FAFA

Partie 1 Lorsque le passé refait surface dans le présent: "Des spécialistes de montagne des Forces aériennes sont intervenus jeudi sur le glacier du Gauli afin de retirer d’autres débris du Dakota C-53 qui s’était écrasé en 1946. Depuis quelque temps, le glacier libère les vestiges de l’appareil. Les premiers d’entre eux ont été découverts en 2012. Après les opérations de déblaiement de 2018 et 2022, les Forces aériennes ont récupéré et évacué d’autres débris à l’aide d’un Super Puma..." https://www.vtg.admin.ch/fr/operations-de-deblaiement-sur-le-glacier-du-gauli En fait, il y a près de 80 ans, cette histoire a fait la "Une" de la presse dans de nombreux pays et elle a permis de réaliser une première mondiale en sauvant des personnes en haute montage en utilisant des avions équipés de roues et de skis. Voici en détail le déroulement des faits: Mardi 19 novembre 1946. Nous sommes une année après la fin de la Seconde Guerre mondiale. Un avion militaire américain, un Douglas DC-3 Dakota, s’envole de Munich pour Marseille. A son bord se trouvent des hauts représentants des troupes d’occupation américaines, les épouses de deux généraux et une fillette de 11 ans. Pour l’équipage, il s’agit d’un vol de routine. Mais ce qui devait être un voyage agréable vers le sud tourna au cauchemar. En principe, l’avion aurait eu l’interdiction de survoler la Suisse, car les relations politiques entre cette dernière et les Etats-Unis étaient tendues. Personne ne sait pourquoi le DC-3 n’a pas suivi l’itinéraire prescrit, via la France. La visibilité non plus n’était pas claire: Ralph Tate, le pilote, conduisait son avion «à l’aveugle», sans se douter qu’il frôlait de hautes falaises et des chaînes de montagnes. L’avion arriva dans une zone de fortes turbulences, et les occupants furent projetés dans tous les sens. Puis ce fut le silence. L’appareil, qui volait à une hauteur de 3350 mètres d’altitude et à une vitesse de 280 kilomètres/heure, avait heurté un glacier. Il glissa sur la neige et la glace sur 80 mètres en amont, au milieu d’immenses crevasses. Puis il s’arrêta. Le premier appel de secours fut reçu par les aérodromes de Paris et de Marseille. «Mayday, Mayday, USZ68846 crashed...» L’équipage croyait être en France. Par conséquent, on mit le cap au mauvais endroit. Les autorités américaines procédèrent aux recherches dans les Alpes françaises en déployant de nombreux avions. Mardi soir. La nuit tombe sur le Gauligletscher. Par -15 degrés, les douze passagers, dont certains sont blessés, prennent leur mal en patience dans le fuselage. Lors de nouveaux contacts radios reçus le mercredi matin, on leur assure que les secours ont été déployés immédiatement. Les malheureux allument des feux de détresse et étalent des manteaux rouges afin d’être vus depuis le ciel. Cependant, le temps passe sans qu’aucun avion ne pointe à l’horizon. L’angoisse commence à leur serrer la gorge. «Il n’y a pas lieu d’entreprendre de recherches» Aérodrome militaire de Meiringen-Unterbach, à seulement quelques kilomètres du lieu de l’accident: Victor Hug, le commandant de la base, a aussi reçu les messages radio du Dakota. Ils étaient si nets qu’ils devaient provenir d’un endroit à proximité, Victor Hug en était certain. Cependant, le commandement aérien décline sa proposition de procéder à des recherches avec une escadrille. Le lendemain, on l’informe aussi que, selon le centre de contrôle américain, le lieu de l’accident se trouve hors du territoire suisse et qu’il n’y a donc pas lieu d’entreprendre des recherches du côté helvétique. Le soir du deuxième jour après l’accident, on parvint à déterminer par triangulation la localisation de l’avion: le pilote envoya pendant deux minutes un signal radio reçu par trois stations. On put ainsi établir la véritable position du Dakota: l’appareil devait se trouver à l’intérieur du triangle formé par Airolo, Sion et la Jungfrau – en Suisse, donc. La base de Meiringen fut également informée de cette nouvelle position. Son commandant réitéra sa demande d’effectuer des recherches avec une escadrille, mais on la lui refusa de nouveau. Pendant ce temps, les autorités américaines engagèrent aussi des recherches. Elles envoyèrent des ambulances, des jeeps, des véhicules à chenille et 150 chasseurs alpins dans un train spécial d’Italie en Suisse via le Simplon. Un hasard incroyable Pendant ce temps, la situation devenait précaire pour les passagers du Dakota. Le vendredi, le temps se détériora. Une tempête balaya le Gauligletscher et recouvrit l’avion. Le moral était à zéro, et la température 15 degrés plus bas. Les forces commençaient à s’amenuiser. A ce moment, un hasard incroyable retourna la situation: deux généraux américains survolèrent la région du Gauli dans un B-29 «Superfortress», après des recherches infructueuses en France. Sur le glacier, les passagers du Dakota l’entendirent, lancèrent une fusée de détresse rouge et –­­­­ô surprise – reçurent en réponse une fusée verte. Les pilotes repérèrent le Dakota à travers les nuages; on l’avait enfin retrouvé! Détail insolite: les deux généraux étaient en fait les époux des deux dames à bord de l’avion accidenté, et l’un deux était le père du pilote. D’autres grands avions américains furent appelés à la rescousse. Ils larguèrent du matériel de premiers secours. Cependant, ces colis tombant du ciel manquèrent leur but. Le vendredi soir, Victor Hug décolla de Meiringen avec un petit avion facile à manœuvrer et remonta l’Ürbachtal jusqu’au Gauligletscher, où il aperçut le Dakota et put indiquer ses coordonnées. Marche forcée jusqu’à Rosenegg Les autorités ordonnèrent enfin qu’on prépare immédiatement le sauvetage. Les secours suisses reçurent l’alarme. Le samedi matin à 4 h, un groupe de sauveteurs composé de 80 hommes et de neuf guides partirent de Rosenlaui dans le brouillard et la neige afin de venir en aide aux Américains bloqués sur le glacier. Ils montèrent en direction de la cuvette où on pensait que se trouvait le Dakota, bravant la profonde neige fraîche, les pentes avalancheuses et le ressaut du Rosenlauigletscher. Entretemps, les pilotes avaient toutefois constaté que l’avion ne se trouvait pas là où on présumait, mais près de Rosenegg, dans la partie supérieure du Gauligletscher. Pour les sauveteurs épuisés et mal équipés, cela signifiait marcher encore sept heures dans la neige, et passer la nuit à 3350 mètres, par -15 degrés et sans matériel de bivouac. Ils continuèrent à avancer. Pendant ce temps, l’armée américaine organisait les secours à sa manière. Elle planifia de remonter l’Ürbachtal jusqu’au lieu de l’accident sur le glacier avec les jeeps, les ambulances et les véhicules à chenille au camouflage blanc envoyés d’Italie ainsi que les 150 fantassins de montagne très bien équipés. Lorsque cette entreprise échoua face aux pentes escarpées, on voulut transporter les véhicules en bateau sur le Grimselsee pour qu’ils puissent atteindre le Gauligletscher depuis là. Quand les Américains voulurent ensuite parachuter encore 70 soldats et trois infirmières sur le glacier, les Suisses désapprouvèrent définitivement ces plans de sauvetage inadaptés à la montagne. Commença alors un véritable bombardement de paquets d’aide sur le glacier par les avions anglais, américains et français. Au hasard, sans but précis, on larguait le matériel, dont une partie disparut tout simplement dans les crevasses. L’opération était non seulement inutile, mais aussi dangereuse. Lorsque le Dakota fut touché par un lourd sac de charbon, les passagers écrivirent dans la neige: «Fini!» Le capitaine Hug ordonna immédiatement une interdiction de voler dans cette région pour les avions alliés. Sauvetage par les airs Finalement, les premiers sauveteurs atteignirent l’avion accidenté le samedi après-midi, quatre jours après l’accident. La joie des passagers était grande, on s’aidait mutuellement et on se faisait comprendre en français. La surprise fut de taille: ce n’est que lorsque les Américains demandèrent la nationalité de leurs sauveteurs qu’ils comprirent qu’ils n’étaient pas en France, mais en Suisse. Il n’était plus possible de redescendre dans la vallée le jour-même. Après 13 heures d’effort, tous les sauveteurs durent eux-mêmes lutter pour leur survie sur le glacier, dehors, dans la nuit glaciale. Au même moment, dans la halle de montage de l’aérodrome militaire de Meiringen-Unterbach, deux petits avions de type «Fieseler Storch» furent équipés pour atterrir sur glacier. Lorsque, le dimanche, le groupe de sauvetage à bout de forces descendait sur le glacier, tirant les malheureux passagers sur des luges, une aide inattendue vint des airs: deux petits avions très maniables arrivaient. Le major Hitz et le capitaine Hug dirigèrent leur Fieseler Storch vers le glacier, où ils atterrirent parfaitement sur de larges patins montés sur l’avion. En huit vols de douze minutes chacun, on put ramener les accidentés dans la vallée à l’aérodrome de Meiringen, où ils furent accueillis par une foule de curieux et les médias. Une première mondiale Le 24 novembre 1946 marqua ainsi la naissance du sauvetage aérien en montagne. Les pilotes Hitz et Hug furent fêtés en héros, eux qui avaient été les premiers à atterrir avec un avion sur un glacier. «Auparavant, le Fieseler Storch était déjà équipé de skis pour pouvoir décoller et atterrir sur la neige, ce n’était pas une nouveauté en soi, explique Roger Cornioley, de l’Association ‹Freunde des Fieseler Storchs›. Ce qui a fait sensation, c’est d’avoir combiné des roues et des skis sur un avion.» Ce qui avait déjà été testé en secret pendant la guerre pouvait désormais être dévoilé comme première mondiale: un avion capable de décoller en plaine avec des roues et d’atterrir sur un glacier grâce à des skis. En quelques jours, le crash du Dakota et le sauvetage des passagers plongèrent le tranquille Haslital sous l’attention du grand public. Des journalistes du monde entier et des militaires américains arrivèrent à Meiringen. L’événement eut aussi pour conséquence de finalement détendre les relations diplomatiques entre la Suisse et les Etats-Unis, et les sauveteurs suisses inspirèrent le respect dans le monde entier pour leur engagement exemplaire.

