FAFA

"Refroidissement efficace sur le plan énergétique grâce au vent ionique Grâce à un amplificateur de flux d'air d'un nouveau genre pour le vent ionique, de tout nouveaux champs d'application s'ouvrent à la jeune entreprise « Ionic Wind Technologies ». Cette technologie brevetée devrait à l'avenir être utilisée principalement pour refroidir les centres de données et l'électronique de pointe. La spin-off de l'Empa a déjà été récompensée à plusieurs reprises. Les centres de calcul consomment des quantités énormes d'énergie - dont environ 40 pour cent pour le seul refroidissement des microprocesseurs. De nouvelles méthodes de refroidissement par vent ionique pourraient réduire drastiquement la consommation d'énergie. Celles-ci utilisent des champs électrostatiques pour convertir directement et de manière énergétiquement efficace le courant électrique en un flux d'air. Les faibles vitesses du flux d'air généré empêchaient jusqu'à présent une utilisation à grande échelle. Le spin-off de l'Empa « Ionic Wind Technologies » a maintenant réussi une percée : Leur amplificateur de flux d'air accélère - grâce à de nouvelles électrodes combinées à une forme de boîtier optimisée du point de vue de la technique des flux - le vent ionique beaucoup plus fortement que ce qui était le cas jusqu'à présent. Si, par exemple, les ventilateurs traditionnels des centres de données étaient remplacés par leur technologie brevetée, il serait possible d'économiser jusqu'à 60% de l'énergie de refroidissement." Pour ceux qui sont intéressés, le reste de l'article est ici : https://www.empa.ch/web/s604/ionic-wind-technologies Pour ceux qui souhaitent savoir ce qu'est l'EMPA : https://fr.wikipedia.org/wiki/Laboratoire_fédéral_d'essai_des_matériaux_et_de_recherche

Il y a aussi certainement des produits que l'on peut acheter sur internet. Après, s'ils souhaitent mourir très vite c'est leur choix !

Bonjour Myrtil et bienvenue sur le forum. J'espère que tu as vu les smiley de mon message.

Voila ce qui est écrit dans un reportage sur le produit: "D'autres laboratoires se lancent dans la course, dont les géants Roche, Pfizer et AstraZeneca. L'entreprise californienne Viking therapeutics est également très avancée et ambitionne de concurrencer Eli Lilly. Ces cinq prochaines années, les analystes prévoient l’arrivée d’une quinzaine de nouveaux traitements. Sans compter que la Chine et l'Inde se profilent déjà sur le marché des génériques. Les brevets de l’Ozempic et du Wegovy y expirent en 2026. "Aujourd'hui, il y a déjà de très gros groupes chinois qui sont sur les rangs et qui commencent à avoir tout le savoir-faire pour produire. Le jour où le brevet tombera, on verra les génériques inonder le marché", prédit Antoine Flahault." https://www.rts.ch/info/sante/2025/article/ozempic-le-medicament-miracle-contre-l-obesite-qui-revolutionne-la-sante-28725755.html#:~:text=Ozempic%2C Mounjaro%2C Wegovy ou Zepbound,avec son lot de dérives. Apparemment les Américains ainsi que d'autres fabricants sont dans la course. Vont-ils développer des produits disposant d'un effet similaire avec une technologie et des brevets différents ? J'avoue que je n'en sais rien. Par contre la poule aux oeufs d'or danoise pourrait se retrouver assez rapidement avec de nombreux concurrents.

Concernant l'autonomie, je ne pense pas que les dires de quelques pilotes dans le cadre d'un exercice spécifique permettent de tirer des conclusions définitives. Les F-18C n'ont certes pas une très grande autonomie, mais il est avéré qu'ils ont une autonomie inférieure à celle des F-35. Concernant les rapports, c'est comme pour les chasseurs. Ils y a les bons chasseurs et il y a les mauvais chasseurs. Il y a donc les bons rapports (GAO) et les mauvais rapports (IFRI)

Tu as raison. Bon, à ce stade c'était un juste un essai et je ne sais pas si l'armée poursuivra dans cette voie.

L'avenir nous le dira, mais je je pense que pour Trump que le produit vienne du Danemark ou de Chine lui importe peu.

Ne penses-tu pas que les Chinois vont inonder le marché Américain ?

Les brevets de l’Ozempic et du Wegovy y expirent en 2026.

