Alberas

Ce que je cherche à exprimer, c'est que les allemands sont squizzés à 2 niveaux. Industriellement, DA est le seul à savoir faire un avion Marine. On a eu suffisamment de vidéo sur le forum pour comprendre que les contraintes PA définissent beaucoup l'avion. Le nuke en rajoute sûrement une couche. Avec en plus quelques chasses gardées DA et Thalès, j'imagine mal comment Airbus pourrait revendiquer les 2/3 du NGF. Sur le plan politique, la question du Nuke est une épine dans le pied de Merz. D'un côté il a le F35 et l'Otan avec sa bombe US, de l'autre on lui demande de cofinancer l'avion porteur du Nuke français. Pas facile à faire avaler à sa lufwaffe ni à la population. Dit comme ça la rupture paraît inévitable. Mais le problème allemand, et surtout Airbus, c'est l'absence de plan B. Pour moi, la solution serait de suivre la position de Trappier, ie une part française cohérente avec nos positions de Best athlètes . La mise en avant des spécificités Marine et Nuke sauverait l'ego d'airbus. Mais pour en arriver là, il faut des certitudes sur l'évolution politique et économique de la France. Il est donc urgent de laisser du temps au temps.

Je doute que la navalisation soit un obstacle politique pour Allemagne et Espagne. Mais industriellement c'est une 1ère raison non contestable de confier la conception de la cellule à DA. En revanche, l'emport de l'ASN4G pourrait être un obstacle politique pour l'Allemagne en plus d'être un 2ème obstacle industriel pour Airbus vis à vis de Dassault. Lors de son interview d'hier sur LCI, Merz a été très évasif sur la position allemande d'accepter une forme de protection nucléaire française à la place de l'américaine. Je n'ai pas le verbatim, mais c'était à peu près "Pourquoi pas, mais c'est un sujet très important sur lequel le peuple allemand n'est pas encore prêt et il faudra beaucoup de temps pour y parvenir" La question de la dissuasion pourrait donc être un critère absolu pour justifier une décision de GO ou de NO GO sur le SCAF. Je ne sais pas interpréter les conséquences industrielles du GO ni celles politiques du NOGO. Mais pour la prochaine étape, la réunion de décembre, ça restera un GO pour ne pas insulter l'avenir.

Surtout quand les oppositions sont majoritaires

Le blocage de trains ou de gouvernes par la glace est un risque connu. Y avait il des conditions climatologiques particulières ce jour là et est ce que ça va impliquer de nouvelles restrictions pour le F35?. Et quid du Rafale? Parce qu'on a moins d'occasions de voler dans de telles latitudes.

Je ne voulais pas porter un jugement politique, mais acter la postion du PR français vis à vis du chancelier. Car le problème n'est pas d'annoncer une décision. C'est de pouvoir l'appliquer. Et j'ai des craintes sur le budget 2026 de notre MINDEF.

On peut dire qu'on joue à fronts renversés entre le coté politique du projet et son coté industriel. Sur le plan politique, c'est la France qui pousse le plus. Mais Macron, qui est le chantre de cette alliance, va quitter piteusement son mandat alors que Merz commence le sien avec une virginité bienveillante sur le sujet mais sans empressement, sauf à défendre ses industriels. Sur le plan industriel, c'est Airbus Défense qui a le plus à gagner au maintien du projet, et Dassault qui n'y trouve pas son intérêt dans son montage tripartite actuel. L'arrivée de l'Espagne dans le schéma a renforcé ce déséquilibre. La bataille de communication entre les 2 industriels est la conséquence de ce désiquiibre. Dans cette situation, c'est Airbus qui a le plus à perdre puisque DA a son avenir assuré par le Rafale actuel et ses évolutions programmées. L'abandon du SCAF offirait en plus un répit budgétaire à la France pour quelques années. En contrepartie, l'Allemagne pourrait essayer de relancer une nouvelle capacité d'avion de combat avec l'ambition de devenir la BITD la plus puissante en Europe. L'idéal étant de reconstituer le groupe Eurofighter en en gommant ses défauts. Quant à l'opinion publique française en cas de rupture, elle n'y compren rien mais est plus encline à approuver une attitude souverainiste que de participer à un "truc" de 100 milliards! Et ce sont les partis anti européens qui s'en réjouiraient le plus.

les échéances électorales jouent parce qu'il faut un interlocuteur. Mais le plus important c'est le vote du budget au Parlement. Si on part en "année blanche " il ́n'y aura pas de ligne budgétaire pour la phase 2 en 2026.

Article de Infobae ce jour

Un retard de livraison en cours d'année n'a pas d'incidence sur les marchés et les pénalités contrctuelles sont peu probables et de toute façon très limitées pour un retard court. En revanche, le non respect des prévisions de livraisons (la guidance) sont mal accueillies par les marchés parce qu'elles montrent que la société ne tient pas ses objectifs économiques. Mais avec un client compréhensif, si les manques sont mineurs, on a toujours la posibilité de prononcer une livraison avec réserves.

Tout ça me donne le vertige.

Coté français, il nous faut un ministre et surtout un budget. Par ailleurs, mettre Indra en leader du pilier capteurs pose trop de problèmes à DA. Il faut donc du temps pour renégocier tout ça.

On est bien d'accord: 325 Mirage + 24 occase contre 24 Rafale + 24 occase. Et que ne dit on as encore sur le forum à propos des choix Belge et Suisse La cause (ou la conséquence) en est que le marché des pays OTAN est un marché captif, quasi domestique, pour les USA. De ce fait, DA reste le seul avionneur européen, hormis les soubressauts du Typhoon. A long terme, et sans accès au marché européen, DA reste seule pour résister au Tempest GB/It, aux Russes et aux Chinois. Les coopérations se font entre concurrents, pas entre amis. Chacun doit y trouver son intérêt. L'achat n'est pas non plus forcémént une agression. Maix cela suppose une entente entre les dirigeants. Pour repartir sur de nonnes bases en ADS et DA, il faudrait changer les drigeants ... ou casser.

