PolluxDeltaSeven

Bah de toute manière, comme je l'ai dis, il était conçu dès le départ pour pouvoir être rétrofitté en CATOBAR à sa première IPER s'il le fallait (ç'aurait été une loooongue IPER! :lol:), avec conception modulaire, prévision d'espace et de tuyauterie, tout le bordel. Donc niveau vitesse, espace dispo etc, je ne m'inquièterais pas trop. D'autant plus que la décision a été prise assez rapidement (et les livraisons retardées de près de 3 ans) pour modifier l'aménagement interne pour en faire du CATOBAR. Après, il semble effectivement qu'ils aient laissé tombé l'histoire des catapultes EM et se reporte vers de la C13 classique. Ceci dit, vu qu'ils n'auront pas de F-35C avant 2025 au bas mot et que le navire lui-même en 2019, ils ont le temps je pense.

Parce que les BPE Espagnols ne remplacent pas leur PdA en théorie. On leur a collé un tremplin pour pouvoir opérer quelques Harrier quand le PdA est en IPER (s'il ne l'est pas, il est sensé accompagné les BPE et leur fournir un soutien) mais ils n'auront pas les capacités aéro d'un Cavour. Le vrai remplaçant du PdA n'a pas encore été lancé, et vu les atermoiements sur le programme JSF, ce ne sera pas pour tout de suite. Les Espagnols attendent de voir si un remplaçant du Harrier sera vraiment lancé ou pas. Sinon, ils pourraient bien opter pour un véritable porte-avions CATOBAR de petite taille, et remplacer simultanément leurs Harrier et leurs Hornet par du Super Hornet, du F-35C ou du Rafale pourquoi pas. L'autre option serait un renforcement des capacités amphibies, mais avec que des hélicoptères après le retrait des Harrier. Pour le Cavour, c'est plus chiant, puisqu'il a spécifiquement été conçu autour du F-35B qui ne verra peut-être jamais le jour. Il n'a pas de radier. Bon, en soit, si on écarte le problème du prix, ce n'est pas plus chiant que le HMS Ocean, lui aussi sans radier et sans capacité Harrier/JSF. Sauf que le Cavour a coûté près de 1,5Md€. En prix à la tonne, ça se rapproche d'un vrai PA et pas d'un bâtiment amphibie comme le BPE ou le BPC. Ceci dit, même s'ils en font uniquement un porte-hélicoptère, il sera foutrement bien défendu, il pourra encaissé pas mal de coups et continuer à combattre, là ou un BPE ou BPC sera déjà par le fond, sans parler des capacités commandement et soutien commune au BPC ou BPE par exemple. Le Cavour est sans doute cher pour ce que c'est (surtout s'il n'a pas d'avions embarqués), mais c'est dans l'habitude italienne de faire en sorte que leur porte-avions soit avant tout un véritable croiseur de combat, avec suite radar, grosse capacité missiles et autodéfense. Le Garibaldi emportait son lot de missiles anti-navires, tandis que le Cavour embarque deux fois plus d'Aster qu'une de leurs FREMM et autant de canons 76mm. On est pas dans la même catégorie: les Italiens voulaient un navire amiral digne de ce nom, c'est ce qu'ils ont eu. Ce serait con qu'il ne serve que de porte-hélico, mais bon, ils en feront le meilleurs bâtiment ASM du monde, avec les porteurs japonais! :lol:

Comme c'est une glorieuse bonne idée!! :lol: http-~~-//www.youtube.com/watch?v=GI6CfKcMhjY