Je suis plutôt d'accord avec vous. De plus il faudrait aussi prendre en compte d'autres paramètres. Pour Union européenne je ne sais pas, mais par exemple la Suisse à un grand excédent commercial avec les US mais si l'on veut vraiment aller au bout de l'équation, il faut également prendre en compte le fait qu'elle est le septième investisseur aux USA et que ce n'est pas négligeable.

On remarque que le train d'atterrissage est sorti.

"Donald Trump souhaite supprimer l’impôt sur le revenu pour tous les Américains et compenser la baisse des recettes par une forte hausse des droits de douane pour tous les pays. Le président des États-Unis souhaite ainsi revenir à ce que son pays faisait à la fin du XIXe siècle. Une tout autre époque." https://www.lavoixdunord.fr/1548698/article/2025-01-28/l-amerique-va-redevenir-tres-riche-donald-trump-va-abolir-l-impot-sur-le-revenu

"Donald Trump signe un décret pour interdire les personnes transgenres dans l’armée américaine D’après les estimations, le nombre de personnes transgenres dans l’armée américaine serait de quelque 15 000 sur environ 2 millions de militaires. Elles avaient été autorisées à servir dans l’armée sous Joe Biden." https://www.lemonde.fr/international/article/2025/01/28/donald-trump-signe-un-decret-pour-bannir-les-personnes-transgenres-dans-l-armee_6519583_3210.html