Parfois des changements relativement minimes peuvent apporter de grandes améliorations: "Le B-2 est remis en service 3 mois plus vite après un nouveau processus d'inspection Les modifications apportées au processus d'inspection et de maintenance du dépôt du bombardier furtif B-2 Spirit ont permis à un avion de revenir en service environ trois mois plus tôt que prévu, ce qui constitue une amélioration significative pour la flotte B-2, qui ne compte que 19 jets. Le « Spirit of Nebraska », immatriculé 89-0128, a terminé sa maintenance programmée au dépôt (PDM) à Palmdale, en Californie, le 15 octobre en 379 jours, soit 91 jours d'avance sur les 470 jours habituels nécessaires à un B-2, selon un communiqué de presse du 21 octobre du Centre de gestion du cycle de vie de l'Air Force. Le PDM est un processus d'inspection, de révision et de réparation de haut en bas, généralement effectué dans un dépôt de niveau supérieur. Tous les avions de l'armée de l'air bénéficient d'un travail de dépôt régulier, qui devient plus important à mesure que l'avion vieillit, a expliqué le colonel Francis Marino, responsable du programme du système B-2 au sein de la direction des bombardiers du centre de gestion du cycle de vie de l'armée de l'air. « À mesure que les avions vieillissent, vous verrez de plus en plus de problèmes qui doivent être réparés sur une ligne PDM », a déclaré Marino dans le communiqué. Le « Spirit of Nebraska » est entré en service en 1995, et l’ âge moyen de la flotte B-2 est d’environ 28 ans. L’objectif principal du PDM B-2 est de restaurer ses matériaux peu observables, ce qui contribue à réduire son empreinte sur le spectre visuel, électromagnétique et acoustique. « De nombreux aspects du processus de faible observabilité restent classifiés ; cependant, les matériaux composites du B-2, ses revêtements spéciaux et sa conception d'aile volante contribuent tous à sa « furtivité » », selon l'armée de l'air. Avec « Spirit of Nebraska », l’équipe PDM a accéléré le processus en avançant l’inspection du système de carburant. Dans les PDM précédentes, l’équipe d’inspection ne signalait pas toujours une fuite de carburant avant qu’une partie de la restauration de la faible observabilité ne soit terminée, ce qui retardait le processus de 45 jours pendant lesquels elle retirait les pièces et les matériaux nécessaires pour réparer la fuite, puis réassemblait le jet. L’équipe PDM a également eu la chance de procéder à des inspections préalables du jet avant son arrivée à Palmdale, ce qui leur a donné une longueur d’avance pour repérer les problèmes, commander des pièces et planifier le calendrier de réparation. « L’inspection préalable est très utile car elle réduit le nombre de surprises lors du PDM », a déclaré Marino. C'est important car il n'y a pas beaucoup de B-2 disponibles : la flotte a commencé avec 21, mais l'un d'eux a été perdu en 2008 après s'être écrasé sur la base aérienne d'Andersen, à Guam, et l'armée de l'air a décidé qu'il serait trop coûteux d'en réparer un autre après son crash sur la base aérienne de Whiteman, dans le Missouri, en 2022. Il reste 19 B-2, mais tous ne sont pas disponibles pour le combat à un moment donné, a écrit le colonel à la retraite de l'armée de l'air Mark A. Gunzinger, directeur des concepts futurs et des évaluations des capacités au Mitchell Institute, dans un article de 2023. À l'époque, seuls 16 des 20 B-2 étaient disponibles pour le combat après avoir soustrait ceux en cours de test ou de maintenance, a-t-il écrit. En cas de conflit avec une puissance nucléaire, certains B-2 seraient probablement retenus pour dissuader les attaques nucléaires sur le territoire américain, et les vastes distances de l'Indo-Pacifique signifient que les B-2 restants passeraient beaucoup de temps en vol et ne seraient pas en mesure de générer de nombreuses sorties. « En d’autres termes, la capacité de frappe pénétrante à longue portée du DOD dans un conflit avec la Chine pourrait se résumer à seulement six à huit sorties de B-2 par jour, en fonction de la base de B-2, de la durée des sorties et du temps nécessaire pour faire demi-tour entre les sorties », a écrit Gunzinger. « La perte d’un seul B-2 au combat ou à cause d’un accident en temps de paix équivaudrait à la perte d’au moins 10 % de ce potentiel de sortie. C’est la définition d’une force fragile. » Le bombardier furtif de nouvelle génération, le B-21 Raider , est actuellement en phase d'essai en vol. Les responsables de l'armée de l'air ont indiqué qu'ils prévoyaient d'acheter 100 B-21 d'ici le milieu des années 2030. Le B-2 devrait théoriquement commencer à être retiré du service en 2032, mais d'ici là, une grande partie de la responsabilité repose sur les épaules de ceux qui en assurent la maintenance. « En attendant que le B-21 soit déployé, le B-2 est le seul bombardier d’attaque pénétrable à longue portée au monde et le seul avion capable de faire ce dont nous avons besoin aujourd’hui », a déclaré Marino. « Tant que l’avion sera opérationnel et que nos adversaires continueront de proposer de nouveaux armements perfectionnés sur tout le spectre électromagnétique, nous devrons investir en permanence dans la létalité du B-2, sa capacité de survie et, bien sûr, sa disponibilité opérationnelle. » https://www.airandspaceforces.com/air-force-b-2-bomber-depot-maintenance/