Cool, Chevalier Gilles m'a rejoint dans mon combat pour la liberté et la vérité de l'information sur les CVF! :lol: :lol: Plus sérieusement, on ne sait pas grand chose des 2 CVF au final. Ce que dit le Strategic Defense Review, c'est que le calendrier a encore glissé de 2 ans pour la livraison "du" CVF (ils ne disent pas lequel, mais d'après les dates qu'ils donnent, cela colle avec le Queen Elizabeth) pour permettre son passage en CATOBAR. Ensuite, ils disent que le destin de "l'autre" CVF (toujours pas de nom donné) sera incertain: il pourrait être revendu, reverser à la réserve sans être réceptionné ou bien être réceptionné et servir de bouche trou quand "le" CVF sera en IPER. Cette dernière hypothèse ne tient que si les deux CVF sont construits exactement aux mêmes normes. Après, ils peuvent se planter là-dessus dans le SDR, surtout si une des autres hypothèse (la revente par exemple) a été choisie depuis (si ça se trouve, ils ont même déjà un client crédible quelque part). Donc pour le coup, je pense qu'il est possible effectivement que l'un des deux CVF (le PoW sans doute) puisse être en STOBAR plutôt qu'en CATOBAR. Mais rien ne permet de l'affirmer dans tous les cas. Par contre, ce qui me gave vraiment c'est de lire partout (Mer&Marine, une douzaine de fois au mois) que les Angalis recevront le QE en mode STOBAR puis s'en sépareront 2 ans plus tard à l'arrivée du PoW en mode CATOBAR. ça, ça sort de NULLE PART, tout simplement! Il semblerait vu les récentes déclarations que ce soit même complétement illusoire, que tout le calendrier ait glissé de 2-3 ans, et qu'ils réceptionnent directement le QE en mode CATOBAR. Encore une fois, ce n'est peu-être pas le cas, mais rien ne permet de l'affirmer aujourd'hui, au contraire. @Gally: Tu es sûr? Les sponsons de la version CATOBAR et de la version STOBAR m'ont l'air rigoureusement similaires. Il a toujours été prévu que le STOBAR puisse être convertit en CATOBAR sans avoir à modifier les sponsons. Quant à la piste oblique, ce n'est qu'une question de "dessin" sur le pont plat, le pont lui-même étant de même dimension sur les deux versions.

Depuis que Nicolas Sarkozy a été élu président, on nous a désigné tour à tour comme les "nouveaux" partenaires stratégiques des Américains, des Allemands, des Brésiliens, des Anglais, des Russes etc etc. On a bien vu que ça tient à peu de choses, que ce soit au Brésil ou en Allemagne. Les gouvernements aujourd'hui (TOUS, de droite comme de gauche, démocratiques ou pas, en Europe ou ailleurs) font ou essaient de faire de la realpolitik. S'ils doivent dire merde demain à leur meilleurs ami d'hier, ils le feront (Bonjour Berlin!). S'ils doivent taper dans le dos de leur nouveau meilleurs pote avec qui on s'est frité il y a 3 ans à propos d'un de leurs voisins (Bonjours à nos amis Géorgiens!), on le fera si on peut leur vendre un truc. Bref, c'est le mode de vie à l'italienne, mais sur toute la planète! :lol: Les très grandes lignes stratégiques restent en place et résisteront aux différents changements de gouvernements, dans l'ensemble. Mais là je parle de sphères d'influences et de régions géostratégiques. A l'échelle des états, les stratégies évoluent très vite, et bien souvent en fonction des opportunités commerciales et de politique intérieur. C'est comme ça, c'est pas grave, pas de quoi en faire tout un plat. On peut être atlantiste dans l'âme (ce que Sarkosy n'a jamais caché être) et comprendre l'intérêt d'un partenariat stratégique avec l'Angleterre ou encore d'un rapprochement avec la Russie, tout en se plantant dans les grandes lignes au Brésil (bah on peut pas tout réussir). On en mourra pas hein!

Je suis assez d'accord pour dire que ce n'est pas vraiment un engin fait pour nous, DCNS ne le cache pas. S'il nous faut renforcer notre flotte de SNA, il faudra voir pourquoi. Pour de l'attaque et de la projection, il nous faudrait du vrai SNA capable d'opérer loin et longtemps. A mon sens, acheter du SSK ou du ravitailleur de sous-marin (2 choses que nous avions mais que nous n'avons plus) serait plus rationnel et plus simple. Dans les deux cas le but serait surtout de libérer nos SNA pour des opérations lointaines et de longue durée: -Les SSK libéreraient les SNA de la protection des SNLE, de la protection de nos côtes, des opérations de renseignement en Méditerranée, voire même de la protection de forces navales dans la zone (bref, toutes les missions proches de nos côtes), laissant nos 6 SNA libres pour les missions plus lointaines ou de plus longue durée. -Les ravitailleurs couteraient sans doute moins chers et permettraient à un ou plusieurs SNA déployés sur un théâtre de ne pas avoir à rentrer à Toulon pour refaire le plein d'armes. Mais bon, c'est un peu une solution de patch pas très réaliste: nous n'avons pas des centaines de MDC, et si on avait vraiment envie d'utiliser nos SNA pour de telles missions, on les aurait fait 6m plus long avec une section dédiée à des VLS, comme les Virginia ou les Los Angeles, ou encore avec plus de capacités torpilles. Ce n'est pas le choix que nous avons fait, et si on arrive déjà à avoir nos 6 SNA, on devra s'avérer heureux!

