ne suis pas sûr que l'on puisse encore parler d'aéronavale dans ce cas.

La France est loin d'être un pays fauché. Elle vit juste au dessus de ses moyens. Malgré le contexte politique actuel, le budget de l'armée devrait passer de 1,9% en 2017 à 3% en 2030. La construction du PANG n'est donc pas une question budgétaire (alors que la question budgétaire était au coeur de l'annulation du PA2). Le vrai sujet porte sur l'emploi des crédits consacrés à la Marine. Ainsi, depuis 25 ans, la Marine française rêve de disposer d'un porte-avions plus gros que le CdG (Roméo, Juliette, PA2, PANG,...). C'est donc sans lien avec la taille supposée du NGF, qui sert plus de prétexte qu'autre chose. La Marine était arrivée à un point où elle préférait disposer d'un unique porte-avions (réputé hautement capable) plutôt que de tout faire pour en avoir au moins deux et assurer une permanence d'alerte. Depuis 25 ans, il n'a même pas été envisagé de créer une classe de PA de la taille du CdG (aucun projet; pas même une vue d'artiste). Pourtant, sur le CdG la France opère des Rafale, des Hawkeye. Il a démontré sa pleine capacité opérationnelle. Pourquoi cet acharnement de la Marine à vouloir créer un "monstre", plutôt que de capitaliser sur l'expérience accumulée ? Deux navires de la dimension du CdG, à 6 milliards pièces (pas une peccadille non plus), était tout aussi finançable qu'un PANG et ses aménagements portuaires à 12 milliards €.

Le coût du PA Gerald Ford est désormais estimé à 14 milliards $.

Le PANG, est annoncé à au moins 10 milliards €. Le Trieste (le navire amiral de la Marine italienne) a coûté 1,5 milliards€ pour un VSTOL. Le Vikrant (le navire amiral de la Marine indienne) a coûté 2,8 milliards $ pour un STOBAR. Le rapport n'est donc pas d'un PANG pour deux porte-aéronefs, mais d'un PANG pour sept porte-aéronefs de type Trieste et d'un PANG pour quatre Vikrant.

Un croiseur porte-drones équipé de drones MALE "bas coût" ne pourra jamais remplacer un porte-avions emportant Rafale F5 et UCAS Dassault (pour ne parler que des aéronefs en cours de conception). Par contre, il peut proposer une capacité intermédiaire, proche de ce qu'un PA d'escorte pouvait proposer pendant la 2ième GM. Je pense que le CEMA sait parfaitement faire la différence entre les capacités d'un avion de combat et celle d'un drone MALE low cost. Il n'est pas anti porte-avions. Il s'interroge juste sur la pertinence d'investir une somme colossale dans un outil qui sera loin d'être prêt dans 5 ans (horizon au bout duquel l'armée française devra pouvoir faire face à de la haute intensité) et qui une fois achevé ne sera disponible que 50% du temps. Difficile à dire. Peu de gens pouvaient prévoir il y a seulement 10 ans la place que prendraient les drones sur le champs de bataille. La projection est un art difficile. Néanmoins, il est plus facile de s'adapter aux changements de paradigme quand on emploie du "léger pas cher" que quand on construit des navires "pour cinquante ans".

Rien de bien nouveau pour ceux qui lisent ce forum, mais la diffusion d'un article dans un média généraliste d'un possible abandon du projet de PANG est quand même inquiétante. Surtout que la seule alternative retenue est la "prolongation" du Charles de Gaulle au delà de 2038... https://www.bfmtv.com/economie/entreprises/defense/2-fois-plus-massif-que-le-charles-de-gaulle-50-metres-plus-long-et-surtout-une-facture-de-10-milliards-d-euros-la-france-a-t-elle-vraiment-besoin-d-un-nouveau-porte-avions-le-chef-d-etat-major-se-questionne_AD-202511210517.html

