Salverius

Disons que ces derniers temps l'on retrouve souvent dans les produits qui foirent la division allemande d'Airbus Defense and Space.

Elle va vouloir le produire... Sans l'acheter.

Je ne résiste pas au plaisir de revenir au sujet, avec une image "maison". Dans l'esprit d'une adaptation rapide (3/4 ans) du matériel existant, l'idée pourrait être d'améliorer la mobilité en environnement contraint des Jaguar (et des Griffons), en remplaçant tout ou partie des roues par des systèmes de conversion à chenilles. D'après mon illustration "au doigt mouillé", cela peut facilement s'envisager sur le train arrière, c'est plus difficile sur le train intermédiaire (sans modification de la caisse) et cela s'étudie sur le train avant. Je ne résiste pas non plus à mettre en ligne la vidéo du système Track N GO. Système Track N Go J'avoue que je ne connaissais pas ce système, où la roue fait office de barbotin. Hop hop, je suis sorti.

J'étais HS sur le fil "Exportation du Rafale", du coup, je "copicole" ici car je voudrais poursuivre ma réflexion, notamment compte tenu des propos que le CEMA a tenu devant la commission sénatoriale le 5 novembre 2025. Je rappelle que le CEMA a indiqué qu'il entendait préparer nos forces pour un potentiel conflit à 4/5 ans avec la Russie. Or, nous formons actuellement 1,6 pilotes pour chaque Rafale en dotation, soit pour 130 Rafale dans l'AEE en 2025, 210 pilotes environ. La loi de programmation militaire prévoit de passer à 185 Rafale dans l'AEE en 2030, ce qui représente un besoin de 300 pilotes environ. En outre, Dassault va bientôt pouvoir produire 44 Rafale/an, ce qui implique un besoin de 70 pilotes supplémentaires chaque année si l'intégralité de la production est destinée à la France (ce qui serait le cas dans l'hypothèse d'un conflit). A mon avis, il faudrait avoir l'assurance de disposer de ces 300 pilotes de Rafale dès 2030. A cette fin, je pense qu'il faudrait augmenter le nombre de pilotes formés ou en cours de formation et passer à 2,3 pilotes par Rafale dès 2026. Ainsi, en 2029/2030, nous disposerions des 300 pilotes (2,3 x 130), en adéquation avec notre nombre d'avions. Si un conflit se prépare, nous maintiendrons ce rythme de formation au delà de 2030. Si la situation s'est apaisée, nous reviendrons à un rythme de formation de 1,6 pilotes pour chaque Rafale (voire 1,4). Néanmoins, en pérennisant ce rythme de 2,3 pilotes par Rafale, nous formerions chaque année suffisamment de pilotes pour absorber les 44 Rafale/an produit par Dassault. @Picdelamirand-oil, pour moi, la diminution du nombre de Pilotes par Rafale est un calcul à courte portée. Il est important de maintenir un vivier de pilotes qui permettra d'absorber la production de l'industrie, qui ira crescendo si le conflit dure. Nous ne pouvons pas demander à un faible nombre de pilotes d'augmenter indéfiniment leur nombre de sorties, même si les machines le permettent. J'estime le coût de ce passage à 2,3 pilotes par Rafale comme suit: Surcoût lié à l'augmentation du nombre d'heures de vol 0,7 (2,3-1,6) x 180 (nombre d'heures vol) x 25.000 € (coût d'une heure de vol) x 130 (nombre de Rafale en dotation) = 410.000.000 € Surcoût lié à la surconsommation du potentiel des Rafale en dotation (180 x 130 x 0,7)/ 6.000 (potentiel Rafale en heure de vol) x 100 millions € (prix d'un Rafale nu) = 273.000.000 € Soit un surcout global de 410.000.000 € + 273.000.000 = 683.000.000 € , soit moins de 700 millions €/an pour l'AEE. Cela me semble être une adaptation raisonnable. Qu'en pensez-vous?

On est HS, mais il manquera plus rapidement à la France des pilotes qualifiés que de capacité de production du Rafale. Il faut au moins trois ans pour former un pilote et comme nous n'avons plus d'autre appareil que le Rafale, il n'y a pas de réservoir.

J'étais assez pragmatique dans ma réponse, qui visait surtout le passage cité par @BPCs. Je m'exprimais juste sur les Jaguar/Griffon et sur des solutions de mobilité augmentée (de type sur "chaussette", ou kit de conversion à chenilles, etc.) pour améliorer leur opérabilité à court terme en terrain difficile.

S'il n'y a pas de crédit, il n'y a pas d'essai. En revanche, s'il y a des crédits, les essais font l'objet d'une présentation, même succincte (voire volontairement tronquée/erronée), ne serait-ce que pour justifier l'emploi des crédits. Pour moi, la réponse est clairement non: aucune réflexion sérieuse de conversion d'un blindé à roue et une sorte d'Half-track n'a été mené au sein de l'Armée de Terre. Après, si l'idée est de préparer l'armée de terre à une guerre d'ici 4/5 ans, une ligne de crédit ne va pas tarder à apparaitre.