Un hydravion?? Et vous le posez comment l'hydravion en plein océan? Vous attendez que la mer soit bien calme et qu'il n'y ait pas trop de houle? Ou alors vous prenez un hydravion si gros qu'il coutera plus cher que toute une flotte de C-2? Et vous arrêtez toutes les activités du GAN juste pour ça? Restons sérieux: l'hydravion en plein océan, c'est au mieux une illusion de grandeur, dans la plupart des cas un mythe. Son intérêt militaire était (et pourrait être) la dispersion des bases aéronavales sur l'ensemble d'une côte ou d'un archipel, de ne plus dépendre d'infrastructures en dures, fixes et immuables facilement prises pour cibles par l'ennemi. L'utilisation océanique des hydravions demande un degré de souplesse inadapté aux GAN, et encore uniquement pour des gros hydravions. Si un jour on dit revenir à de l'hydravion capable d'opérer avec un GAN, on fera un modèle compatible avec les porte-avions eux-mêmes. Ceci dit, c'est très bien qu'on nous prête des C-2. Avec un peu de chance, ça donnera des idées à la Marine Et, personnellement, je sacrifierais volontiers un Rafale M et un NH-90 pour une paire de C-2 (je vais me faire des amis tiens!), vu l'utilité que ces oiseaux peuvent avoir et surtout vu la simplification des opérations de ravitaillement qu'ils permettent. Opérationnellement, cela peut offrir une souplesse tactique permettant de s'approcher bien plus près et plus longtemps d'un théâtre d'opération, de dégager des moyens héliportés et de ne pas limiter le positionnement des navires d'escorte (devoir placer une frégate entre la base alliée la plus proche et le CDG parce que l'hélico ne peut pas faire le tajet d'une traite, c'est con). Dans certains cas de figure, ça rentabilise largement le sacrifice. Mais bon... Je comprends le choix qui a été fait également.

La rencontre Aquitaine / Dixmude, c'est vieux. ça date d'il y a une semaine ou deux il me semble (le 28 Avril sans doute)

Le mot était peut-être un peu fort. Ceci dit, je ne parlais pas du déploiement en lui-même qui est exemplaire, mais de la difficulté à faire tourner la boutique derrière. Oppérationnellement on s'en sort bien, et je pense que même de manière relative, par rapport aux Anglais, on devrait être assez bien lotis dans la prochaine décennie. Cela dit, il ne faut pas se voiler la face: par rapport au Livre Blanc de la Défense, les moyens mis à la dispositions de nos forces sont (et seront) sans commune mesure avec nos ambitions. Donc oui, décrépitude est un peu fort, je l'admets. "Inadéquation" entre les moyens et les missions me semblerait plus juste. Après on verra, mais un officier de l'AdlA (non naviguant) me confiait encore récemment que "politiquement, le Rafale doit être partout, tout le temps, et tout faire, avec toujours moins de moyens pour nous permettre de le faire". Dans la Marine, ce n'est guère mieux. Certes, ils ont plein de nouveaux jouets tous beaux qui leur permettent de faire des trucs qu'on ne faisait pas il y a 20 ou 30 ans. Mais ils tournent à flux tendus et ne peuvent plus assurer pleinement toutes leurs missions tout en assurant une réserve stratégique. De facto, ce n'est déjà plus à notre portée aujourd'hui. Après, il faut quand même faire attention quand on compare avec le passé, et ne pas oublier que si on a repris la première place militaire européenne, c'est uniquement "grâce" (ou à cause) des coupes impitoyables qu'a connu la défense britannique l'année dernière. Qu'on ait tiré des MDC, bah oui et alors? On est en 2011, c'est un peu la moindre des choses. Idem pour le Reco NG: c'est mieux qu'un vieux pod des années 90, mais tout le monde se modernise. Dans l'absolu, nous pouvons faire beaucoup mieux qu'il y a 20 ans avec moins de vecteurs, et c'est d'ailleurs l'essence même des programmes Rafale, AASM, FREMM etc. : la polyvalence. De manière relative, tout dépend du contexte. Niveau méditerranée, il est évident que notre position militaire s'est largement accrue depuis la Guerre Froide pour tout un tas de raison (peu d'évolution matériel côté Afrique du Nord et Proche-Orient, à l'exception d'Israël, retrait des Russes et, plus récemment des Américains et des Anglais etc.) et malgré une montée en puissance déclarée des Italiens et des Espagnols. Niveau mondial, c'est autre chose... L'arrivée en nombre des A400M et la montée en puissance des Rafale, conjointement à notre réseau de bases dans la région, devrait nous maintenir au Moyen-Orient et sauver les meubles en Afrique, mais on a tendance à perdre pied en Asie et en Océanie. Bref, rien de vraiment affolant, mais les moyens ne sont pas vraiment à la hauteur des ambitions. Le nombre d'avions en ligne pour 2015 tel qu'affiché dans le livre blanc ne sera jamais atteint et devra être revu à la baisse, sans parler de la façon dont le LB a gonflé artificiellement notre flotte de frégates de premier rang ou encore de notre volonté de réduire nos principale commandes nationales (Rafale, mais aussi FREMM et hélicoptères) via l'exportation. On verra bien ce que la situation en Libye donnera au final.