Vous êtes caustique, Monsieur @pascal. Je ne vais pas polémiquer ici sur les propos du CEMA. Pour mémoire, le Vikramaditya (dernier Kief en activité) est un PA STOBAR indien de 45.000 tonnes à pleine charge qui est censé opérer des avions de combat MiG 29 d'une masse de 18 tonnes. Sur ce fil, nous réfléchissons sur un porte-aéronefs de la dimension d'un Croiseur (entre 8.000 et 15.000 tonnes) capable de déployer des drones MALE "bas coût". L'usage et les capacités de ce Croiseur sont donc assez différents de ce qu'un PA (léger comme lourd) est censé apporter à une Marine. Ce Croiseur n'est pas pas là pour remplacer le PA, mais pour le compléter. Nous pouvons nous demander si un tel navire serait utile. A mon sens oui car il pourrait répondre à certaines des préoccupations du moment. Par exemple, il aurait sans doute été efficient pour protéger les convois en mer rouge des attaques Houthis, voire frapper les secteur que les rebelles contrôlent (comme le font les Reaper). De même, au sein du GAN, il serait efficient pour contrer la menace drones pesant sur le GAN et accroitre la bulle d'observation du GAN par l'emploi massif de drones MALE.

Pas forcément. Le R2-600 n'a une envergure que de 6,1 mètres. cette idée d'ailes rhomboïdes est vraiment séduisante pour un drone opérant d'un pont plat. Pour un Daher TBM, cela est plus vraisemblable (avec toutes les complications d'usage). Comme souvent, tu donnes beaucoup d'informations en peu de mots. Un drone MALE est avant tout un drone de reconnaissance, capable de frappes légères. Ce type de drone devrait être armé avec des roquettes à guidage laser et de Mistral, et devrait être en capacité de chasser les essaims de drones auquel le GAN devrait être confronté à l'avenir. D'où l'idée de placer ces croiseurs en DA du GAN. Cela implique quand même que ce Croiseur garde sa capacité à envoyer des missiles.