La production du Rafale Marine étant relancé grâce à la commande indienne (en attendant une commande de la Royale?), la production du train avant spécifique du Rafale M va être relancée. L'occasion de faire un focus sur cette partie spécifique de l'avion, dans une vidéo très détaillée sur le sujet.

35.000ème catapultages pour la catapulte latérale à vapeur du CDG. https://www.defense.gouv.fr/marine/actualites/35000eme-tir-catapulte-laterale-charles-gaulle Comme l'indique le ministère : "Ce nouveau cap témoigne de l'efficacité et de la fiabilité de ce système essentiel au décollage des avions de combat embarqués."

D'ailleurs, des informations sur la reconduction des ces excellentes solutions techniques sur le PANG? A ma connaissance, cela n'a été ni confirmé, ni infirmé.

Ce n'est pas 35 à 40 "avions", c'est 35 à 40 "aéronefs". Il faut donc inclure Hawkeye et hélicoptères dans le décompte. Sur la photo ci-dessous, tu as 34 aéronefs sur le pont d'envol (30 Rafale, 2 Hawkeye, 1 Caïman et 1 Dauphin). Par contre, c'est surtout pour la beauté de l'image. Le Charles de Gaulle en opération n'embarque pas autant de Rafale. La plupart des déploiements depuis le passage au "tout Rafale" tourne autour de la vingtaine de Rafale (entre 18 et 24 généralement). En effet, il faut facilement pouvoir faire circuler les Rafale du Pont vers le hangar (et vice versa). Sinon, la vie à bord du porte-avions ressemble au jeu Rush Hour (ou comment faire sortir la voiture rouge)

Je me lance: - renseignements, reconnaissance, surveillance - attaque au sol - appui feu - aide au ciblage munitions et artillerie - attaque en mer - lutte antidrones/munitions rodeuses

L'AA'ROK transporte plus; il vise une motorisation Safran (alors que le TBM vole avec un moteur Pratt&Whitney) et le même Safran va lui faire bénéficier de son expérience sur le Patroller. Le match est loin d'être plié.

Je vois surtout la future disposition des points d'emport sous voilure:

Un poids assez léger (1,6 tonnes), une envergure de petite taille (6,1 mètres, avec potentiellement des ailes repliables), une bonne tenue face à des vents latéraux, il a tout le potentiel pour rejoindre l'aéronavale et opérer sur de futurs porte-drones. Reste à le voir voler.

En retenant 5 constructeurs sur le même segment (ou presque), il est certain que tus les projets ne seront pas retenus. Néanmoins, ce n'est pas forcément négatif. Par exemple, Fly'R n'a pas été retenu dans le cadre du projet Larinae. Cela ne l'a pas empêché de trouver un partenariat avec les Emirats Arabe Unis(https://aeromorning.com/dubai-airshow-fly-r-sassocie-a-mbda-et-au-tawazun-council/) pour une munition rodeuse et d'être dans la course pour l'appel à projet Drone MALE. Je pense que la DGA vise surtout à créer un microcosme favorisant l'innovation en matière de drones.

Daher a fait voler son drone sur base de TBM 900; il est désormais dénommé Eye Pulse. https://www.lefigaro.fr/economie/les-belles-promesses-de-l-eyepulse-ce-drone-militaire-francais-de-daher-qui-manque-aux-armees-20251201 On ne peut pas dire que Daher et Thalès aient trainé. Un sacré concurrent pour l'appel à projet lancé par la DGA.

Trois flotilles de NGF, soit 36 avions. Pour engager 36 avions, il faudra disposer en parc de 60 au moins (nous disposons bien de 42 Rafale M pour en déployer 24 maximum). 60 appareils dont la masse sera 1,5 fois plus importante que le Rafale. Un Rafale avec son armement coûtant 200 millions € environ, il n'est pas déraisonnable de penser que le NGF en vaudra 300 millions € à l'unité. 60 avions à 300 millions €, cela fait 18 milliards €. C'est à se demander si la Marine aura encore du budget pour construire des navires...

Nouvelles interrogations, chez France Info ce coup-ci: https://www.franceinfo.fr/replay-radio/le-vrai-du-faux/defense-se-doter-d-un-nouveau-porte-avions-a-10-milliards-d-euros-bonne-ou-mauvaise-idee_7647872.html

Je suis allé un peu vite sur ces points précis. J'ai depuis étudié un peu plus en détail le trimaran OCEAN EAGLE, qui possède vraisemblablement des caractéristiques communes avec l'OCEAN AVENGER. Quelques illustrations du Eagle: En se basant sur ces illustrations et en extrapolant, la longueur de l'OCEAN AVENGER devrait être de 150 mètres environ, pour une largeur de 52 mètres. L'OCEAN EAGLE étant particulièrement léger (90 tonnes pour 43 mètres de long), la mase de 4.000 tonnes de l'OCEAN AVENGER apparait finalement comme réaliste. Reste la problématique de la dimension du hangar sur un tel navire, qui ne devrait pas excéder 10 mètres de large s'il est situé dans la coque du navire.