Tout à fait! Je ne maîtrise pas les subtilités aérodynamiques, mais il me semble qu'il y a 2 facteurs: -Déjà, l'aérodynamique en bout d'aile, c'est fichtrement chiant et complexe! Certains avions (F-104) volaient mieux en étant chargés en bout d'aile que sous les ailes par exemple. Et globalement, ça se fait souvent de "pointer vers le bas" pour les charges de bout d'aile. -Le deuxième point répond à ta seconde question: oui la voilure se déforme en vol et se retrouve un peu moins tordue qu'au sol (on le voit sur le F-22). Mais de toute manière les ailes des avions récents ont une forme et une courbure complexe, bien loin des ailes plates de leurs ancêtres. Alors oui, elles se déformes aussi en fonction de l'évolution de l'appareil, surtout quand il est très chargé et que le pilote pousse l'avion sous forts facteurs de charge. Ce n'était pas rare de voir des pilotes de chasse "vriller" les ailes de leur chasseur en passant sous F-15E par exemple. Et là, c'était retour en atelier pour l'appareil. Antennes du SPECTRA.

@Pascal: Tu peux me l'envoyer par mail (il doit être accessible sous mon avatar normalement). Ensuite je l'hébergerais via Dropbox ou autre et ferait partager le lien public si tu veux.

Sauf qu'il a une bonne tête de CATOBAR sur les images le Gripen non?