Partie 2 "SERVICE AÉRIEN Résumé Le 12 avril 1972, après 11h30 de vol, deux avions A-7D CORSAIR de l'USAF, 710294 et 710303, atterrissent sur l'aérodrome militaire d'Emmen en provenance de Dallas au Texas (escale aux Açores). Les pilotes étaient Jim Read et Bob Dewey. L'avion 294 répondait largement aux exigences d'« helvétisation » fixées par notre armée de l'air. Le second était destiné à servir de réserve et d'« entrepôt de pièces détachées ». Le prototype du MILAN 01 (344) atterrit à Emmen le 2 mai 1972. Le pilote d'essai Guy Mitaux-Maurouard a débuté à Villaroche près de Paris. L'A-7D CORSAIR II a effectué 44 heures de vol en 31 vols. Le MILAN a effectué 18 heures de vol en 23 vols. La différence est principalement due à des pannes techniques du MILAN. Outre des démonstrations à la presse et aux commissions, les avions furent présentés au Conseil fédéral à Emmen le 24 mai 1972. Tous les avions sont rentrés dans leur pays d'origine le 30 mai 1972. Afin d'obtenir des données précises sur les performances des systèmes de navigation et de contrôle de tir, tous les vols d'essai ont dû être mesurés à l'aide de radars civils (Skyguide) et militaires (Floride). Le radar de précision « ADOUR » a rendu d’excellents services à l’usine aéronautique d’Emmen. Des caméras ont été installées dans les cockpits des deux « sujets de test », qui ont capturé les affichages du système de navigation et de contrôle de tir en mouvement et au moment du déclenchement de l'arme. Cela signifiait que toutes les erreurs pouvaient être enregistrées et évaluées. L'intégralité du vol a pu être observée et partiellement évaluée depuis l'avion de soutien Hunter. Avionique A-7D Le Corsair était doté d'un système de navigation et de contrôle de tir numérique, informatisé et entièrement intégré. L'ordinateur central traitait les valeurs de la plateforme inertielle INS, du radar air-sol et du centre de données aériennes. Grâce à cette technologie, il a été possible d'effectuer la navigation en vol et la géométrie d'attaque pour l'approche finale de la cible ainsi que l'utilisation des armes (largage de bombes) de manière « semi-automatique ». Bien entendu, avant utilisation, il fallait « alimenter » l’ordinateur avec les points fixes exacts, les coordonnées et les informations de hauteur. L'instrument d'affichage de carte dans le cockpit et le HUD « affichage tête haute » sur le pare-brise étaient également alimentés par l'ordinateur central et le centre de données aérodynamiques et donnaient au pilote une très bonne vue d'ensemble du processus de vol. Le radar embarqué disposait également d'un mode air-air. Le système de contrôle de tir projetait tous les paramètres de l'arme (angle d'attaque, ligne de chute de la bombe et point de largage) dans le HUD pour le pilote. Avec l'aide du "radar de suivi de terrain" AN/APQ-126, il était possible de voler vers la cible commandée par tous les temps à une altitude sélectionnable en vol bas (dans l'ombre radar de la défense anti-aérienne). L'INS est un système de mesure 3D doté de plusieurs capteurs d'accélération et de taux de lacet. En intégrant les valeurs mesurées, le mouvement spatial de l'avion et à partir de là la position géographique respective sont déterminés en continu dans un INS. Le principal avantage d’un INS est qu’il peut fonctionner sans référence, c’est-à-dire indépendamment de tout signal de localisation provenant de l’environnement. L'inconvénient est la dérive inévitable des capteurs. Dans l'A-7, le pilote a pu utiliser le radar air-sol pour corriger toute dérive à l'aide d'un « repère visible » et pour mettre à jour et ajuster avec précision son INS à nouveau en vol. Avionique Milan Le Milan était équipé d'un système moderne de navigation et de conduite de tir (prototype), composé d'une plate-forme gyroscopique, d'un radar Doppler et d'un ordinateur de navigation, d'un calculateur de bombes, d'un dispositif d'affichage sur le pare-brise, ainsi que d'un télémètre laser contre des cibles au sol et d'un indicateur de distance. mesurer le radar contre des cibles aériennes. En novembre 1967, le GRD avait opté pour le système de navigation Doppler car aucune centrale inertielle française n'était encore opérationnelle. Les paramètres de l'arme et les signaux de contrôle étaient également affichés sur le HUD. Brefs rapports des vols d'évaluation Les vols du Corsair se sont déroulés pratiquement sans problème, comme prévu. Seuls les freins des roues ne fonctionnaient pas toujours comme souhaité. Le système de freinage antiblocage (ABS) plutôt faible a entraîné deux éclats de pneus. Le Corsair reste cependant homologué pour les atterrissages à pleine charge. L'aptitude aux cavernes a pu être prouvée sur place (Turtmann). De petits ajustements à l’avion auraient été faciles à apporter. En « vol parallèle » (en formation rapprochée), le Corsair (avec dix bombes de 450 kg) se comportait à peu près comme un Hunter sans charges externes. J'ai vécu le vol d'accompagnement le plus impressionnant au stand de tir de Gesero au Tessin. A la distance de lancement prévue d'environ 6 km, le pilote a largué les dix (10) bombes de 450 kg et j'ai eu l'occasion de voler à côté des bombes « en formation » avec le Hunter pendant quelques secondes. Lors des vols avec le Milan, il est rapidement apparu que plusieurs composants étaient encore au stade de « prototype ». Sur les huit premières missions, 25 % ont dû être annulées pour des raisons techniques. Lors du neuvième vol, une seule des cinq bombes d'entraînement est sortie de l'avion. Le système de conduite de tir est tombé en panne une fois et a dû être transporté par avion en France pour réparation. Le dispositif d’affichage HUD sur le pare-brise n’était pas encore « prêt à fonctionner ». Il était difficile pour le pilote de maintenir la ligne de visée du dispositif de mesure de distance laser sur la cible, ce qui entraînait le lancement incorrect de certaines bombes. Le « appareil de navigation Doppler » présentait l'inconvénient indésirable de ne pas pouvoir fournir des valeurs exploitables pour une navigation fine sur l'eau (lacs). Commentaires sur l'usage des armes Lors de l'évaluation Milan – Corsair, les performances et les qualités en combat terrestre (air-sol) ont été minutieusement vérifiées. Le programme comprenait au moins dix missions chacune avec des canons et des bombes. Les systèmes d'armes des deux avions étaient très différents en termes de conception et de qualité. Dans les missions d'armement A-7D Corsair II, seuls les coups directs ont été enregistrés. Un système d'armes « provisoire » a été installé sur le Milan. Les résultats de tir pour toutes les utilisations d’armes pourraient être qualifiés de plutôt « modérés ». En particulier, les endroits où les bombes étaient lancées étaient parfois très vastes. Les ingénieurs de Dassault ont promis à plusieurs reprises une amélioration des résultats le lendemain, mais les progrès ont été limités. Après une journée particulièrement infructueuse, l'ambassade de France a divulgué à la presse que les cibles avaient été traitées avec de la peinture anti-laser pour perturber le dispositif de visée français. Lors d'un bombardement de Milan sur le champ de tir du Gibloux (à environ 6 km au nord-ouest de Bulle), un raté extrême s'est produit avec une chute à plus d'un kilomètre de la cible. Malheureusement, une vache a été mortellement touchée par une bombe en plastique de 35 kg en plein champ. Le commissaire fédéral a eu un peu de mal à s'expliquer et a dû puiser profondément dans ses poches pour indemniser l'agriculteur. "Zéro décision" Le 10 juillet 1972, l'EMD remet au Conseil fédéral un rapport final sur les résultats de l'évaluation de l'aviation. Le 11 août 1972, le conseiller fédéral Gnägi s'adressa à nouveau au Conseil fédéral pour obtenir le « Corsaire » et demanda l'ordre de préparer le message correspondant pour l'Assemblée fédérale. Le Conseil fédéral a discuté de ce sujet lors de plusieurs séances. En août et septembre 1972, le constructeur français Dassault et même le gouvernement français intervinrent, affirmant que le Milan avait été désavantagé lors de l'évaluation en vol. Le 9 septembre 1972, le gouvernement de l'État a décidé de ne pas acheter les deux types d'avions. Le BR n’a pas écrit de message et l’accord n’a donc jamais été soumis au Parlement. La « décision zéro » était devenue un fait." https://www.gazette-online.ch/blog/nunc-tincidunt-elit-non-cursus-3-6-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-3-3-4-2__trashed-2-2-7-3-4-2-2-4-2-2-2/ J'ai vraiment le sentiment que le Mirage Milan aurait obtenu de bien meilleurs résultats si Dassault avait bénéficié d'un peu plus de temps pour mettre au point son avion. Finalement ce seront 60 Hunter supplémentaires qui seront acquis afin de préserver les capacités air-sol. Ces appareil d'occasion totalement reconditionnés coûteront nettement moins cher que les Corsair. Ce n'est que quelques années plus tard que des F-5E seront acheté mais cette fois dans le but de pratiquer des missions air-air.