J'aimerais à nouveau vous faire part de mes réflexions sur le concept de croiseur porte-drones. Je rappelle que l'idée porte sur la création d'une classe de navires à pont plat, équipée d’une piste oblique et de brins d’arrêt, armée comme une frégate de premier rang (radar, sonar, missiles...), la plus petite possible, et sans radier. Dans mon esprit, cette classe de navire ne succède pas à la classe Mistral. Cette classe de bâtiments pourrait (mais ce n'est qu'une possibilité) remplacer la classe Horizon vers 2035/2040. Depuis le début de ma réflexion (en novembre 2023), plusieurs précisions ont été apportées: 11) dans son audition du 5 novembre 2025, le Générale Fabien MANDON (CEMA) a annoncé qu'il était nécessaire que la Marine dispose d'une permanence (d'alerte?) aéronavale et que cette permanence pourrait (en partie) être assurée par des drones. 2) le 18 juin 2025, la DGA a sélectionné plusieurs constructeurs aéronautiques pour qu'ils travaillent sur des drones MALE "bas coût" ; il n’est pas précisé (et c’est bien dommage) si ces drones doivent pouvoir opérer d’un pont plat. A la vue de ces éléments, il s'agirait de : retenir un méthode « réaliste » pour faire décoller ces drones, qui pourrait être : - une catapulte à air comprimé, pour des drones de 3,5 tonnes maximum - un tremplin, pour les drones de plus de 3,5 tonnes Le croiseur porte-drones étant pensé de petite taille, je pense raisonnable de partir sur des aéronefs pouvant de contenter d’une catapulte à air comprimé. Définir une dimension de piste pour faire apponter des drones Quels drones? En 2023, j’avais basé ma réflexion sur le Valkyrie Kratos. En 2025, je vais réfléchir sur les projet de drones retenus par la DGA. Un récapitulatif de ces drones s’impose : TURGIS&GAILLARD AA’ROK Envergure : 22 m Masse maximale au décollage : 5.400 kg Son envergure et sa masse le condamne à opérer exclusivement sur des porte-avions ; à la rigueur, sur le successeur de la classe Mistral. Mais même là, il faudrait sans doute diminuer son envergure. Aura Areo ENBATA Envergure : 17 m Masse maximale au décollage : 2.000 kg J’ai trouvé peu d’information sur ce projet. Néanmoins, son envergure est trop grande pour une croiseur porte-drones. Peut être avec une réduction de l’envergure ? DAHER TBM 900 Envergure : 12,8 m Masse maximale au décollage : 3.350 kg Sa masse maximale semble être un peu juste pour l’utilisation de catapultes à air comprimé, même si cela semble encore possible (les catapultes à air comprimé du Commandant Teste mesuraient 25 mètres de long pour des aéronefs de 3,5 tonnes). Néanmoins, le TBM 900 a pour lui d’être le seul aéronef pleinement opérationnel et certifié de la liste. Il dispose également de deux points d'emport sous ailes. En revanche, pourrait-il apponter ? Une question qui reste en suspend. MCR EVOLUTION DRIADE Envergure : 8,7 m Masse Maximale au décollage : 820 kg Sans doute le drone le plus économique avec son moteur Rotax. Toutefois, a-t-il une capacité d’emport suffisante pour faire de l’attaque légère ? FLY-R R2-600 MALE Envergure : 6,1 m Masse maximale au décollage : 1.600 kg Charges utile annoncée : 600 kg Peut être l’un des plus intéressant, car il a l’envergure la plus faible (liée à la forme rhomboïde de ses ailes) et une masse compatible avec des catapultes à air comprimé. En outre, FLY-R semble être le seul constructeur à réfléchir à faire apponter son drone. Le principal écueil de ce drone est de n’être qu’un avion de papier, même si le soutien de MBDA et l’appui de la DGA montre que le sérieux de ce nouveau venu. Pour quelle dimension de piste ? La largeur La largeur de la piste est déterminée par l’envergure, auquel il convient d’ajouter quatre mètres de part et d’autre pour la sécurité des manœuvres. Ainsi, le R2-600 aurait besoin d’une piste de 15 mètres de large, le TBM 900 de 21 mètres. La longueur La longueur de la piste est difficile à déterminer. Si je raisonne par comparaison : un porte-avions d’escorte de classe Bogue disposait d’une longueur de piste de 85 m pour apponter (au-delà, les avions étaient arrêtés par des barrières) sur les 133 m de long de son pont d’envol. La classe Bogue embarquait notamment des Grumman F4F Wildcat, dont les dimensions sont assez proches de celles du TBM 900. Conclusion Si nous retenons le concept de croiseur porte-drones, ce dernier devrait disposer d’une piste de 21 mètres de large pour 90 mètres de long (peut-être 100 m pour être prudent). Merci pour vos remarques et avis !

500 km de rayon d'action, la puissance d'un obus bonus, la capacité de voler par essaim de 30. What else? PS: bon faudrait avoir une idée du prix d'une des bêtes, parce qu'à 200.000 € (plafond de Larinae), ce ne serait toujours pas rentable...

Il existe un partenariat stratégique entre la France et l'Inde, depuis... 27 ans maintenant. Ce partenariat se traduit par des entraînements en commun des Marines, la dernière fois en mars 2025 (Varuna). https://www.defense.gouv.fr/actualites/focus-partenariat-strategique-entre-linde-fra C'est donc possible voire probable qu'à terme les Rafale français appontent sur le Vikrant. Néanmoins, il faut rappeler que la manœuvre ne doit pas être évidente. Il me semble qu'il a fallu attendre 2018 2007 pour qu'un Rafale apponte sur un PA US (le Bush l'Entreprise).

C'est sûr qu'on s'attend plus à les voir a minima sous un auvent et sur sol stabilisé, plutôt que plantés en plein champs. Pas de "mise sous cocon" des blindés frappés d'obsolescence, comme nous pouvons parfois le voir pour les avions de combat? OU seule une partie du parc a été préservée au détriment des autres?