Mais encore une fois, quel intérêt? Développer un tel concept coûterait bien plus cher que de se payer des vrais PA (pour un pays disposant déjà d'appareils catapultables). Et pour les autres, autant investir dans quelques brins d'arrêts et faire du STOBAR plutôt que de se prendre la tête avec ces méthodes casses-gueules. Après, pour une opération au sol, c'est autre chose, j'y reviens dans la suite du poste ;) IL décollent aussi (et surtout, d'une certaine manière) des CVN de l'US Navy. Les F/A-18D d'attaque nocturne étaient même une spécialité de l'USMC et encore aujourd'hui leurs Hornet et Harrier restent les spécialistes du CAS, et même du very close air support. Pendant des décennies, le CAS des Marines se faisait avec des avions classiques depuis les CV et CVN de la Navy: A-1, A-4, A-7, A-6, F-4 etc. (Rappelons que le F-4 a permis aux Marines de les utiliser comme intercepteur en plus de leur rôle d'attaque, et qu'il s'en fallu de peu pour que le USMC ait des Tomcat également). L'arrivée du Harrier dans l'USMC n'a pas empêché la dimension conventionnelle de leur mission de se poursuivre avec les A-4, F-4 etc. jusqu'à aujourd'hui. Quand le programme Super Hornet fut lancé, avant que JSF ne soit confirmé, les escadrons de Super Hornet pour l'USMC étaient déjà planifiés (tout comme on leur avait attribué un bon nombre de A-12 avant que le programme ne soit annulé). Dans ce sens, le F-35B n'était vraiment pas nécessaire à l'USMC qui aurait effectivement pu se contenter de Super Hornet pour remplacer ses Hornet... Mais il restait à remplacer les Harrier qui remplissent 2 autres missions historiques des Marines. La première de ces autres spécialités de l'USMC, c'est la capacité d'opérer depuis des terrains très sommaires, des pistes très courtes avec peu de préparation. Historiquement, pendant un débarquement on flanque des petits gars du génie avec des buldozer, des tronçonneuses, et tout un tas de plaques de métal ou de grilles, et ils te construisent une piste de quelques centaines de mètres sur une plage (théoriquement, on peut le faire avec des paras dans la jungle, c'est un peu plus long ;) ). Avec ceci, la capacité d'opérer au plus près du front, sur des îles sans aéroports en dur, mais aussi la capacité d'opérer sur des terrains en déplacement, rendant toute frappe sur la piste difficile à planifier pour l'ennemi. Typiquement, c'était l'usage que l'USMC pouvait faire du couple A-4 / OV-10 jusqu'au début des années 90. Aujourd'hui, ce serait théoriquement le cas du couple AV-8 / V-22, et le F-35B était pouvoir remplir ce rôle également (il y avait de très belles vues d'artiste du F-35B dans ce type d'opérations). Dans les faits, cette mission perd réellement du terrain par rapport aux missions embarquées, parce que les appareils deviennent de plus en plus difficiles à entretenir sur terrains sommaires et peu préparés: proche des côtes, on opère depuis un pont plat, loin des côtes, on se saisi d'un aéroport civil ou militaire (comme en A-stan). Cependant, les Marines restent une des seules armes du monde capable d'opérer pleinement depuis un terrain de faible dimension, voire même sans piste longue du tout (V-22, Harrier, largages tactiques depuis des C-130 etc.). Dernière mission chronologiquement: l'utilisation depuis des porte-aéronefs. Elle a pris beaucoup d'importance ces dernières années avec la diminution du nombre de CV/CVN et la multiplication des petites zones de crises (trop légères pour justifier une base à terre sur le front ou l'envoi d'un gros CV), sans parler des opérations spéciales. D'une certaine manière, c'est ce qui a supplanté l'utilisation depuis les pistes sommaires. L'annulation du F-35B pourrait donc vraiment faire mal sur cette composante de la mission de l'USMC Aviation. Dans la pratique, c'est surtout la réactivité et la capacité de défense aérienne des Harrier qui viendrait à manquer: la nouvelle variante du Cobra pour l'USMC semble tout ce qu'il y a de plus redoutable, y compris en auto-défense. Niveau autonomie, les Harrier US opèrent sans tremplin et ne peuvent pas forcément combattre beaucoup plus loin que les hélicoptères de combat. Toutefois, si tout le monde est d'accord pour dire que le Harrier manquera, l'annulation du F-35B ne fera pas pleurer tout le monde chez les Marines: cet appareil leur coûtait un bras alors qu'il ne répondait pas fondamentalement à leurs besoins en raison de sa complexité et de son prix sans cesse grandissant. Ce n'était pas un avion rustique et facile à mettre en oeuvre comme le A-4, et il n'avait pas la puissance de feu en CAS des dernières versions du Harrier. Et il coûtait si cher qu'il allait coûter à l'USMC ses avions CATOBAR, notamment sa capacité de brouillage et de reconnaissance électronique autonome. Et ça pour les puristes, ça passait mal! Au final, même au sein de l'USMC, le F-35B ne faisait pas vraiment l'unanimité, même s'ils en avaient bien plus besoin que la Navy (en fait, il ne correspond parfaitement à aucune des trois armes US...). En cas d'annulation, l'USMC se reposera sur plus d'hélicoptères de combat et sur des appareils CATOBAR qui opéreront de plus loin, certes, mais qui auront aussi plus d'alonge. Ils miseront aussi beaucoup sur les UCAV pour le CAS dans la profondeur. Bref, ils survivront... Les aéronavales européennes (Comprendre "italiennes") et asiatiques/océaniques pourraient par contre payer très cher leur confiance dans ce programme.

Ouais mais ce sont des anglais, fourbes et perfides donc. Comment s'attendre à ce que ces gens là aient un minimum de bon sens! :lol: :lol:

Oui et puis c'est discret tout plein surtout! :lol: Cet article me laisse septique: -L'histoire de la courbure de la terre, c'est très simpliste. Cette limitation ne s'applique pas pour les menaces volant à plus haute altitude. -Le fait qu'il ne puisse pas attaquer de cibles de surface m'interroge: c'est propre au missile ou au système d'arme? Autrement dit, cette limitation concerne-t-elle nos Horizon? Parce que j'ai toujours un peu de mal à voir pourquoi un Aster capable de déglinguer un hélicoptère ASM en vol stationnaire aurait du mal à "accrocher" le mât d'une frégate ASM qui ne se trouve pas beaucoup moins haute sur l'eau. Cela ressemble plus à de la limitation logicielle, à moins que ce ne soit lié au type de détonateur utilisé sur le missile. -Les frégates AEGIS moitié moins cher qu'une T-45, je demande à voir. Certes, les Anglais ont payé leurs T-45 au prix fort (avec uniquement 6 unités, on est dans le milliard d'euros la bête quand même.), mais les Arleigh Burke ne sont pas données non plus! Et s'il s'agissait d'intégrer l'AEGIS sur une coque type T-45, encore une fois je doute que ça aurait fait un moitié prix! Et je ne parle pas de la comparaison Aegis / PAAMS. Bref, article pas très sérieux à mon sens.