Il y a une petite erreur dans les notes de Dassault. La Suisse a effectivement prolongé la vie de ses Hunter, mais elle en a surtout acheté 60 de plus sur le marché de l’occasion. Le F-5E est venu un peu plus tard. Pourtant, dans les faits, c’est le gros piaf bodybuildé qui a gagné et apparemment assez nettement. Personnellement je préfère le Mirage Milan mais je pense que l’avion n’était pas prêt lorsqu’il a été testé et cela s’est fortement ressenti dans les résultats. En cherchant sur le net j’ai retrouvé un document parlant de cette évaluation. C'est dans ce document qu'est relaté l'assassina d'une vache helvétique par Guy Mitau-Maurouard. Après cela étonnez-vous que le Mirage Milan ne soit pas acheté par la Suisse ! Désolé si la traduction n'est pas parfaite. Je ne mentionne pas le début car il traite de « l’affaire des Mirage » et je résume une partie car le document est très long. Partie 1 Au début des années 70 la Suisse souhaitait acquérir un nouvel avion d’attaque au sol afin de remplacer une partie des Venom aux capacités désormais jugées insuffisantes. Il était prévu d’acquérir 60 appareils. Neuf appareils différents ont été examiné durant une évaluation préliminaire : - Le Northrop F-5A - Le Sepacat Jaguar - Le Saab AF-35 Draken (qui a été vaincu par le Dassault Mirage IIIC lors de l'acquisition précédente d'avions au début des années 1960) - Le Saab AF-37 Viggen - Le Dassault Mirage 5 - Le LTV A-7D Corsaire II - Le FiatG91Y - Le A-4E Skyhawk - Le FFA AR-7 (une version du P-16 national encore au stade de l’étude) Initialement chaque constructeur a présenté son avion durant une conférence. Dans la phase suivante, les entreprises ont dû fournir des informations dans un « questionnaire » très détaillé sur les performances de l’avion, de l’avionique, des systèmes d’armes, des équipements de navigation et radar, ainsi que sur les aspects commerciaux et de la possibilité de fabrication sous licence. En juin 1969, le Département militaire fédéral a demandé au Conseil fédéral de se concentrer sur les deux types « A-7 Corsair » et « G-91 Y Fiat » dans l'évaluation principale (2e phase des travaux d'acquisition). Le Conseil fédéral approuve cette demande en août 1969. Au cours de la session d'été de 1970, diverses propositions parlementaires furent présentées et le Conseil fédéral décida donc le 15 juillet 1970 de suspendre la décision de type et de charger l'EMD de présenter à nouveau de nouvelles propositions alternatives pour le « Corsaire ». La liste des types devrait être complétée par les Fiat G-91 Y, Saab 105, Skyhawk A-4 et éventuellement Mirage-Milan. Cette liste a été élargie par EMD avec le Hunter-S modernisé comme sixième modèle. "Cette évaluation complémentaire (troisième phase des travaux de passation des marchés) ordonnée par le Conseil fédéral fut achevée au début de 1971. Le 30 mars 1971, l'EMD, en accord avec toutes les commissions spécialisées compétentes et les plus hautes autorités militaires, présenta son rapport au Conseil fédéral, dans lequel elle proposa un type principal et un éventuel type alternatif. Le 21 juin 1971, le Conseil fédéral décide de ne pas poursuivre les travaux sur les types «Skyhawk», «Fiat», «Saab» et «Hunter», mais de continuer à traiter les deux avions «Corsair» et «Mirage-Milan» sur un pied d'égalité. L'objectif est d'obtenir des documents comparables et prêts à être envoyés par l'ambassade pour les deux types. Résultats de l'évaluation complémentaire Nombre de points Nombre d’avions qu’il est possible d’obtenir avec 1.3 milliard CHF 1 A-7D Corsair 100 63 2 A-4S Skyhawk 72 75 3 Mirage Milan 59 70 4 Fiat G-91 Y 56 90 5 Saab 105 XH 26 120 6 Super Hunter 26 80 L'entreprise Dassault et le gouvernement français ont obtenu la troisième place avec le Milan en offrant une faible inflation garantie et l'utilisation partagée d'une base aérienne française et de salles d'entraînement dans la zone frontalière franco-suisse. Le 21 juin 1971, lors de l'évaluation finale, aux côtés du Corsair, le Milan serait testé pour son aptitude lors d'un vol de comparaison approfondi. Évaluation finale Dans la 4ème phase de l'évaluation, un vol comparatif à grande échelle des avions d'attaque au sol Corsair et Milan a été effectué en Suisse. La base principale était l'aérodrome d'Emmen. L'adéquation aux cavernes a été testée sur la base militaire de Tourtmann. L'aérodrome alternatif était Payerne. Pour l'utilisation des armes, les champs de tir aéronautiques Forel au lac