Le Chakri Naruebet devrait être modernisé, avec l'aide de Thales. https://www.forum-militaire.fr/un-colosse-francais-de-larmement-va-apporter-a-cet-elephant-blanc-et-seul-porte-avions-du-sud-est-asiatique-les-elements-qui-lui-manquaient-pour-etre-utile/ Pour mémoire, il s'agit de l'un des plus petit porte-aéronefs existant, bien qu'il n'ai quasiment jamais été opérationnel alors qu'il navigue depuis 28 ans. C'est quand même une nouvelle étonnante, car ce porte-aéronef souffre d'un manque criant de montures opérationnelles. Va t'il être transformé en porte-drones? Pour quel drônes? Peut être des drones DAHER/THALES sur base de TBM 900?

Disons qu'il faudra: 1) savoir si la "permanence" évoquée par le CEMA est une "permanence d'alerte" (qui nécessiterait deux porte-avions) ou une "permanence à la mer" (qui en nécessiterait trois). Si le CEMA a pour idée de mettre en place une "permanence à la mer" (cela reste peu probable), il faudra renoncer à certaines capacités et envisager de se tourner vers des STOBAR, car trois PA CATOBAR à propulsion nucléaire ne sont pas finançables, alors que trois PA STOBAR à propulsion conventionnelle (voire nucléaire) oui. 2) Comprendre pourquoi le coût estimé du PANG est passé de 4,5 milliards € (dans le rapport sénatorial de 2020) à 10/12 milliards € (dans le Projet de Loi de Finance 2026). Pour rappel, le coût de construction du CDG est estimé à 3 milliards €. En appliquant l'inflation entre 1989 (date de pose de sa quille) et 2025, le coût actuel du Charles de Gaulle serait de 5,6 milliards €.

Comme quoi, Dassault peut parfaitement coopérer avec des entreprises allemandes.

D'après le projet annuel de performance 2026, l'ATM3 du Charles de Gaulle coûtera 515 millions €. L'objectif est quand même de prolonger le navire a priori jusqu'en 2035/2038, ce n'est pas si cher payé à la vue des performances du CdG. En outre, il faut absolument que la France maintienne son aéronavale de façon continue, sous peine de perdre d'importants savoir-faire. L'exemple britannique nous rappelle à quel point la remontée en puissance est douloureuse. Que la France construise un PA CATOBAR, STOBAR, lourd ou léger, cette construction devra être achevée avant le retrait effectif du CdG.