"Essais OTAN/PPP sur les systèmes radars sous la direction d’armasuisse Sciences et technologies Comment les systèmes radars dotés d’intelligence artificielle et de principes cognitifs pourront-ils s’imposer demain sur le champ de bataille dans des conditions difficiles ? ... Un système radar cognitif adapte en cours de fonctionnement ses caractéristiques opérationnelles aux variations de son environnement et apprend de ses expériences passées afin d’accomplir de façon optimale une ou plusieurs tâches prédéfinies. Les premiers démonstrateurs de ces systèmes s’appuient donc sur des plateformes de développement dotés de composants de radio logicielle (SDR) qui permettent une adaptation continue par des algorithmes de commande apprenants basés sur des techniques d’intelligence artificielle. L’expérience de recherche était centrée sur le test de tels algorithmes dans différents scénarios militaires sur le terrain. Les radars ont par exemple été exposés à des signaux parasites. Par conséquent, les tests ont porté sur l’exécution des tâches des systèmes radars cognitifs, comme la détection de drones ou d'objets en mouvement au sol malgré des conditions difficiles. L’utilisation de systèmes radars cognitifs lors des scénarios de test a donc fourni des informations inédites et importantes pour le développement global du domaine de recherche, d’autant plus que le champ de recherche des systèmes radars cognitifs est encore en phase de construction. armasuisse S+T a engagé les systèmes radars miniCODIR et VERA. C’était la première fois que VERA était utilisé et les résultats obtenus ont été très satisfaisants. miniCODIR a permis de faire la démonstration d’algorithmes d’apprentissage pour le suivi optimal des cibles..." Ci-dessous se trouve la publication complète: https://www.ar.admin.ch/fr/test-otan-radar

Les autorités irakiennes ont annoncé mardi que leurs forces de sécurité avaient tué neuf commandants du groupe Etat islamique (EI), dont le plus haut responsable des djihadistes dans le pays, lors d'un raid dans une région montagneuse du nord. https://www.rts.ch/info/monde/2024/article/l-irak-annonce-avoir-tue-le-chef-de-l-etat-islamique-ei-dans-le-pays-28670645.html#

Voici le rapport 2024 du service de renseignement de la Confédération. C'est une vision de la situation géopolitique mondiale et des conséquences qu'il pourrait y avoir pour la Suisse, mais également pour l'Europe en général. La Guerre en Ukraine, l'élection américaine, la situation au Proche Orient, Taïwan et la Chine, le crime organisé, le terrorisme, l'OTAN, font partie des thèmes qui sont abordés. Pour ceux qui sont intéressés, bonne lecture. https://www.newsd.admin.ch/newsd/message/attachments/90133.pdf

Pour Kim et une poignée de privilégiés c'est probablement vrai, mais pour ce qui est du peuple ?!!!

Espérons que cela serve à quelque chose ! " L'ONU vote un embargo mondial sur tous les armements à Haïti Le Conseil de sécurité de l'ONU a voté vendredi un embargo mondial sur tous les armements et équipements militaires à destination d'Haïti. Ce pays pauvre des Caraïbes est mis en coupe réglée par des gangs armés... Le texte impose "à tous les Etats membres de prendre les mesures nécessaires pour empêcher la fourniture, la vente ou le transfert direct ou indirect à destination d'Haïti, depuis ou via leurs territoires ou par leurs ressortissants [...] de tous les types d'armements, y compris armes, munitions, véhicules et équipements militaires et paramilitaires"." https://www.rts.ch/info/monde/2024/article/l-onu-vote-un-embargo-mondial-sur-tous-les-armements-a-haiti-28667336.html

Certains pays se moquent de l'embargo sur les armes de l'ONU. "Au Soudan, les transferts d’armes étrangères alimentent la crise humanitaire En tout, six pays fournisseurs sont épinglés par le rapport: la Serbie, la Russie, la Turquie, la Chine, les Émirats arabes unis ainsi que le Yémen. Tous, à l’exception du Yémen et de la Russie, sont signataires ou parties au TCA. Certaines armes atteindraient même le Darfour, dans l’ouest du pays, et ce malgré un embargo sur les armes de l’ONU dans la région en vigueur depuis 2004..." https://www.swissinfo.ch/fre/geneve-internationale/au-soudan-les-transferts-darmes-étrangères-alimentent-la-crise-humanitaire/87729638