Pas vraiment. Cela s'explique plutôt par la nature des-dits pays et par celle des avions eux-mêmes. Le pod canon sur 2000B, en France, n'a jamais vraiment eu d'utilisation "guerrière". S'il a été utilisé (j'ai un trou, je ne suis pas sûr qu'il s'agisse des 2000B français), c'était quasiment uniquement dans un but d'entrainement, même à l'export. Un 2000B emporte tout son armement offensif sous les ailes et le point ventral est le seul disponible pour augmenter un peu l'autonomie de la bête. Si on le remplace par un pod canon qui traine en plus, ça n'arrange pas l'autonomie ni la vitesse d'interception. On aurait éventuellement pu l'utiliser sur du 2000D ou NK2, par exemple avec 4 bombes lisses sur les pylones de fuselage latéraux et deux gros réservoirs. Mais il ne me semble pas que ça se soit fait: on avait assez de Jaguar et de Mirage F1 en stock pour se passer d'une commande de pods canons (d'autant plus que les N et D étaient spécialisés en nucléaire et armes guidées, l'appui-feu conventionnel n'étant qu'une mission secondaire). Les choses ont changé avec l'arrivée des versions Mirage 2000-5 qui embarquaient leur armement sous fuselage, libérant les 2 points de voilure pour du carburant. Il devenait alors envisageable de se passer du réservoir ventral sur les versions biplaces du Mirage 2000-5/-5Mk2 et -9. Sauf que nous on avait que des monoplaces dans nos -5. Pour certains pays comme Taïwan, l'autonomie n'est pas forcément l'élément déterminant, notamment pour les escadrons de première ligne. Avoir un canon pour permettre des tirs de semonce, du tir anti-navire mais aussi, évidemment, du combat aérien (le dog fight dans le détroit de Taïwan, ce n'est pas qu'une figure de style!!), c'est un réel besoin. D'ailleurs l'autonomie n'est pas leur priorité: ils privilégient la vitesse et la puissance de feu, leurs Mirage 2000-5 étant leurs seuls vrais intercepteurs (même s'ils font également des missions de supériorité aérienne et de CAP). Leurs réservoirs de voilure sont des 1700 litres plutôt que des 2000 litres, et la configuration avec 3 réservoirs, même sur monoplaces, est plus rare que celle avec 1 ou 2 réservoirs d'ailleurs. Vu la taille du pays et la mission qui est la leur, ce choix de configuration se comprends. Sur les versions ultérieures

Si et si. On ne parle pas de lui rajouter une antenne mais de modifier une propulsion qui a participer de manière majeure au design et à la conception de l'appareil. C'est comme foutre un moteur de 407 dans une Clio: ça prend un peu plus de temps et coûte un peu plus cher que de coller un faux aileron de Formule 1 à l'arrière de la voiture ;) Oula, je dirais pas jamais! ça n'a pas été demandé, il n'en a jamais été question pour l'instant, mais rien ne dit que ce sera encore le cas dans 10, 15 ou 20 ans. Je pense perso que les opérationnels s'en foutent un peu du 9t, mais ils n'auraient rien contre une petite augmentation de la poussée un poil au dessus de 8t pour les interception hautes altitudes (pour l'Armée de l'Air) et les opérations par temps chaud avec une grosse charge sous les ailes (pour la marine). Mais effectivement, c'est un aspect tout à fait secondaire, loin derrière la consommation et les frais de maintenance. Parce que si le Rafale n'a pas a rougir face au Typhoon ou au Super Hornet niveau rapport poussée/poids, il ne faut pas oublier qu'il peut emporter proportionnellement bien plus de charges que ces deux avions. Un peu plus de jus pourrais lui être utile si on lui en demande un peu plus (oui parce qu'il pourrait emporter encore plus en fait! :lol:)