Le changement de Chef d'Etat Major des Armées en septembre 2025 entraine potentiellement un changement de paradigme. En effet, c'est la première fois que le CEMA évoque la nécessité d'assurer la "permanence d'alerte" du GAN (la permanence à la mer étant sans doute inaccessible pour la Marine Française). Pour mémoire, la "permanence d'alerte" du GAN implique: au moins deux PA au moins quinze vrais frégates de premier rang (18 serait un plus) au moins un SNA de plus (2 serait un plus) au moins 12 Rafale M supplémentaire (30 % de plus) au moins un Hawkeye de plus Ainsi, sur la période 2030-2035, il faudrait financer en sus des PA: 3 frégates FDI = 3 milliards (toujours à budgéter sur la période 2030/2035) 1 SNA = 1,2 milliards € 12 Rafale = 2,5 milliards € (avec toujours un objectif de deux flottilles par PA) 1 Hawkeye supplémentaire (0,3 milliards €) Soit une enveloppe de 7 milliards € (sans compter le personnel pour faire fonctionner tout cela). Quand le sénat établit son rapport en 2020 (https://www.senat.fr/rap/r19-559/r19-5595.html#toc135) qui traite de la "permanence d'alerte", il imagine un PA nucléaire à 4,5 milliards €. Passer à la permanence d'alerte représentait donc: 7 milliards € + 2 x 4,5 milliards €, soit 16 milliards. Ajoutons 1 milliard € pour la rénovation nécessaire des installations du port de Toulon et nous arrivons à 17 milliards €. L'augmentation des budgets militaires actuelle permettait sans doute d'atteindre ce cap en 2035. Par contre, avec un PANG à 10 milliards € destiné à mettre en œuvre au moins 3 flottilles de Rafale, la "permanence d'alerte" est infinançable. En effet, pour se doter de deux PANG, il faudrait décaisser: 7 milliards € (détaillée ci-dessus) + 2 x 10 milliards € (PA) + 2 milliards € (aménagement portuaire) + 5 milliards € (faudra bien encore 24 Rafale M supplémentaires en sus des 12 déjà budgétés, pour engager 3 flottilles). Soit un total de 34 milliards €. Le Général MANDON finit d'ailleurs ses commentaires sur le PANG par la phrase suivante: "J'espère pouvoir avoir la permanence, je suis tout de même préoccupé d'une manière générale par l'évolution des coûts des systèmes." Avec le PANG unique (sans permanence d'alerte et ne fonctionnant que 50 % du temps), l'équation budgétaire est la suivante: 3 milliards € (pour les frégates de premier rang) + 10 milliards € (PA) + 2 Milliards € (Aménagement portuaire) + 2,5 milliards € (20 Rafale supplémentaire pour passer à 3 flottilles). On passe alors à 17,5 milliards €, la encore finançable par l'augmentation des budgets militaires. Dès lors, si la "permanence d'alerte" devient le nouveau paradigme, le PANG ne peut être conçu sur la base de ce qui nous est présenté depuis plusieurs années. Si nous voulons deux PANG, il faudra que cette classe de navire: ne coûte "que" 5,5 milliards € environ n'emporte que deux flottilles reste à un niveau de dimension proche du CdG

Effectivement. Avec un plus gros moteur pour accueillir 4/5 tonnes de surblindage et un armement principal plus imposant, type 105 mm vraisemblablement, avec une importante hausse pour permettre des tirs indirects. Une épaisseur de blindage plus homogène, avec un rapport de 2 pour un sur l'arc frontal (au lieu de 3 pour 1 généralement) ? Une tourelle téléopérée pour aménager un espace de protection pour l'équipage?

Un successeur au VBCI Pour schématiser, en matière de transport de troupes, nous disposons actuellement du Griffon (léger) et du VBCI (lourd). Le VBCI n'étant plus produit depuis 2007, il va bien falloir lui trouver un successeur, d'autant plus que ses récents échecs export devraient condamner tout espoir de relancer la chaîne. L'idée est d'accentuer encore les différences d'usage entre "lourd" et "léger", en créant une version chenillée d'un transport de troupes tout en continuant à proposer une plateforme plus protégée que le Griffon, mais toujours aérotransportable. Ce véhicule aurait des déclinaisons analogues à celles que nous trouvons sur griffon (MEPAC, transport de blessés, future version LAD, etc.); il serait donc plus modulaire que le VBCI, en s'inspirant de ce que les allemands et les néerlandais ont fait sur le Boxer. Pour conclure, il serait au "Char moyen" ce que le Griffon est au Jaguar: les deux engins partageraient plusieurs composants (mêmes chenilles, même motorisation, etc.) ce qui faciliterait le Maintien en Condition opérationnelle (MCO) et mutualiserait les coûts de développement. Un Char Moyen Le Leclerc est à la fois une superbe machine et un échec cuisant, tant à l'export qu'opérationnellement. Ses principaux défauts me semblent être son coût prohibitif de MCO et ses difficultés à être projetés (à cause de sa masse et de son gabarit). De plus, soyons honnête: dans l'environnement de la guerre moderne et de la dronification, aucun char lourd n'arrive à faire la différence, notamment car leur déploiement en grands nombres est quasi impossible compte tenu de leurs coûts prohibitifs. Un char moyen permettrait de regagner de la masse, d'autant plus facilement qu'il partagerait des composants avec le successeur du VBCI. Je renvoie vers les théories de Marc Chassillan sur la notion de "char employable" opposé à la notion de "char lourd". Voir notamment https://www.forcesoperations.com/amp/fob-interview-marc-chassillan/ Dans ma vision, ce char serait un peu plus léger que ce que propose Marc Chassillan (qui théorise un char de 45 tonnes dans sa dernière conférence). Toutefois, ce que l'on perd en protection pourrait être gagné en aérotransportabilité, en MCO et coût de fabrication (avec la mutualisation de la plateforme avec le successeur du VBCI et l'utilisation d'un moteur civil).