Avec leur participation au F35, Italie et GB sont devenues des marchés captifs des USA et ont bloqué l'évolution du Typhoon. Leur suite, c'est le Tempest, qui sera probabblement un concurrent du Rafale F5 ou F6.

La structure du marché avions d'armes pour DA c'est: - un marché domestique constant mais peu important - une dépendance très forte à l'exportation avec une perte de pénétration en Europe, dominée par les USA. Sain ou malsain? Je ne sais pas. En tout cas, ça démontre un leadership technologique sur les autres avionneurs européens et de bonnes performances à la grande exportation. Pour la gamme Falcon, la part de marché de DA me parait faible vs Gulfstream, Bombardier ou Embraer mais est renforcée par les avions de mission. La question posée n'était pas de grandir pour grandir mais de voir comment accéder au marché des autres pays européens. Dans ce sens j'ai toujourd apprécié le slogan de ABB (ASEA Brown Boveri) "The art of being local worlwide" Quand à "bouffer le voisin" ou pas, il y a un autre slogan "If you can't buy it, kill it" L'avantage de DA c'est qu'alors qu'elle pourrait être la proie (du fait de sa taille réduite) elle est protégée par son actionnariat et qu'elle a un carnet de commande qui lui permet de choisir son avenir.

Eh oui, c'est la triste condition des conseilleurs

Débat complexe. D'abord l'absence d'internationalisatiion de DA, c'est pas du fait de Trappier, mais de Serge Dassault ou Edelstenne et surtout du conseil d'administration . Ensuite, DA a du survivre avec la crétion d'Airbus et EADS, surmonter les menaces de nationalisation de Miterrand et passer par une longue période de vaches maigres. Il est vrai que le résultat est une DA franco française, soutenue par l'AAE, inexpugnable par son actionnariat, prospère, influente sur la BITD française et sur le gouvernement. Mais effectivement, ce n'est pas la championne de la croissance externe, à part Breguet, ce qui freine son développement et l'élargissement/consolidation de son portefeuille d'activités.

Merc,! Tu es trop fort! C'est intéressant de lire la feuille de promotion du meilleur avion du monde, bien que je n'y ai pas trouvé l'info que je cherchais. Mais tu n'y es pour rien Je vais essayre avec la version indienne PS Finalement j'ai trouvé une mine d'informations sur les SU 30 indiens https://en.wikipedia.org/wiki/Sukhoi_Su-30MKI En résumé, HAL livre les avions avec une part locale d'environ 60% et 50% sur les moteurs. Toutefois, ceci reste un ordre de grandeur.

Je me contente du wiki fançais qui, sur ce sujet, est déjà certainement une traduction. Si d'autres peuvent amener des infos plus précises, qu'ils le fassent. Ca fera progresser les connaissances de tous.

On ne transfère pas les bijoux de famille

C'est surtout la cas su SU30 qui est intéressant puisqu'il est comparable à celui du Rafale. Sur wiki, il est dit que les Russes auraient transféré les dossiers de 342 LRU (forcément pas les + complexes ) mais la réalité de la part indienne doit être difficile à évaluer.

Les chiens aboient ...

Tu fais la question et la réponse La notion de 100% national n'existe nulle part en aéronautique. Chez nous, la définition du "made in France" est très laxiste: Bref, il suffit que l'assemblage final soit fait en France! Sinon, tu as le label, plus sérieux:A A ce niveau, un Rafale, seulement assemblé en Inde en SKD ou CKD aurait droit au Made in India. Pour l'obtention du "make in India", la condition est simple à formuler, mais il faudrait connaitre les obligations de part importée et localeI: C'est là où il serait intéressant de connaitre la part importée d'un Tejas ou d'un SU 30.

Résumons: Reuters dit avoir lu un document du MINDEF allemand dans lequel la France (DA) est accusée de vouloir 80% du SCAF. On peut seulement supposer que ce document reprend les jérémiades de Airbus DS. Rien de nouveau sauf confirmation que DA et ADS sont à couteaux tirés et que la phase 2 va prendre du retard. Coté français, à part une nouvelle dissolution, je ne vois pas quelle décision forte on pourrait prendre. La position de Dassault est, contrairement à ADS, inexpugnable. Les 2 gouvernements vont donc reporter une "décision" à plus tard. C'est d'ailleurs ce qu dit l'article de Reuters. Engagés comme le SCAF et le MGCS, c'est probable. Mais il ne faut pas sous estimer l'influence de la Commission Européenne.et les ambitions des politiques.

OK alors! Mais dommage. Car il faudra bien (enfin je suppose!) que DA finisse par ouvrir une usine de montage en Inde. Pour cela Trappier a fixé une commande minimale de 100 appareils. Dans le cas du défunt programme MRFA il était prévu 18 OEM, des CKD puis des SKD. Pour une quantité de 100 avions, une répartition de ce genre (OEM, SKD, CKD) existera aussi. Et sera moins risquée qu'il y a 15 ans puisque DA, mais aussi Thales et Safran, ont des implantations locales. Il faut donc que la commande IAF dépasse les 100 avions ? Sinon, rebelotte sur des obligations d'offset démesurées et pas d'avantage industriel por l'appel d'offre MRFA.

Au moment du contrat IN, il n'y avait pas d'autre option possible. Mais c'est forcément associé à des obligations d'offset. Je reconnais aussi que ce n'est peut être pas compatible en délais avec un début d'assemblage final local. Mais dans une négo telle que celle dont on parle, braucoup e paramètres vont être mélangés.