Cet article concernant les "Tendances actuelles du développement tactique et technique dans la guerre des drones" me parait très intéressant. Il parle surtout des retex du conflit Russie - Ukraine mais toutes les armées du monde sont concernées par cette problématique. Par contre j'espère l'avoir posté sur le bon fil ! "L’utilisation de drones comme moyen de reconnaissance et d’efficacité n’a cessé de gagner en importance des deux côtés depuis l’invasion russe de l’Ukraine. L’utilisation de drones comme moyen de guerre n’est pas nouvelle, mais la guerre en Ukraine peut déjà être décrite comme un stimulant pour le développement de la guerre par drones. Au cours des deux années et demie de guerre, l’utilisation des drones s’est développée à plusieurs reprises de manière significative. Alors qu’au début on utilisait souvent de « simples » drones avec caméra disponibles dans le commerce, ces systèmes ne sont plus d’une grande utilité aujourd’hui en raison du développement ultérieur de la défense par drones du côté russe et ukrainien. Les nouveaux « rois du ciel » au-dessus de l’Ukraine sont la reconnaissance tactique, les frappes ou les attaques assistées par l’IA. Drones de chasse de différents types. L'article résume les tendances actuelles de l'évolution de la guerre en Ukraine. Tendances technologiques L’utilisation généralisée de systèmes de brouillage qui empêchent la réception de données télémétriques ou de signaux de navigation signifie que les simples drones commerciaux ne sont de facto plus opérationnels sur un large secteur du front. Même les systèmes de drones développés à des fins militaires ont atteint leurs limites malgré des connexions de communication renforcées, car les puissants systèmes de brouillage pourraient également entraver, voire empêcher complètement, l'utilisation de ces drones. Intelligence artificielle (IA) Pour contrer cette situation, de nombreux fabricants ont commencé à équiper leurs propres drones de systèmes de navigation et de reconnaissance basés sur l'IA. Aujourd'hui, divers systèmes de drones sont utilisés en Ukraine, dont la navigation est effectuée à l'aide d'une détection et d'une identification automatisées d'objets assistées par l'IA, permettant ainsi au positionnement et à la navigation des systèmes d'être indépendants des signaux GNSS. Le fonctionnement de la technologie est expliqué simplement. Les images obtenues par les capteurs du drone sont comparées en permanence à une image cartographique géoréférencée téléchargée – générée par les images satellites haute résolution actuelles – et la position du drone dans l'espace est ainsi calculée. Le champ de bataille étant en constante évolution (météo, destruction des infrastructures due aux combats, etc.), la précision de la technologie dépend en grande partie de la qualité des images cartographiques affichées (mise à jour et résolution) ainsi que de la capacité du système à fonctionner avec autant de points de référence que possible. Cependant, la technologie a ses limites : dans les zones dépourvues de points de référence statiques suffisants, comme dans le désert ou en mer, le système ne peut pas déterminer le positionnement. Outre le positionnement indépendant du GNSS, l'IA est également utilisée pour contrôler les systèmes et pour la reconnaissance des cibles. Qu'il s'agisse de systèmes de coptères ou de drones à voilure fixe, de nombreux modèles utilisent les capacités d'évaluation des données d'image de l'IA pour analyser les images acquises par les capteurs du drone à la recherche de cibles éventuelles et même les classer si nécessaire, bien plus rapidement que le pilote humain du drone n'est capable de le faire en permanence. Cette technologie est même utilisée dans les drones FPV unidirectionnels pour diriger le drone FPV vers la cible souhaitée pendant l'approche finale. Étant donné que de nombreux véhicules, par exemple, sont équipés de systèmes de brouillage qui ne fonctionnent qu'à courte distance, les approches finales assistées par l'IA permettent d'atteindre des cibles pendant qu'elles se déplacent, même si la connexion vidéo avec le pilote est interrompue. Un autre avantage de cette technologie est que le drone doté d'IA n'a pas besoin d'une connexion télémétrique continue avec le pilote. Il peut suivre une trajectoire prédéterminée et, dans le meilleur des cas, reconnaître des cibles potentielles de manière autonome. Ce n'est qu'à ce moment-là qu'une connexion télémétrique avec le pilote peut être établie afin de lui signaler la cible. Comme le drone n'a pas besoin d'émettre en permanence, il est beaucoup plus difficile de le reconnaître et donc de le combattre. Néanmoins, l'utilisation des fonctions supportées par l'IA est liée à l'accès à la technologie correspondante. Pour doter les drones d'une IA plus ou moins puissante, les systèmes doivent être équipés de puces ou de logiciels appropriés. Il faut également comprendre que la qualité et les performances des systèmes d'assistance par IA varient dans une certaine mesure. Selon certaines informations, il existe des fournisseurs dont l'IA fonctionne mieux, mais aussi des fournisseurs dont les performances sont nettement inférieures. On n'a pas encore observé la qualité de l'IA pour l'exécution de missions entièrement autonomes par des drones, au point que les drones seraient supérieurs à une opération télécommandée dans n'importe quelle situation. Néanmoins, l'utilisation de l'IA dans la lutte contre les drones entraîne une amélioration sensible des performances de la technologie de lutte contre les drones. Câble à fibre optique Une autre technologie qui aboutit à un effet similaire est l’utilisation de fibres optiques pour transmettre des données entre le drone et le pilote. En 2024, il a été observé que les deux parties expérimentaient des systèmes de coptères contrôlés via un très fin câble à fibre optique s’étendant sur plusieurs kilomètres. La bobine est fixée au drone et se déroule selon le mouvement du drone. La capacité d’assurer la transmission du signal à l’aide de câbles à fibres optiques rend le drone protégé contre les mesures de guerre électronique. On peut également supposer que les systèmes qui en sont équipés n’émettent aucune signature dans le spectre électronique pendant leur vol, ce qui rend également la détection et la lutte contre l’agent actif nettement plus difficiles. Cependant, une utilisation massive de cette technologie n’a pas été observée à ce jour. Les raisons pourraient résider dans la disponibilité d'un nombre suffisamment important de fibres optiques suffisamment longues ainsi que dans le « coût » de la technologie. Cependant, les coûts signifient ici moins les coûts monétaires que les coûts tactiques de la technologie. Cela signifie que le drone à fibre optique ne peut pas voler plus loin que ce que le « câble » – généralement long de quelques kilomètres seulement – atteint. La distance de vol est donc limitée à la longueur de la fibre optique, alors qu'un drone radiocommandé est limité par la portée de la batterie et de la connexion radio. Dans la portée radio, le drone peut voler d'avant en arrière ou tourner en rond jusqu'à ce que la batterie soit vide. Un drone se déplaçant à 40 km/h avec une autonomie de 30 minutes pourrait parcourir une distance de 20 km. Un autre inconvénient de cette technologie est le poids de la bobine. Ce poids n'est pas disponible pour le drone pour toute autre charge utile. Cependant, par souci d'exhaustivité, il convient de mentionner ici qu'aucune déclaration fiable ne peut être faite sur l'étendue de l'utilisation, car toutes les opérations de drones ne sont pas filmées et mises en ligne. Automation On constate que le contrôle des drones est de plus en plus automatisé, ce qui vise à rendre leur utilisation accessible même au personnel non formé. Depuis plusieurs années, des fabricants renommés de drones tactiques et de munitions errantes proposent des systèmes de contrôle en quelques clics. En fin de compte, même les soldats sans formation approfondie ni qualifications particulières doivent être capables d’utiliser les systèmes au combat. Mais depuis quelques mois, – les drones FPV notamment sont souvent fabriqués par de nombreux bénévoles ou de petites entreprises – intègrent des fonctionnalités similaires dans leurs drones. En particulier, l’utilisation de drones FPV difficiles à contrôler pourrait être considérablement simplifiée grâce