A mon sens, la France gagnerait à établir une plateforme commune entre un char moyen (vraisemblablement canon 105 mm et missiles antichar) et un véhicule de combat d'infanterie (successeur du VBCI). Cette plateforme serait: chenillée aérotransportable, soit 35/37 tonnes (sans les blindage additionnel; 40 tonnes avec blindage additionnel et autres cages) équipé d'un moteur civil de navire (par exemple, le Scania DI16 304M. 846 kW de 1,150 CV) L'objectif est de disposer d'une plateforme à coût raisonnable (moins de 10 millions d'euros pour le char). Cette plateforme serait produite en 1.200 exemplaires (600 chars moyens et 600 VCI), ce nombre d'exemplaires étant déterminé sur la base des 630 VBCI produits. La production serait étalée sur 20 ans, soit un minimum de 60 exemplaires/an, notamment pour maintenir la chaine en activité le plus longtemps possible, dans un schéma proche de celui mis en place par Dassault pour le Rafale et ses 11 exemplaires/an. Bien entendu, les cadences pourraient être augmentées si le besoin s'en fait sentir (export ou conflit), mais au moins l'outil industriel aurait vocation à demeurer sur la durée. Pour mémoire, les VBCI ont été produits à 630 exemplaires sur 8 ans, soit environ 80 exemplaires/an. Dans ce schéma, la France abandonnerait tout projet de char lourd.

Comme si il fallait développer un avion français spécifiquement pour faire des figures dans le ciel et envoyer des fumigènes bleu-blanc-rouge. Le tout pour 45.000.000 € (manque au moins un bon zéro). Si seulement nos élus pouvait voir plus loin.