de Neuchâtel, au Gibloux près de Bulle, à l'Axalp et au Gesero au Tessin ont été équipés des appareils de mesure appropriés. Mission et programme d'aviation Le 22 décembre 1971, le chef d'état-major général ordonna au commandement des troupes aéronautiques et anti-aériennes de la KFLF d'organiser l'essai des troupes avec les deux avions de type A-7D Corsair II et le Dassault Milan en avril/mai 1972. Les principaux points des tests étaient les performances de vol, l'utilisation des armes et la navigation. Les points secondaires étaient la logistique et l’adéquation des cavernes. Le programme prévu comprenait 24 vols pour l'A-7D et 21 vols pour le Milan. Personnel: Dans ce processus de sélection à grande échelle, tous les comités hiérarchiques, militaires et administratifs étaient représentés par les experts concernés. Au niveau politique, le Conseil fédéral et les deux commissions parlementaires de sécurité doivent être tenus informés en permanence. Formation des pilotes : Sur Corsair Les trois pilotes participant au test en vol ont suivi un cours de conversion sur l'A-7D Corsair à la base aérienne Davis Monthan Air Force Base aux États-Unis. Le lieutenant-colonel Hans Stauffer, le major Jean Brunner et le capitaine Ernst Gmünder ont suivi le programme suivant : Total 13 jours ouvrables 45 heures de théorie par les instructeurs de vol du Training Squadron 355 3 séances sur simulateur d'1h30 chacune (manipulations, mesures d'urgence) 1 démarrage du moteur d'exercice et entrée de l'ordinateur 5 vols, total 8 heures 20 minutes Le capitaine Gmünder a décrit ainsi ses impressions de vol : En termes de vol, les exigences sont très similaires à celles du Hunter, notamment en ce qui concerne le décollage, le vol normal et l'atterrissage. Le HUD « affichage tête haute » est un outil très efficace et utile. L’exploitation et l’utilisation de l’avionique étendue constituent une avancée significative par rapport à nos avions actuels. Capturer tout, depuis la plate-forme, le radar, le Doppler, les ordinateurs de navigation et d'armes jusqu'à la station de bombe individuelle sur l'aile, nécessite beaucoup de formation. À cela s'ajoutent les très nombreux systèmes d'urgence dans le secteur technique ou tactique. En cas de panne moteur, une RAT (turbine) extensible « Ram Air Turbine » prenait en charge l'alimentation électrique et hydraulique. Sur Mirage Milan La conversion au Milan a eu lieu à Villaroche FR. Comme les trois pilotes avaient de l'expérience sur le Mirage IIIS, un vol de familiarisation technique était suffisant. Seules les lattes mobiles « Moustaches » étaient entièrement inédites. Bien entendu, il a fallu apprendre le fonctionnement de l'avionique avec les instruments de navigation (Doppler), les systèmes d'armes ainsi que le radar et le télémètre laser. Avion d'escorte Hunter (désignation OMBRA = Shadow) Tous les vols des sujets devaient être accompagnés d'un Hunter, car Corsair et Milan n'étaient équipés que de deux radios UHF. Le Hunter disposait d'une radio dans les bandes VHF et UHF et pouvait donc être utilisé comme relais radio. En plus de la caméra cible normale, le Hunter disposait également d'une caméra argentique installée verticalement dans la coque pour prendre des photos afin de prouver la précision de la navigation. Le Hptm Beat « Bobby » Schär et le Hptm Rudolf « Tüzi » Wicki ont été affectés à ces missions de chasseurs. Il ne s'agissait pas simplement de "voler sur le côté", nous avons été pleinement impliqués dans la préparation, l'exécution et l'évaluation de tous les vols tout au long de l'évaluation. Notre mission était d'organiser chaque journée de vol, de prendre des dispositions avec toutes les interfaces, de commander les salles d'entraînement, les aérodromes et les champs de tir et le contrôle aérien ainsi que le radar de contrôle FLORIDE. C'était une tâche très exigeante mais extrêmement intéressante car nous étions toujours très proches de l'action. Lors d'un «vol de retour» du stand de tir de Forel au bord du lac de Neuchâtel à Emmen, le pilote d'essai Guy Mitaux-Maurouard a proposé (au pilote de Hunter) de manière surprenante que nous ayons un combat aérien en 1 contre 1 au-dessus de l'Entlebuch. Bien sûr, j'ai participé immédiatement (tout était prescrit). Après environ cinq minutes, il était « à court de carburant » et a dû interrompre le combat aérien. Nous nous sommes mis d'accord sur un tirage au sort. Le Hunter n'était donc pas si mauvais en combat aérien.