Comme je l'ai dit plus haut, si l'on retient comme "aéronef enveloppe" le R2-600 (le plus compact des projets de drones MALE retenus par la DGA), j'estime qu'il faut une piste d'au moins 90 mètres de long pour 15 de large. Si les deux pistes de l'Ocean Avenger (sur lequel je me concentre, projet Naval Group oblige) font cette dimension, j'évalue la longueur de ce navire à 195 mètres environ. Si l'OCEAN AVENGER est une sorte de FDI de 195 mètres de long avec deux flotteurs, sa masse devrait tourner aux alentours des 8.000 tonnes (et non des 4.000 tonnes comme annoncé). Plusieurs remarques: la dimension du hangar sera potentiellement problématique ; il risque d'être étroit (10 mètres?) même s'il pourrait être assez long il me semblerait plus logique que les deux pistes communiquent à l'avant (là où est dessiné le "gros" canon), de façon à ce qu'une piste serve au ramassage de la pontée pendant que l'autre serve d'espace de parking; un deuxième ascenseur pourrait d'ailleurs être placé sur cet espace. il y aurait sans doute 6 brins d'arrêt, 3 de chaque côté; il y aurait une catapulte à air comprimé sur chacune des pistes, soit deux au total Ce projet reste très intéressant pour raisonner sur un concept différent d'un traditionnel pont plat. Dans les projets retenus par la DGA, je n'ai pas vu de projet français de drones SVTOL. J'ai donc du mal à me projeter sur ce point. Néanmoins, les drones employés par un porte-drones devraient être "attritionables" et non "sacrifiables". Par exemple, un drone MALE dérivé d'un TBM 900 va coûter au moins 4 millions d'euros (le coût de l'avion dont il serait dérivé). La plupart des autres drones MALE risquent d'être dans cette gamme de prix. Il faut donc les récupérer (d'où la nécessité de mettre des brins). Dès lors, la "containerisation" pose clairement le souci du ramassage. Elle n'a de sens que si les drones opérés sont sacrifiables (type Shahed et consorts). Or, je ne suis pas sûr que l'on puisse encore parler d'aéronavale dans ce cas.

La France est loin d'être un pays fauché. Elle vit juste au dessus de ses moyens. Malgré le contexte politique actuel, le budget de l'armée devrait passer de 1,9% en 2017 à 3% en 2030. La construction du PANG n'est donc pas une question budgétaire (alors que la question budgétaire était au coeur de l'annulation du PA2). Le vrai sujet porte sur l'emploi des crédits consacrés à la Marine. Ainsi, depuis 25 ans, la Marine française rêve de disposer d'un porte-avions plus gros que le CdG (Roméo, Juliette, PA2, PANG,...). C'est donc sans lien avec la taille supposée du NGF, qui sert plus de prétexte qu'autre chose. La Marine était arrivée à un point où elle préférait disposer d'un unique porte-avions (réputé hautement capable) plutôt que de tout faire pour en avoir au moins deux et assurer une permanence d'alerte. Depuis 25 ans, il n'a même pas été envisagé de créer une classe de PA de la taille du CdG (aucun projet; pas même une vue d'artiste). Pourtant, sur le CdG la France opère des Rafale, des Hawkeye. Il a démontré sa pleine capacité opérationnelle. Pourquoi cet acharnement de la Marine à vouloir créer un "monstre", plutôt que de capitaliser sur l'expérience accumulée ? Deux navires de la dimension du CdG, à 6 milliards pièces (pas une peccadille non plus), était tout aussi finançable qu'un PANG et ses aménagements portuaires à 12 milliards €.

Le coût du PA Gerald Ford est désormais estimé à 14 milliards $.

Le PANG, est annoncé à au moins 10 milliards €. Le Trieste (le navire amiral de la Marine italienne) a coûté 1,5 milliards€ pour un VSTOL. Le Vikrant (le navire amiral de la Marine indienne) a coûté 2,8 milliards $ pour un STOBAR. Le rapport n'est donc pas d'un PANG pour deux porte-aéronefs, mais d'un PANG pour sept porte-aéronefs de type Trieste et d'un PANG pour quatre Vikrant.

Un croiseur porte-drones équipé de drones MALE "bas coût" ne pourra jamais remplacer un porte-avions emportant Rafale F5 et UCAS Dassault (pour ne parler que des aéronefs en cours de conception). Par contre, il peut proposer une capacité intermédiaire, proche de ce qu'un PA d'escorte pouvait proposer pendant la 2ième GM. Je pense que le CEMA sait parfaitement faire la différence entre les capacités d'un avion de combat et celle d'un drone MALE low cost. Il n'est pas anti porte-avions. Il s'interroge juste sur la pertinence d'investir une somme colossale dans un outil qui sera loin d'être prêt dans 5 ans (horizon au bout duquel l'armée française devra pouvoir faire face à de la haute intensité) et qui une fois achevé ne sera disponible que 50% du temps. Difficile à dire. Peu de gens pouvaient prévoir il y a seulement 10 ans la place que prendraient les drones sur le champs de bataille. La projection est un art difficile. Néanmoins, il est plus facile de s'adapter aux changements de paradigme quand on emploie du "léger pas cher" que quand on construit des navires "pour cinquante ans".