Lisons ensemble le rapport du Director, Operational Test & Evaluation de janvier 2025 (page 214, 215 et 216): https://www.dote.osd.mil/Portals/97/pub/reports/FY2024/other/2024Annual-Report.pdf?ver=AkqD4y1xIhmNndurzRkvqQ%3d%3d SGR Au cours du déploiement de l'USS Gerald R. Ford pour l'exercice 2024, le navire et son groupe aérien embarqué ont maintenu des taux de génération de sorties suffisants pour répondre aux missions opérationnelles du commandant de combat. Bien que les taux de génération de sorties maintenus lors d'évolutions particulières , telles que la qualification des porte-avions , se soient rapprochés numériquement de ceux requis par le KPP (« Paramètre Clé de Performance »), la configuration des avions et le rythme de ces opérations ne correspondaient pas à la mission de référence de conception et n'étaient donc pas représentatifs des exigences du KPP. La fiabilité et la maintenabilité de l'EMALS et de l'AAG du CVN 78 continuent d'avoir un impact négatif sur la génération de sorties et les opérations de vol, ce qui reste le plus grand risque pour démontrer l'efficacité opérationnelle et l'adéquation dans l'IOT&E. […] AAG La marine a indiqué que pendant les 262 jours de déploiement du CVN 78, le navire et son escadre aérienne embarquée ont effectué 8 725 appontages à l'aide de l'AAG. Cependant, le DOT&E n'a pas reçu suffisamment de données pour mettre à jour les statistiques de fiabilité présentées dans le rapport annuel de l'exercice 2023. Le Naval Air Systems Command (NAVAIR) continue de travailler sur des améliorations à court et à long terme afin de remédier aux facteurs qui nuisent à la fiabilité de l'AAG. Toutefois, les difficultés d'approvisionnement en pièces de rechange et la dépendance à l'égard d'une assistance technique hors navire restent un problème. La marine utilise également l'IOT&E pour décider s'il convient de moderniser le quatrième moteur AAG des porte-avions de classe Ford. Le quatrième moteur AAG a été intégré dans la conception de la classe Ford, mais n'a pas été installé pour des raisons d'économie. Le quatrième moteur améliorerait la fiabilité et la disponibilité de l'AAG, augmenterait le taux d'embarquement des pilotes et rétablirait une capacité redondante pour installer la barrière en cas de panne du moteur AAG, ce que la configuration actuelle ne permet pas. EMALS La marine a indiqué que pendant le déploiement du CVN 78, le navire et son escadre embarquée ont effectué 8 725 lancements à l'aide du système EMALS. Cependant, le DOT&E n'a pas reçu suffisamment de données pour mettre à jour les statistiques de fiabilité présentées dans le rapport annuel de l'exercice 2023. Malgré les améliorations techniques apportées au matériel et aux logiciels, la fiabilité n'a pas changé de manière notable par rapport aux années précédentes et le recours à une assistance technique hors navire reste un défi. NAVAIR poursuit le développement d'améliorations. [...] RECOMMANDATIONS Les recommandations suivantes restent inchangées par rapport au rapport annuel de l'exercice 2023. La marine devrait : 1. Améliorer l'adéquation des systèmes AAG, EMALS, AWE et DBR tout en réduisant au minimum les besoins en assistance technique hors navire et/ou fournie par des sous-traitants. Quand nous lisons ce rapport, le principal défaut des systèmes AAG et EMALS est, qu'en cas de panne, le personnel de bord n'est pas en mesure de réparer les systèmes car il manque à la fois des pièces de rechange ET du personnel qualifié. Ce qui pose quand même de gros soucis pour un GAN qui est censé fonctionner en toute autonomie. Quand Donald Trump dit: "Le problème [avec l’électricité], c’est que lorsqu’elle tombe en panne, il faut faire venir, par avion, des gens du MIT [Massachusetts Institute of Technology, ndlr], c’est-à-dire les personnes les plus brillantes du monde. C’est ridicule. […] La vapeur, on m’a dit qu’on peut la réparer avec un marteau et un chalumeau." Il nous démontre qu'il lit les rapports qui sont établis.

Il ne faut pas accorder trop de crédits aux déclarations de Trump, mais il ne faut pas pour autant négliger ce qu'il dit. S'il s'est permis une sortie "trumpienne", c'est vraisemblablement que les performances des EMALS ne sont pas à la hauteur des attentes de l'US NAVY. Pour le PANG, ce n'est pas une bonne nouvelle. Déjà que: les EMALS constituent une solution non souveraine elles coûtes relativement chers, par rapport aux catapultes vapeurs Nous ne pouvons que déplorer qu'à ce jour les EMALS ne soient pas au rendez-vous en terme de performance, car c'est ce niveau de performance a justifié l'abandon de la vapeur. Espérons pour le PANG que la situation s'améliore rapidement. L'âge d'une technologie n'est pas en sois une cause de son abandon. La roue a bien six mille ans et l'humanité n'envisage pas de l'abandonner. Le réacteur n'a pas tué l'hélice: les deux cohabitent. Il n'y a que la pertinence qui compte. Les USA n'hésite jamais à procéder à des "sauts technologiques" alors que notre armée adoptent plutôt la doctrine des "petits pas". Si la France opérait ses propres catapultes, elle aurait sans doute cherché à améliorer la technologie de la catapulte à vapeur (et y serait parvenu).

Contrairement à nous, Donald à les chiffres. Et il n'est pas content.