Je pense que la limite des 200m est une fausse limite. Nous n'avons pas besoin de plus sur les nôtres, déjà parce que vu notre parc hélo, on risque pas de regretter le spot retiré avant un moment, et ensuite parce qu'on a pas d'avions STOVL de toute manière. Il n'empêche que pour l'export, on propose du BPC plus long, et on peut l'adapter pour le F-35B à la BPE sans soucis. Le BPE fait d'ailleurs 230m tout en coûtant moins cher que le Dixmude. Le Cavour de son côté fait 244m, soit 17m de moins que le CDG à peine. Si le F-35B ne se fait pas, ce sera surtout pour le Cavour que ça va faire mal. La plate-forme est véritablement conçue comme un porte-avions, avec un système d'arme digne d'une frégate de premier rang. Le radier qui avait été prévu initialement a fini par être supprimé du design pour en faire un navire plus spécialisé dans la conduite d'un GAE. On peut aussi évoquer le fait que des configurations du navire avec piste inclinée (style STOBAR, voire CATOBAR) ont été étudiée, y compris sur un navire plus grand d'une quinzaine de mètres (ça sent vachement le CDG là!), et que le Cavour a servi de base au STOBAR indien. Autrement dit, plutôt que de penser à un jet se posant sur un bateau de 200m, j'aurais tendance à dire: pourquoi 200m?? Cette limite vient d'où? Ce n'est pas de faire plus grand qui coûte plus cher (comme le BPE le montre), c'est surtout de faire un VRAI porte-avions qui coûte cher. Un Cavour like en CATOBAR ne doit pas coûter beaucoup plus qu'1,5Md€. En poids à la tonne, on reste dans les mêmes eaux que le gros PA2 dérivé du CVF à 70000t Personnellement, je préfère la solution intermédiaire de DCNS autour de 60000t autour de 2,5Md€ qui me semble d'un rapport qualité prix plus intéressant vu ce qu'on compte mettre sur nos PA de toute manière. Mais bon ,c'est un débat sans fin. Personnellement, je suis assez classique sur la question: un design type BPE ou BPC, pour accueillir du STOVL ce n'est pas un soucis. Leur mode opératoire, notamment un posé qui n'occupe pas tout le pont, s'accorde parfaitement avec la conduite d'opérations aéroportées qu'ils sont sensé soutenir. Inversement, un jet conventionnel doit aller sur du CATOBAR ou à la limite du STOBAR (comme ce qu'aurait pu devenir le Cavour) spécialement dédié à la tâche, bien plus résistant, endurant et polyvalent. Vouloir mélanger les genre, c'est mélanger le pire de chaque solution plutôt que le meilleurs.

Si tu me trouves une utilisation militaire qui consiste à foncer au delà de 20 noeuds en vitesse de croisière dès la sortie du port et jusqu'à la fin de la mission, oui ;) Le truc avec les hydrojets, c'est que si c'est plus efficace à grande vitesse, par définition, c'est moins rentable et efficace en dessous de 23-25 noeuds. Or la majorité (une petite majorité, dans les 98-99% environ) du temps passé en mer par un navire militaire se fait en dessous de 25 noeuds. Economiquement, il est souvent bien plus rentable de rester sur des hélices classiques, d'accepter une plus grande consommation à grande vitesse, ou une vitesse maximale plus faible, plutôt que d'opter pour ce type de propulsion. Mais après tout dépend de l'usage. La frégate FM400 est proposée avec 2 lignes d'arbre classiques et une troisième, centrale, pouvant être équipée d'un hydrojet justement pour faire des sprint au delà de 25 noeuds. Pour des missions ASM, ça peut avoir une réelle utilité tactique, mais ça plombe ENORMEMENT l'autonomie du navire, ne serait-ce que parce qu'une troisième ligne d'arbre, ça prend de la place et ça empiète sur les réserves en carburant, sans parler de la consommation du bouzin. Alors pour la très grande majorité des clients, on gardera les 2 lignes classiques qui offrent bien plus d'autonomie et une vitesse maximale correcte. Pour les quelques clients fortunés qui cherchent à défendre leurs approches côtières contre des menaces sous-marines, ils pourront opter pour la version musclée à l'autonomie réduite. En gros, si on est prêt à payer une frégate pour l'utiliser comme une corvette, pourquoi pas. Alors bien entendu, ça reste une propulsion intéressante pour des navires plus petits, qui opèrent en milieu littoral et côtier, pour qui la vitesse et la réactivité (+ les autres avantages de l'hydrojet en terme de sécurité) primeront sur l'autonomie. L'exception étant bien entendu la LCS, qui voulait avoir tout d'une grande, et qui est un gouffre à carburant, mais qui peut se targuer d'être la cible... pardon la frégate la plus rapide des océans... Et la plus cher à la tonne aussi, mais bon, détails que tout ça!