Comment le citoyen allemand perçoit les interventions d'Elon Musk ? En Suisse, si des organismes étrangers s'immiscent dans les votations, généralement cela s'avère contre productif. Ressens-tu un effet similaire en Allemagne?

Après la présentation en vol du Mirage Milan posté sur la page précédente, voici celle de son rival le Corsair. A 1 minute 37 on aperçoit l'énorme aérofrein sorti alors que l'appareil est sur le dos.

Je me suis peut-être mal exprimé. La Défense sera donné à un nouveau Conseiller, mais pas forcément à celui qui remplacera Madame Amherd. Je ne sais pas si quelque chose a été entrepris mais en date du 1 er février 2025, il y aura une nouvelle cheffe du domaine de compétences Ressources et support. https://www.sepos.admin.ch/fr/nsb?id=100722

Le premier article que j'ai posté semble en effet assez "militant" mais le deuxième semble confirmer ce que tu viens de poster.

Le remplacement de Viola Amherd doit être vu comme le remplacement d'une Conseillère fédérale et pas comme le remplacement de la Ministre de la défense. Il y a de bonnes chances pour que la personne qui remplacera Viola Amherd s'occupe de la défense mais ce n'est pas certain et cela pourrait être provisoire. Les Conseillers fédéraux peuvent demander de reprendre le département d'un collègue et si plusieurs d'entres eux souhaitent diriger le même département, c'est celui qui aura le plus d'ancienneté qui aura la priorité. Si aucun Conseiller fédéral déjà en place ne revendique le département de la défense, la nouvelle personne qui rentrera au Conseil fédéral reprendra le poste mais dans quelques mois (années), elle pourra demander un autre département lorsqu'un autre Conseiller fédéral aura donné sa démission. Pour Armasuisse, sa direction a été changée en août 2023, mais la plupart des programmes qui posent des problèmes sont antérieurs à sa nomination.