à de tels « assistants de vol ». Un haut niveau d’automatisation est également considéré comme une condition de base pour l’utilisation d’essaims de drones plus importants, par exemple pour saturer les défenses aériennes ennemies. Une attaque synchronisée et sous contrôle humain par un nombre à trois chiffres de drones, comme cela s'est produit à maintes reprises lors de la guerre en Ukraine, est difficilement, voire irréalisable sans automatisation. Tendances tactiques Outre les tendances technologiques énumérées, plusieurs tendances tactiques dans la guerre des drones ont également été observées en Ukraine ces derniers mois. Utilisation combinée L'une de ces tendances est l'utilisation combinée de différents types de drones. Un exemple en est l'utilisation de drones jetables à longue portée contre des cibles situées au fin fond de l'Ukraine et de la Russie, en conjonction avec des drones-leurres conçus pour déjouer ou saturer les défenses aériennes de l'ennemi. Selon le rapport de CNN « Exclusive : Inside a secretive Ukrainian drone unit targeting Russian territory » publié le 16 octobre 2024, qui s'appuie sur l'accès des journalistes de CNN à une équipe d'opérations de drones du service de renseignement militaire ukrainien GUR, plus de 100 drones jetables ont été utilisés lors d'un déploiement observé de drones ukrainiens contre plusieurs cibles en Russie, y compris un dépôt de munitions. Outre les principaux drones efficaces de type AN-196 Liutyi - qui peuvent transporter une charge utile de 250 kg - environ 30 % de la flotte de drones déployée était constituée de drones-leurres. Une tactique similaire peut également être observée du côté russe. Par exemple, l'utilisation de drones connus sous le nom de Gerbera a été documentée pour la première fois en juillet 2024. Ces drones sont lancés conjointement avec des drones jetables à longue portée de type iranien Shahed-136 - connus sous le nom de Geran-2 en Russie - et n'ont pas de charge utile. L'objectif du déploiement des Gerbera est apparemment de tromper la défense aérienne ukrainienne et de créer ainsi des brèches pour les drones Shahed. L’utilisation combinée peut également être observée dans les opérations de première ligne, mais ici dans une combinaison différente. Depuis 2023, on observe que des drones de reconnaissance tactique sont utilisés pour la reconnaissance de cibles et pour ce qu'on appelle l'évaluation des dégâts de combat, tandis que les cibles sont combattues par des drones FPV. Récemment, il a été rapporté que les drones FPV – essentiellement des drones de course convertis et améliorés avec une charge utile d'armes – étaient de plus en plus remplacés par des drones dits de frappe. Il s’agit de drones jetables spécialement développés dans le but d’engager une cible ponctuelle à la fois peu coûteuse et précise. Drones de chasse Les drones de reconnaissance tactique constituent un défi pour la défense aérienne des deux parties. Leur taille relativement petite, combinée à la faible signature radar qui en résulte - et dans certains cas à une signature électromagnétique inexistante ou faible (voir la section sur l'intelligence artificielle) - signifie que les drones sont difficiles à détecter. Même si les drones sont détectés dans le ciel, ils sont difficiles à combattre. Les puissantes optiques des drones permettent même à des drones légers d'un poids au décollage de 10 à 25 kg d'effectuer une reconnaissance aérienne tactique à une altitude de 1 à 2 km, ce qui rend presque impossible de les combattre avec des canons antiaériens si le drone ne vole pas à proximité immédiate du canon. Par ailleurs, il n'est pas possible de combattre ces systèmes avec des missiles antiaériens à long terme. Selon les médias, les drones de reconnaissance tactique modernes de conception occidentale avec un poids au décollage de 10 à 20 kg, tels que le Vector du fabricant allemand Quantum Systems ou le Puma du fabricant américain AeroVironment, coûtent environ 200 000 à 250 000 euros par système de drone. Les systèmes russes utilisés à des fins comparables coûteraient moins de la moitié de cette somme. Le prix actuel d’un missile anti-aérien Stinger est d’environ 1 million de dollars. Ce n'était donc qu'une question de temps avant que les premiers systèmes de défense par drone à faible coût ne voient le jour. Ces derniers mois, l'utilisation de drones dits de chasse, actuellement presque exclusivement du côté ukrainien, comme nouveau moyen de défense par drone peut être observée de plus en plus fréquemment. Par exemple, Wild Hornets, une organisation de production de drones financée par des dons, a déclaré dans un message posté le 10 octobre 2024 sur la plateforme X qu'elle avait remis 1 000 drones FPV modifiés en drones de combat aux forces armées ukrainiennes au cours des trois derniers mois. Elle affirme également que 200 drones de reconnaissance russes ont déjà été détruits en vol grâce à ces systèmes. « Selon des informations confirmées, ces drones ont abattu 200 drones de reconnaissance russes. Toutefois, comme les images des attaques réussies ne sont pas toutes publiées, le nombre réel de frappes est plus élevé. En outre, tous les drones intercepteurs n'ont pas encore été déployés - plusieurs centaines d'entre eux attendent encore d'être utilisés », précise l'article. Cette information ne peut être vérifiée de manière indépendante, mais un clip vidéo montrant plusieurs tentatives d'interception réussies est publié à titre de preuve. Le groupe indique également que 1 000 drones de combat supplémentaires sont en cours de production et qu'ils ont été améliorés au cours des trois derniers mois. La transmission des communications a été améliorée, la vitesse et le temps de vol ont été augmentés et la production de drones antiaériens pour la nuit a été accélérée. En outre, Wild Hornets affirme avoir commencé la production de masse des intercepteurs Shahed, et le premier lot de « drones de combat à grande vitesse » est en préparation, selon le groupe. L'émergence de ces drones de combat amène les fabricants de drones de reconnaissance à réfléchir à la manière dont leurs propres systèmes peuvent être protégés contre les drones intercepteurs. Le fabricant bavarois Quantum Systems, par exemple, qui a livré environ 350 drones de reconnaissance Vector aux forces armées ukrainiennes à la mi-octobre 2024 pour le compte du gouvernement allemand, prépare une option de rétrofit à base de films pour les drones Vector qui vise à rendre plus difficile la reconnaissance optique des drones - de nombreux drones de combat fonctionnent avec une reconnaissance d'image par IA - selon un message de son PDG sur la plateforme LinkedIn le 15 octobre 2024 (voir l'image de couverture). Les films de camouflage se caractérisent notamment par un « poids super léger », de sorte que les caractéristiques de vol du drone ne sont pas modifiées, ainsi que par différentes combinaisons de couleurs qui peuvent être appliquées au drone en fonction de la saison et de la géographie. Selon Quantum Systems, le concept a déjà fait ses preuves. Conclusion La guerre en Ukraine, comme de nombreuses guerres avant elle, sert d'accélérateur au développement des technologies militaires. Il n'est donc pas surprenant que le développement de la « relativement » nouvelle guerre des drones soit lui aussi pratiquement bouleversé. Les systèmes et les concepts opérationnels de l'année précédente sont pratiquement inutilisables l'année suivante. On peut donc supposer avec une grande certitude que la fin du développement n'a pas encore été atteinte si la guerre se poursuit avec la même intensité l'année suivante. C'est un fait qui donne des sueurs froides à tous les planificateurs et planificatrices d'une nation qui n'est pas impliquée dans la guerre. D'une part, tout le monde devrait désormais savoir que les drones sont devenus une composante élémentaire de la guerre moderne et qu'ils le resteront très probablement. Il est donc indispensable de doter nos propres forces armées des moyens appropriés. Dans le même temps, la rapidité de l'évolution de la guerre des drones signifie que tout système introduit pourrait être « obsolète » demain, quelle que soit la rapidité de l'acquisition. Un dilemme auquel aucune solution satisfaisante n'a encore été trouvée. Waldemar Geiger" https://www.hartpunkt.de/aktuelle-taktische-und-technische-entwicklungstrends-in-der-drohnenkriegsfuehrung/

