DEFA550

Personnellement j'en ai vu de mes yeux 3 ou 4 en dix ans. A multiplier par le nombre de bases où je n'étais pas là pour le voir.

Et donc le défaut majeur de devoir passer, par exemple, d'une disponibilité de 75% (3 avions sur 4 disponibles) à une disponibilité de 100% (3 avions sur 3 disponibles). Et ça, ça va pas être le même tarif.

Oui. C'est la phase de "transformation" où ils apprennent les spécificités de l'avion et de ses systèmes. Une fois "lâchés" solo, l'entraînement proprement dit s'effectue indifféremment sur mono ou biplace.

Ma louche dit 277 kg pour la GBU-12, environ 80 kg pour le pylône et presque autant pour l'adaptateur AT730.

A la louche, prix d'un Rafale = 30% cellule, 30% moteurs, 30% avionique. Ca fait cher pour seulement s'entraîner aux appontages vu que le reste peut se faire sur des Rafale B.

La procédure autorise à démarrer jusqu'à un certain niveau de vent. Ce niveau était peut-être choisi trop élevé (manque de retour d'expériences), ou une rafale plus violente que les autres à peut-être fait dépasser ce qui était tolérable par ce moteur. Bref, on peut suivre une procédure et se faire surprendre quand même. Idem lorsque le démarrage a foiré. Il faut soit attendre que le trop plein de kérosène s'évapore/s'écoule, soit faire une ventilation sèche (mise en rotation du moteur sans injection). Ce n'est pas une science exacte non plus, surtout lorsque le cas ne s'est jamais produit. S'ajoute à ça les multiples possibilités d'erreur humaine (procédure mal appliquée, non respect des timings, etc). Donc moi je ne me demande rien. Ca arrive, c'est tout, même si des mesures sont prises pour tenter d'éviter les conséquences néfastes (formation, procédures, extincteurs sur les parkings, etc).

Rigolez... Même chez nous on démarre les avions face au vent (ou à défaut avec une grosse palette pour masquer la tuyère), sinon ça perturbe l'allumage et on s'expose ensuite à un risque d'incendie vu les dizaines de litre de pétrole non brûlés qui ruissellent un peu partout.

C'est vrai pour la catégorie 1, mais pas pour le SCALP qui est en catégorie 2.

Peut-être un effet de seuil/filtre causé par un reflet du soleil. Les images IR sont souvent peu "naturelles"...

@Skw a déjà fait la remarque, et je t'épargne la tirade sur l'ivrogne et son lampadaire en la simplifiant : on fait dire ce qu'on veut aux chiffres. En l'occurrence, 4 pays se "partagent" la vente de 96 avions, nous on se goinfre dans notre coin avec 84.

- Réutilisable - Potentiellement plus complexe, plus performant - Suit l'avion au lieu de tomber, position connue par rapport à l'avion.

Même pas. Une pollution bactérienne prolifère extrêmement vite et ce qui est bon un jour peut ne plus l'être le lendemain.

Pas faux ! On attend quoi maintenant ? Rien, on glande...

Ne pas confondre sa fonction principale avec ses capacités. Sinon il faut aussi convenir qu'un radar (RAdio Detection And Ranging) ne sert qu'à détecter et mesurer une distance et ne fait aucun "tracking" de quoi que ce soit...

Un feu moteur au démarrage, ça arrive. Même sur les productions Dassault. J'attends donc des précisions avant de sauter au plafond, tout coutent d'avoir une nouvelle anecdote à sortir pour pourrir un peu plus ce "truc".

Ben... oui. Nous on doit vendre un bon avion, pour eux un bon avion se vend tout seul. C'est ça qu'il fallait comprendre ?

Ta "gélatine dure", qui serait plutôt une sorte de résine, est une poudre (par définition : toute substance explosive solide) composite appelée propergol, essentiellement constitué d'un oxydant, d'un réducteur et d'un plastifiant (souvent du HTPB : Hydroxyl-terminated polybutadiene). Ce n'est pas un gel, ça n'en a pas la texture ni la malléabilité, et la forme qui lui est donnée en usine définit une fois pour toute son rythme de combustion.

Il était question de poudre, au départ. Si tu changes de sujet sans prévenir la discussion va encore tourner au dialogue de sourd.

Le problème si tu touches à la tuyère, c'est que tu changes la pression et la température interne avec à la clé soit un risque d'extinction, soit un risque d'explosion. La marge de manoeuvre est mince. Par ailleurs, le fait d'éteindre puis de rallumer un propulseur à poudre, même plusieurs fois, s'apparente à du bi-régime boost/croisière. Ca ne change pas la quantité d'énergie à bord, ça permet juste de donner un peu de souplesse par rapport à la rigidité d'une optimisation à la conception du régime de fonctionnement. Autrement dit, ça aide à élargir un peu le domaine d'emploi lorsqu'on s'écarte des conditions idéales.

C'est compliqué, la poudre. Quand ça brûle, la combustion n'est pas pilotable en temps réel. Au mieux le régime est choisi à la conception en jouant essentiellement sur la forme du pain propulsif, ce qui implique de devoir optimiser la propulsion pour un domaine d'emploi particulier.

A portée de tir canon, ce n'est plus un viseur de casque qu'il faut, mais bien la faculté de pointer le nez de l'avion vers la cible pour la foutre dans ce p*tain de HUD. D'ailleurs je rappelle au passage qu'un missile n'est pas armé avant d'avoir parcouru plusieurs centaines de mètre.

Si ce viseur de casque compense une faiblesse (ergonomie moyenne, missile paresseux, etc) de l'adversaire qui était exploitée dans nos propres tactiques, il ne faut pas chercher bien loin. Ce qui confirme qu'il s'agit d'un dialogue de sourd depuis le départ. L'hybridation ne consiste pas à dire à la centrale "tu es à tel endroit, remet les erreurs à zéro". Elle consiste à dire "l'erreur est de tant, corrige". La nuance est de taille, parce que les implications ne sont pas du tout les mêmes. Parfait. Rien à ajouter.

Sauf qu'on hybride la centrale inertielle (avec un GPS, un radar SAR ou un radio-altimètre) pour pouvoir le faire.

La divergence est prise en compte pour recaler régulièrement la position, le GPS servant à caractériser précisément cette divergence.

Si on peut, parce qu'on dérive perpétuellement un écart par rapport à une position connue (qui débute sur le parking).