Je pense que la situation est plus complexe que ce qui est relaté dans la presse. Deux points ne sont pas vraiment évoqués dans les articles récents. Si nous revenons en arrière de quelques années, nous constatons que certains Groenlandais ne sont pas forcément très contents de dépendre du Danemark. Cet article de 2023 est éloquent. Extrait : "Les Groenlandais ont soif d’indépendance : “Ils préfèrent en baver que de dépendre du Danemark” Le désir de s’affranchir du Danemark, puissance tutélaire perçue comme paternaliste et arrogante, alimente un débat animé dans le territoire autonome. La lutte pour le maintien du Groenland dans le royaume est déjà perdue, affirme une ancienne défenseur de cette unité rencontrée par l’envoyé spécial du journal danois “Berlingske”, qui donne aussi la parole aux indépendantistes... “Nous importons tout du Danemark, des idées au papier toilette, mais aujourd’hui nous en avons assez. Nous voulons avoir notre propre papier”, explique Nauja Lynge, non sans souligner les interrogations récurrentes sur la pérennité de l’économie groenlandaise en cas d’indépendance par rapport au Danemark. “Ils préfèrent en baver que de dépendre du Danemark.” Il semblerait que Nauja Lynge ait raison. Car les Groenlandais ont fait un pas décisif sur la voie de l’indépendance. Après cinq années de travail, la Commission constitutionnelle du Groenland a présenté fin avril un projet de texte en 49 articles qui pourrait bien former la base juridique d’une séparation d’avec le Danemark..." https://www.courrierinternational.com/article/reportage-les-groenlandais-ont-soif-d-independance-ils-preferent-en-baver-que-de-dependre-du-danemark Il y a également cet autre article qui parle d’une possible indépendance. Extrait : "En 2009, un nouveau traité remplaça celui de 1979, faisant notamment du groenlandais la langue officielle de l’île et accordant aux groenlandais la gestion d’une série de domaines. La politique étrangère, la défense et la sécurité nationale, la monnaie et la justice, entre autres, restent pour l’heure dans les mains du Danemark. Mais le traité de 2009 garantit également au peuple groenlandais le droit de revendiquer, à terme, l’indépendance complète, et prévoit le processus à suivre. Depuis, la question, semble-t-il, n’est plus : le Groenland souhaite-t-il l’indépendance ? Mais plutôt : quand ? Enjeux et obstacles de l’indépendance Depuis les premières luttes pour l’autonomie, la rhétorique du Gouvernement groenlandais a largement évolué. Tandis qu’autrefois, l’emphase était placée sur la fracture entre la majorité Inuit et l’élite coloniale, le Groenland est aujourd’hui présenté comme une nation en devenir, unie et prête à prendre pleinement son destin en main. Une série de questions demeure néanmoins en suspens. Certains commentateurs danois se sont demandé si le Groenland possédait une population suffisante pour faire vivre un état moderne. Mais la question n’est pas là : bien sûr, les Groenlandais sont assez nombreux. Les réserves viennent plutôt du domaine économique et en particulier la possibilité de maintenir l’ensemble des services et infrastructures sur un immense territoire (notamment les hôpitaux, les écoles, ou encore les nombreux et indispensables aéroports et ports) sans l’apport danois, qui s’élève à plus de 500 millions d’euros par année, soit 1/6 du PIB groenlandais actuel – d’autant que le processus de prise d’indépendance s’annonce, lui aussi, relativement coûteux. Les opposants à l’indépendance suggèrent ainsi que le Groenland est encore trop dépendant de Copenhague. Du côté groenlandais, si une majorité de la population souhaite effectivement l’indépendance, la question d’une baisse éventuelle du niveau de vie demeure problématique. L’économie groenlandaise contemporaine repose principalement sur la pêche. En second lieu viennent les revenus liés à l’énergie, au tourisme et aux ressources naturelles. Ce dernier domaine recèle néanmoins un potentiel immense pour l’avenir de l’île. Le Groenland concentrerait en effet 11 % du gaz et du pétrole présent en Arctique, en plus de ressources remarquables en uranium, or, argent, platine, zinc, nickel et d’autres matières convoitées, dont des terres rares, essentielles notamment pour les technologies téléphoniques et les éoliennes. Actuellement, l’essentiel des terres rares utilisées à l’échelle planétaire sont extraites en Chine, tandis que le Groenland serait potentiellement en mesure de couvrir 1/4 des besoins mondiaux. Le chemin semble tout tracé : les mines fourniront au pays les ressources nécessaires pour se libérer de la dépendance à l’égard du Danemark et entretenir une économie florissante… sauf que tout cela présenterait un coût environnemental inacceptable pour la population de l’île. L’extraction de terres rares, en particulier, est un processus susceptible de ravager de larges zones d’un environnement jusqu’à présent remarquablement préservé. En outre, une telle activité semble incompatible avec la pratique de la pêche et de la chasse, qui concerne 10 % des travailleurs de l’île. C’est un prix que les Groenlandais ne semblent pas souhaiter payer à ce jour. En effet, certains projets liés au site de Kvanefjeld, une des réserves de minéraux les plus importantes au monde, ont suscité une forte mobilisation de la population. Or, selon un rapport des universités de Nuuk et Copenhague, l’ouverture de 24 mines de taille importante serait nécessaire pour contrebalancer les transferts actuels du Danemark vers le Groenland. Ainsi, si l’industrie minière pourrait constituer un atout pour le développement futur du Groenland, elle ne représente pas, à elle seule, la solution salvatrice..." https://www.grands-espaces.com/decouvertes/groenland-un-pays-arctique-en-route-vers-lindependance/ En résumé : - Il semble que les Groenlandais souhaitent l’indépendance, mais qu’ils ont encore un peu de crainte à faire le saut dans l’inconnue. - Je n’ai pas trouvé d’article sur le sujet, mais de mémoire, il me semble que les Danois ressentent une certaine « gène » face à leur passé colonial et que si les Groenlandais souhaitent l’indépendance, ils l’accepteront. Dans ce contexte, l’offensive de Trump sur ce sujet donne une perspective différente. Il souhaite certainement s’attirer les faveurs des Groenlandais en leur promettant de meilleures conditions de vie. Finalement, je pense que ce n’est pas les Danois qui décideront, mais plutôt les Groenlandais. Ce n’est pas gagné. Les dollars promis changeront ‘ils la donne ? Pout l'instant il semble que les Groenlandais ne souhaite pas devenir américains: "Les Groenlandais ne veulent pas être américains, selon leur premier ministre" https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/2132049/groenland-arctique-frederiksen-trump