La réponse est dans ton poste: Les informations fournies par Pilatus permettent de mieux comprendre les différences entre le PC-7 MKX et le PC-21. Pilatus affirme que le PC-7 MKX est un "Smart Basic Trainer" et pas un avion d'entraînement avancé. Si nous faisons une rapide comparaison: PC-7 MKX PC-21 Vitesse maximale: 555 km/h 685 km/h Vitesse ascensionnelle max: 815 m/min 1247 m/min Puissance: 700 chevaux 1600 chevaux Facteur de charge: + 7 g / - 3.5 g + 8 g / - 4 g Bien que Pilatus affirme que le PC-21 est également capable de faire la formation de base, les avions ne sont pas dans la même catégorie. Le prix est probablement aussi très différent. Certains pays ont remplacés leurs avions d'entraînement à réaction par des PC-21, mais ils me semble qu'aucune force aérienne utilise le PC-21 pour la formation de base (par exemple en Suisse, le cursus est PC-7, PC-21, puis F-18).

Du temps a été nécessaire, mais de plus en plus de systèmes anti-drone font leur apparition: Le ministère des Armées a acté cet été l’acquisition rapide de nouveaux systèmes de lutte anti-drones, un investissement engagé de manière anticipée et portant sur des effecteurs laser et des brouilleurs GNSS. https://www.forcesoperations.com/le-bouclier-anti-drones-des-armees-francaises-renforce-avant-lheure/

Si j'ai bien compris, les Pays-bas souhaitent un avion pour effectuer la formation de base de leur pilotes sur sol européen (donc probablement que le PC-21 était dans la catégorie supérieure). Je suppose aussi qu'à ce moment ils font une première sélection. Par la suite, le reste du cursus des pilotes se déroulent aux USA. Si @Titus K dispose d'informations sur le sujet, je suis preneur. Je sais que certains n'apprécient pas trop ce site, mais il y a une description intéressante de la version PC-7 MKX dans cet article. https://www.avianews.ch/post/les-pays-bas-choisissent-le-pilatus-pc-7mkx

C'est logique, ils souhaitent remplacer le meilleur par le meilleur Blague à part, comme écrit dans l'article, il faut encore attendre un peu avant que l'achat ne soit validé car le concurrent de Pilatus a intenté une action en justice contre le ministère de la Défense néerlandaise. Décidément, le fait que les perdants d'une mise au concours fassent appel à la justice devient de plus en plus fréquent.

L'image de la Suisse est associée aux paysages de montagne. Cela donne l'impression que le soldat suisse est habitué à y opérer et qu'il maitrise ce milieu. C'est vrai, mais seulement jusqu'à un certain point. Par exemple, durant mes obligations militaires je n'ai jamais été au-dessus d'environ 2200 mètres. La haute altitude nécessite de très bonnes capacités physiques ainsi que des connaissances spécifiques. La formation des troupes spécialisées pour la haute montagne se déroule à Andermatt. A noter que ceux qui viennent y faire leur école de recrue disposent déjà d'une bonne connaissance de cet environnement. Des troupes étrangères y viennent régulièrement afin de se perfectionner dans ce milieu si particulier. Ce petit film explique les activités du "Centre de compétences du service alpin de l’armée".

Le ministre chinois du Commerce Wang Wentao a fait part mardi de "sérieuses préoccupations" à son homologue américaine Gina Raimondo au sujet de restrictions au commerce, et l'a exhortée à lever les sanctions américaines contre les entreprises chinoises "dès que possible". Cet échange téléphonique intervient alors que les Etats-Unis prévoient d'interdire la vente de véhicules connectés intégrant des technologies chinoises et russes, en invoquant des risques pour la sécurité nationale. Washington a aussi restreint les exportations de technologies vers la Chine, comme les semi-conducteurs et les machines permettant de les fabriquer. https://www.teletext.ch/fr/Webtext/News/Economie/85f40b25-4f45-4ae9-8666-8d47215f41a9