Et encore, on garde les dérapages au frein à main et le titre joué par le klaxonne 6 tons "Secret Défense"!! Quand même! 8) (Même si ce n'est un secret pour personne qu'il s'agit d'une version techno de la Koukaratcha, on connait les marins hein! :lol: )

Ouai bref, rien de bien crédible quoi... Faut pas déconner, on va pas mettre une barrière rétractable pour TOUS les appontages!! D'autant plus qu'une telle barrière ne laisse pas les avions intacts, et qu'elle condamne tout appareil à réussir ou échouer (pas possible de faire une ressource, le risque d'accrocher la barrière avec le train étant trop grand). Enfin bon, on ne va pas refaire le débat en entier, mais Pascal soulève comme toujours la première question cruciale: un BPC-STOBAR "pourquoi faire?" Et ensuite, celle du BPC-STOBAR "comment faire?" Aucune marine un tant soit peu sérieuse ne se ferait chier à adapter un navire radicalement opposé à un PA dans son mode opératoire quand elle peut avoir un vrai PA. Entre la modification du design (on en est à presque 500M€ le BPC de base hein!), la construction plus cher, la propulsion à revoir intégralement, le fait de réinventer (et donc retester, revalider) de nouvelle techniques d'opération aéronavales (qui seront différentes de celle du CDG d'ailleurs, les pilotes devraient kiffer!), les systèmes d'autodéfense, le train d'escadre plus important etc.. on va arriver peu ou prou au même prix qu'un vrai petit PA, mais avec une sorte de bâtard mal fichu pas capable de faire plus de 30% des opérations "temps de paix" du CDG, sans même parler de faire la guerre. Gardons les pieds sur terre: les navires de ce type (en version STOVL), que ce soit en Angleterre, en Espagne, en Italie ou même aux USA n'emportent qu'un petit nombre de Harrier principalement en soutien aux opérations amphibies ou en contrôle aéromaritime. Qu'on commence déjà à remplir nos BPC d'hélicoptères et à avoir une défense aérienne digne de ce nom pour nos groupes de combat, et on reparlera du besoin impératif de se taper 8 Rafale grand max dans un gros BPC poussif... Mais comme les Anglais sont cool, ils ont résolu tout nos problèmes: ils acceptent de faire les mêmes guerres que nous et on va même "partager" (comprendre: "donner sa raison de vivre") à leur porte-avions!! Yeehpee!

Je ne savais même pas que la Navy faisait appelle au privé pour ça. Je ne savais même pas qu'il y avait des 135 et des 707 en assez bon état pour faire du ravitaillement ailleurs que dans l'USAF aux USA! :lol:

Et puis surtout complètement impraticable. S'il rate son appontage, c'est perte de l'avion et risque de mort assurée. Un appontage avec crosse d'arrêt ne se fait pas à puissance réduite, car il faut pouvoir remettre les gaz si on se plante dans l'approche ou qu'on rate les brins, ou qu'on se prend une grosse rafale de vent sur le côté etc. Un appontage en mode vertical pose en général moins de problème, puisque le facteur temps est moins critique (même si une panne moteur à l'appontage sur STOVL peut avoir des conséquences bien plus dramatiques pour le navire que la même panne sur un CATOBAR). Avec un appontage court sans brin, c'est le pire cas de figure. Même si on arrive à produire un Rafale capable de se poser en 150m sur un PA (avec de très bons freins, un bon vent de face, une vitesse très réduite et peu de charge, ça doit pouvoir se faire même sans parachute), que faire si un coup de vent amène un posé 15m trop loin sur le pont? Une fois que le posé est fait et le freinage entamé, soit l'avion s'arrête avant le bout de piste, soit il tombe à la flotte. Rien que sur une phase de qualification à l'appontage, on devrait en perdre beaucoup des avions et des pilotes! Donc définitivement une mauvaise idée. C'est (entre autre, Pascal résume bien le reste) pour ça que la brillante idée de BPC de faire un BPC-STOBAR ne m'a jamais intéressée, malgré ma passion pour le what-if. On peut mettre les modèles théoriques et mathématiques qu'on veut au service d'un appontage précis sur un bâtiment peu rapide, il n'empêche qu'un appontage à vitesse très faible, c'est un appontage avec un avion peu réactif pour une remise de gaz, et de potentielles pertes en vues.

N'importe quoi! Qu'est-ce qu'il faut pas entendre... :O Et tu va me dire qu'il faut faire pareil dans les resto et les hôpitaux tant que tu y es! Ralala, qu'est-ce qu'ils peuvent être marrant ces suisses! "Ranger", "balai", "rigueur", "finir le boulot le soir"... Et pourquoi pas travailler le vendredi après-midi et se laver les mains avant de manger pendant qu'on y est! :lol: :lol: (Aaaah... Lausanne me manque! ;) )

Putain on pourrait bouffer par terre tellement c'est clean!! :lol: Ceci dit, pour la Suisse, méfions nous. S'ils veulent surtout de la défense aérienne, du Gripen ou du Typhoon d'occasion quasi neuf pourraient les tenter, même si les Suisses sont pas trop fan de l'achat d'occasion.