Images très rares d'une démonstration du Mirage Milan lors de son évaluation en Suisse:

En Allemagne, l’idée d’un char Leopard 3 comme solution intermédiaire avant l’arrivée du MGCS fait son chemin https://www.opex360.com/2025/01/23/en-allemagne-lidee-dun-char-leopard-3-comme-solution-intermediaire-avant-larrivee-du-mgcs-fait-son-chemin/

"Après l'annonce par Donald Trump d'un nouveau retrait des Etats-Unis de l'accord de Paris sur le climat, le milliardaire américain Michael Bloomberg s'est engagé jeudi à contribuer, à la place du gouvernement, à un financement international pour le climat. Michael Bloomberg, homme d'affaires philanthrope et ancien maire de New York, désormais envoyé spécial des Nations unies sur le climat, a annoncé qu'il allait pallier l'arrêt des contributions américaines à l'organisme de l'ONU en charge du climat, comme il l'avait fait au cours du premier mandat de Donald Trump. Les Etats-Unis contribuent à plus de 20% du budget de la Conférence cadre des Nations unies sur les changements climatiques, dont le siège est à Bonn, en Allemagne, et sous l'égide de laquelle sont organisées chaque année les COP Climat. Les coûts de fonctionnement de cet organisme ont été évalués à 88,4 millions d'euros pour les années 2024 et 2025. Veiller au respect des obligations américaines L'association "Bloomberg Philanthropies et d'autres bailleurs de fonds américains pour le climat veilleront à ce que les Etats-Unis respectent leurs obligations mondiales en matière de climat à la suite de l'intention du gouvernement fédéral de se retirer de l'accord de Paris pour la deuxième fois", a assuré l'homme d'affaires dans un communiqué. Conclu sous l'égide des Nations unies il y a près de dix ans, cet accord rassemble la quasi-totalité des Etats du monde et vise à maintenir le réchauffement climatique sous un certain seuil en réduisant considérablement les émissions de gaz à effet de serre. Des contributions "vitales" "Même si le financement gouvernemental reste essentiel à notre mission, des contributions comme celle-ci sont vitales pour permettre au secrétariat de l'ONU sur le changement climatique d'aider les pays à respecter leurs engagements dans le cadre de l'accord de Paris", a salué le chef de l'ONU Climat Simon Stiell. A l'annonce en 2017 du premier retrait américain des Etats-Unis, Michael Bloomberg s'était engagé à verser jusqu'à 15 millions de dollars pour soutenir l'ONU Climat et avait lancé, avec l'ancien gouverneur de Californie Jerry Brown, l'initiative America's Pledge qui rassemble autorités locales et entreprises américaines engagées pour le climat." https://www.rts.ch/info/monde/2025/article/michael-bloomberg-finance-l-onu-climat-apres-le-retrait-americain-28765751.html

"Les F-35 aident désormais à prévenir le sabotage des câbles sous-marins de la mer Baltique Les chasseurs furtifs néerlandais, stationnés en Estonie, font partie des derniers ajouts à la mission Baltic Sentry." https://www-twz-com.translate.goog/air/dutch-f-35s-now-helping-prevent-baltic-seafloor-cable-sabotage?_x_tr_sl=en&_x_tr_tl=fr&_x_tr_hl=fr&_x_tr_pto=sc