Contrairement à ce que l’on pourrait penser, il arrive que les frontières de pays européens « stables » soient adaptées au gré des besoins. C’est ce qui va arriver tout prochainement entre la France et la Suisse, plus précisément dans le canton de Genève : - "Certains aménagements, comme la pose de voies pour la nouvelle ligne de tram transfrontalière impliquent une rectification de frontière sur les communes de Perly-Certoux et de Bardonnex. Les deux pays échangeront des surfaces équivalentes, a décidé vendredi le Conseil fédéral. Deux autres modifications du tracé de la frontière franco-suisse sont liées à des travaux de renaturation sur l’Hermance et de renaturation et d’endiguement sur le Foron. Genève a une frontière commune avec la France longue de 103 kilomètres, dont 50 sont situés au milieu de cours d’eau." https://www.rts.ch/info/suisse/2024/article/les-frontieres-suisses-avec-la-france-et-l-italie-legerement-adaptees-28644452.htmlX En fait les frontières sont bien souvent l’aboutissement de négociations qui parfois amènent à d’étranges situations. Si nous prenons uniquement la frontière entre la Suisse et la France il y a beaucoup à dire. - Par exemple le cas du traité de Thonon qui il y a plus de 450 ans coupait le village de Saint-Gingolph en deux : "Coupé en deux par la frontière franco-suisse, le village valaisan de Saint-Gingolph est à cheval sur deux pays. Cette originalité remonte au traité de Thonon, dont on célèbre cette année le 450e anniversaire. La bourgade avait été scindée en deux en 1569 par l'accord conclu entre le Valais et la Savoie. Le duc de Savoie Emmanuel-Philibert avait alors récupéré ses possessions du Chablais, depuis Saint-Gingolph jusqu'à la Dranse, occupés depuis 1536 par les Valaisans. Depuis ce traité, c'est physiquement la rivière La Morge qui marque la frontière… Les autorités municipales suisse et française ont des échanges formels deux fois par année mais sont en contact de manière hebdomadaire. Les deux Saint-Gingolph ont du reste en commun le terrain de football, l'église et le cimetière - qui se trouve sur France et où des Suisses sont ensevelis." https://www.rts.ch/info/regions/valais/10400778-le-traite-de-thonon-coupait-saintgingolph-en-deux-il-y-a-450-ans.html - L'aéroport Bâle - Mulhouse dont les infrastructures sont sur territoire français mais qui est tout de même un peu suisse: Dans les années 1930, il apparaît aux autorités suisses que l'aérodrome de Bâle-Sternenfeld devient trop petit en raison de la hausse du trafic aérien et l'apparition d'appareils plus gros. Il est alors envisagé de construire un aéroport à cheval sur la frontière franco-suisse, sur les communes d'Allschwil en Suisse et Bourgfelden en France, mais le projet est abandonné en raison de la Seconde Guerre mondiale. Dès le conflit terminé, la France réserve l'emprise actuelle de l'aéroport, à charge de la Suisse de construire les infrastructures. Les travaux débutent avant la signature de l'accord et après deux mois, l'aéroport est inauguré le 8 mai 1946. Entre-temps, le premier appareil se pose sur les pistes le 2 mai. La Convention internationale est finalement signée à Berne le 4 juillet 1949... L'aéroport est un établissement public franco-suisse. Son conseil d'administration est composé de huit membres français, huit membres suisses et deux représentants allemands, à titre consultatif. Le directeur de l'aéroport est suisse et son directeur-adjoint français. L'aéroport de Bâle-Mulhouse est binational dans son fonctionnement et son statut bien qu'il soit intégralement situé en territoire français (à noter que cet aéroport est unique au monde par ce statut). https://fr.wikipedia.org/wiki/Aéroport_international_de_Bâle-Mulhouse#:~:text=L'aéroport a reçu l,(partie suisse) en 2005. Une route spéciale permet d'accéder à cet aéroport depuis la Suisse: https://fr.wikipedia.org/wiki/Route_douanière_de_l'aéroport_à_Bâle - Dans les années 50 il y a aussi le cas du petit barrage du Châtelot situé sur la frontière entre le département du Doubs et la canton de Neuchâtel: Le barrage du Châtelot est un barrage-voûte sur le cours du Doubs à la frontière entre la France et la Suisse. L’installation fonctionne en coordination avec le barrage du Refrain. En fonction du débit turbiné par la centrale du Châtelot, la centrale du Refrain dresse quotidiennement son propre programme. L'ouvrage est la propriété de la Société des Forces Motrices du Châtelot (SFMC), une société anonyme de droit suisse basée dans la commune suisse des Planchettes et détenue par des actionnaires suisses et français répartis paritairement... L'électricité produite alimente les réseaux de la Suisse et de la France... D'ailleurs il y a quelques années en me baladant le long de cette rivière qui s'appelle aussi le Doubs et qui fait office de frontière entre la France et la Suisse j'ai été surpris par un vacarme assourdissant. En levant la tête j'ai aperçu entre les feuillages un Mirage 2000 fonçant à très basse altitude (probablement un D). Visiblement il survolait le cours d'eau passant tantôt du côté suisse au côté français sans se préoccuper de la frontière. https://fr.wikipedia.org/wiki/Barrage_du_Châtelot#Bibliographie - Dans les années 50 il y a un échange de terrain afin d'allonger la piste de l'aéroport de Genève: https://www.youtube.com/watch?v=Xms5FKRtMtc - Encore dans les années 50 il y a la création du CERN qui traverse la frontière franco suisse: "L’Organisation européenne pour la recherche nucléaire, aussi appelée laboratoire européen pour la physique des particules et couramment désignée sous l'acronyme CERNa ou Cern (du nom du Conseil européen pour la recherche nucléaire, organe provisoire institué en 1952), est le plus grand centre de physique des particules du monde. Il se situe à quelques kilomètres de Genève, en Suisse, à cheval sur la frontière franco-suisse..., Les anneaux des accélérateurs s'étendent notamment sous les communes françaises de Saint-Genis-Pouilly et Ferney-Voltaire (département de l'Ain)... Le 10 septembre 2008, le Large Hadron Collider (LHC) entre en service. Il est le plus important accélérateur de particules au monde construit à ce jour." https://fr.wikipedia.org/wiki/Organisation_européenne_pour_la_recherche_nucléaire - Dans les années 60 il y a également la construction du barrage d'Emosson : "L'aménagement est franco-suisse, en raison de la provenance des capitaux, des lieux de pompage de l'eau ainsi que des différentes usines. La construction est décidée en avril 1967. Auparavant, il a fallu procéder à une modification de frontière afin que l'ouvrage se trouve intégralement sur territoire suisse. En effet, la frontière aurait coupé le barrage en deux. Les communes concernées ont donc procédé à un échange de territoires, avalisé en 1963." https://fr.wikipedia.org/wiki/Barrage_d'Émosson#/media/Fichier:Karte_Lac_d'Emosson.png Il est facile d'imaginer les nombreuses négociations qui ont été nécessaires pour réaliser tout ces projets et cerise sur le gâteau, en réussissant à ne pas se taper dessus.

"Report du délai de livraison des armes antichars sur demande de l’Allemagne L’acquisition des armes à épauler antichars RGW 90, du fabricant allemand Dynamit Nobel Defence GmbH, a été décidée dans le cadre du programme d’armement 2016. Leur livraison s’effectue par étapes, réparties entre 2024 et 2025. Les deux premières tranches ayant été acheminées selon la planification, le système a pu être introduit à la troupe. La date de livraison de la dernière tranche a été échangée avec l’Allemagne, qui entend remettre ces armes à l’Ukraine. Par conséquent, les engins restants seront livrés à la Suisse en 2026, soit environ une année plus tard que prévu... Une pratique ordinaire Le DDPS a déjà accédé à des demandes similaires par le passé. En 2022, une livraison d’armes polyvalentes à épauler de type NLAW avait été cédée à la Grande-Bretagne. Les demandes de ce type offrent l’occasion à la Suisse de soutenir ses principaux partenaires de manière ponctuelle, sans violer le principe de neutralité et sans subir de conséquences sur l’introduction des systèmes d’armes..." https://www.ar.admin.ch/fr/nsb?id=102715

Non, c'était juste ma propre spécificité

@Ronfly Toujours concernant le J-2302 j'allais oublier le principal, Les marquages inhabituels que nous voyons sur le fuselage ont été demandé par la société américaine Hugues qui était chargée d’intégrer le système de navigation ainsi que le système d’armement (le dessous de l’avion était peint en blanc et un grand cercle était également peint sous les ailes ainsi que sous le fuselage). Les essais et notamment des tirs de missiles se sont déroulés au milieu des années 60 aux USA à Holloman. Durant ce déploiement le J-2302 a eu très chaud car lors d’un atterrissage les deux pneus du train principal ont éclaté presque simultanément. L’avion a continué de rouler sur les jantes desquelles s’échappaient des flames très impressionnantes. Le train d’atterrissage qui avait été renforcé afin de supporter les posés un peu sportifs pratiqués sur les aérodromes situés dans les montagnes a tenu bon et le lendemain l’avion reprenait les tests avec des jantes toutes neuves. Il existe un film retraçant ces essais. L’éclatement des pneus ne s’y trouve pas et il est commenté en Allemand mais il y a d’intéressantes images des différents tirs effectués à cette occasion. A partir de 33 minutes il y a une technique de tractage de cibles que je n’avais encore jamais vu . Une cible qui semble être en tissu est posée sur le sol. Elle est tractée au moyen d’un câble par un pick up et depuis les airs le Mirage lui tire dessus tir au 30 mm. Pour les amateurs le film est très ancien et la musique est d’époque (les images les plus intéressantes se trouvent à partir de 11 minutes) : https://www.historic.admin.ch/media/video/9dcd4bbe-39da-43a5-b2ce-6fa8cb8bce09 Comme tu le vois, lorsqu'il s'agit du Mirage III je suis intarissable et il y aurait tellement d'autres choses à dire

Entièrement d’accord. L’image du Mirage IIIS que tu as posté est très intéressante car elle montre le J-2302 qui était fréquemment utilisé pour effectuer des essais en tout genre. Le J-2302 a par exemple servi à tester une crosse d’arrêt. Durant un essai, lorsque le câble tiré par la crosse a atteint sa tension maximale, l’effort s’est reporté sur le train avant et celui-ci s’est affaissé. La crosse d’arrêt a été abandonné au profit de la « traditionnelle barrière » de secours. Cet appareil a également participer aux essais du système POHWARO. Un système développé en Suisse qui se présentait sous la forme de deux conteurs accrochés à l’arrière de l’avion, sous le fuselage. Ces conteneurs renfermaient de la vapeur à 260°C. L’avion ainsi équipé se positionnait en seuil de piste, il mettait la puissance de son moteur à fond, lâchait les freins et libérait la vapeur des POHWARO qui fournissaient une poussée additionnelle impressionnante permettant ainsi au Mirage de décoller sur une très courte distance (une version plus petite de ce système a été développée pour être utilisée sur le Pilatus PC-6). Au final le POHWARO n’a pas été retenu et c’est le système JATO qui a été choisi. Sur ce document il y a un petit explicatif du POHWARO ainsi qu'une photo du système monté sous le Mirage. https://pilatus-history-and-news.blogspot.com/2010/09/pilatusfuseepohwaro.html Il y a également cette courte vidéo expliquant le dispositif: https://digital-hagley-org.translate.goog/FILM_1976410_FC160?_x_tr_sl=en&_x_tr_tl=fr&_x_tr_hl=fr&_x_tr_pto=sc Il y a aussi des images du J-2302 avec un nez de Mirage IIIRS afin de réaliser un des multiples tests auxquels l’avion s’est prêté durant sa carrière. https://www.airhistory.net/photo/55735/J-2302 A une époque on pouvait lire sur le fuselage de l'avion le nom des bases prestigieuses par lesquelles il était passé pour effectuer des essais. Il y avait Holloman, Istres, Dübendorf, Mérignac, Cazaux et Villaroche. Dans les années 70 et 80 le J-2302 a également beaucoup été impliqué dans les différents exercices de tir réalisés en Laponie afin de tester l'efficacité des modifications apportées aux missiles et de vérifier si ces derniers avaient bien résisté au vieillissement.

Au fil des ans l'"Affaire des Mirage" a été reprise de nombreuses fois par la presse et cela bien souvent avec une petite déformation des faits. Parfois il est bon de revenir aux sources pour bien comprendre ce qui s'est réellement passé. En cherchant dans les archives j'ai trouvé un document de 1974 qui relate cette affaire et dans lequel s'exprime Marcel Dassault en personne. D'ailleurs je trouve qu'il est plutôt élogieux lorsqu'il parle des choix fait par les militaires suisses. _ Jusqu'à 2 minutes 20 secondes il y a une explication rapide des faits. _ A partir de 20 minutes 20 Marcel Dassault donne une explication sur le dépassement du budget. _ A partir de 5 minutes 25 secondes les modifications apportées à l'avion pour opérer en Suisse sont abordées. _ A partir de 6 minutes 10 Marcel Dassault donne sont avis sur les modifications. _ A partir de 8 minutes 20 l'aspect politique est abordé _ A partir de 14 minutes un universitaire parle d'une thèse qu'il a fait sur cette affaire (rétrospectivement ses analyses ne me paraissent pas très pertinentes) https://www.rts.ch/archives/tv/culture/3436656-retour-sur-les-mirages.html Il y a également ce document de 1964 dans lequel le conseiller fédéral Paul Chaudet (en charge de l'armée) donne ses explications (il n'y a pas de son durant le 45 premières secondes): https://www.rts.ch/archives/tv/information/point/3436563-laffaire-des-mirages.html

Il y a de bonnes probabilités pour que le problème provienne de la maintenance sur la base de Payerne car apparemment les appareils basés à Meiringen peuvent continuer à voler sans problème

En cherchant un peu plus, j'ai trouvé une info encore plus phénoménale sur le même site: "Ces derniers mois, le monde de l’aviation a été secoué par un incident sans précédent impliquant le vol d’un avion de combat F-35... L’incident s’est produit alors que la base militaire américaine, connue pour sa technologie avancée et ses moyens militaires, a connu une grave faille de sécurité. Des informations ont confirmé qu'un individu, dont l'identité n'a pas été dévoilée, a réussi à s'infiltrer dans les installations et à voler un avion F-35. **Cela représente une grave lacune dans les protocoles de sécurité**, et des enquêtes sont actuellement en cours pour déterminer comment cela a pu se produire..." A mon avis c'est un pilote de chez Dassault qui a fait le coup! https://agogs.sk/sk/bezprecedentna-udalost-ukradnuty-stihac-f-35/

Le même auteur affirme que : "Dans une démonstration époustouflante d’ingénierie aérospatiale avancée, le F-35 Lightning II a officiellement établi un nouveau record de vitesse, mettant en valeur les capacités de l’aviation militaire moderne. Lors d’un récent vol d’essai au-dessus du désert du Nevada, le chasseur furtif multirôle a atteint une vitesse sans précédent de 1 480 miles par heure (si je ne me trompe pas cela correspond à 2381 km/h), dépassant son précédent record et consolidant sa réputation comme l’un des chasseurs les plus avancés au monde." https://agogs.sk/sk/novy-rychlostny-rekord-stanoveny-lietadlom-f-35-lightning-ii/ Bizarre, bizarre.

J'avais juste envie de faire un petit rectificatif.