ARPA

Dans l'article, ils parlent d'un simulateur et de quelques réacteurs. L'Argentine a très peu de moyens financier, mais vu qu'on se prépare à jeter nos SEM et nos équipements associés, on ne doit pas les vendre bien cher.

+1 Le problème du coût du F35 se voit surtout dans le sens ou la Belgique risque de ne pas avoir les moyens de se payer une flotte correcte. Mais si la Belgique se mettait à investir 2% du PIB dans la défense (ce que réclame les USA), ça permettrait d'avoir beaucoup plus de moyens pour la défense donc entre autre pour l'aviation. Ce n'est pas pour ça qu'il faudrait forcement choisir du F35, mais la Belgique va pouvoir choisir le système d'arme le plus adapté et ne pas se limiter à celui qui rentre dans le budget. Les USA prévoient d'avoir 2 fois plus de F35 par habitants que la Belgique alors qu'ils sont suffisamment gros pour ne jamais avoir été limité par leur capacité. Je comprend que ça énerve les USA. Dans l'OTAN, ce sont les USA qui décident de tout et font tout, vu que les autres même réunis ne sont pas grand chose à côté des USA. Si demain le reste de l'OTAN dépense autant dans sa défense que les USA, il deviendrait tout à fait crédible de faire des opérations otan sans les USA.

Et bientôt ça va faire comme avec la Chine et un gros quadrimoteur désarmé va arriver à abattre un Su27.

C'est une question que je me pose. Sur un char lourds de 55 tonnes, le blindage représente quelle masse ? Sur les cuirassé Richelieu, le blindage a representé jusqu'à 40% de la masse du navire. Sur les voitures civiles qu'on décide de blinder, on double voir triple la masse à vide. J'ai vraiment du mal à estimer, mais si le Leclerc a presque 40 tonnes de blindage, il doit être possible en adaptant la construction d'avoir 20 ou 30 tonnes de blindage sous forme de kit amovible.

J'étais plus dans l'optique d'un surblindage à 55 tonnes sinon on ne peut pas trop le comparer au Leclerc. Et si on peut en dériver toute une famille, c'est du bonus.

La protection déjà : Je crois qu'il y a aussi eu d'autre progrès en métallurgie et en particulier sur les soudures, il devrait être possible de faire un char plus léger ou mieux blindé. Ensuite la motorisation. Personnellement j'aime bien le principe de l'hybride, mais il doit être possible de faire un moteur classique plus performant que celui du Leclerc. Concernant le système d'arme, il faudra probablement attendre quelques années, mais un canon (partiellement ?) électromagnétique pourrait être une solution d'avenir. Sinon, il est toujours possible d'améliorer la cadence, la précision, le calibre... Il faudra aussi probablement compléter l'armement avec une défense anti-drone. Concernant la philosophie d'emploi, une des critiques du Leclerc est d'être trop peu employé et trop cher (normal c'est un char lourd), une solution serait peut-être d'avoir un "blindage amovible". Cela permettrait d'avoir une version faiblement blindé (mais quand même autant que les VBCI ou Jaguar donc suffisamment blindé pour la plupart des conflits) et qui resterait très bien armée, plus facile d'entretien (comme un camion qui roulerait toujours à vide) et beaucoup plus mobile (probablement aérotransportable, avec une autonomie qui pourrait être presque doublé s'il est beaucoup plus léger donc consomme beaucoup moins) tout en ayant la possibilité de se transformer en véritable char lourd si la situation l’exige (suffit de rajouter les kit de blindage qui attendent à l'atelier). Bon, le "petit" défaut, c'est que ça ferait un remplaçant des AMX13, Sagaie ou AMX10RC au prix d'un Leclerc... Enfin si on veut être réaliste, le Leclerc reste encore au niveau de la concurrence. Je ne suis pas sur qu'on ait "besoin" de faire mieux. Si on doit développer une nouvelle version parce qu'on relance la production (pour l'export, parce qu'on a décider d'augmenter notre dotation en char lourd...) autant en profiter, mais sinon il vaut mieux se contenter de modernisation. On doit pouvoir avoir une bonne marge d'évolution.

Il y a plusieurs façon de voir. Mais si on veut s'entraîner pour une mission de 10 heures avec une patrouille de 2 biplaces (donc 2 pilotes et 2 NOSA), on va monopoliser les 4 simulateurs toute une journée. Et si on veut faire une simulation vraiment complexe, on va vite trouver que 6 simulateurs (donc dans le meilleur des cas, 4C et 2 M) ça ne fait pas beaucoup d'avions. Ensuite plus que le nombre, ce que je trouvais dommage, c'est que les pilotes de Rafale qui ne sont pas basés à St Dizier ou à Landivisiau vont avoir du mal à utiliser un simulateur. Surtout que si la principale contrainte financière vient du coût de développement, je trouverais "rentable" de payer 20% de plus pour doubler le nombre de simulateur si ça permet d'augmenter significativement le nombre d'heure de vol de nos pilotes. 15H par jours... ça veut justement dire qu'on les utilise autant qu'on peut. On aurait probablement l'utilité de quelques simulateurs de plus.

150 Rafale à 250 heures par ans, ça fait 37 500. On a donc de quoi simuler jusqu'à 40% de notre activité réelle. Pour les 8H par jours, j'ai des doutes, mais c'est possible surtout qu'ils peuvent aussi servir la nuit. C'est peut-être suffisant. J'espère que c'est la raison principale. Pour le prix, c'est surtout que le développement est compris. Si le développement et le soutien industriel coûte plus de 100 millions d'€ (pas forcement absurde avec les mises à jours aux différents standard surtout si on veut qu'elle soit réaliste) ça ne fait plus tant que ça en coût unitaire hors développement. Avec 4 simulateurs air qui ne peuvent donc simuler que 2 biplaces en réseau, je doute que ce soit la norme. Pour que ça devienne systématique, il faudrait beaucoup plus de simulateurs.

En gros, tu veux des (drones) hydravions de combat et une sorte de navette sous-marins qui pourrait déposer/récupérer l'hydravion en surface pour ensuite naviguer contre le sous-marins ? En soit ça permet de décorréler les problèmes techniques. On utilise des "Sea Dart" modernes, puis des "petits" sous-marins électrique (mais assez large pour accueillir l'hydravion) qui vont ensuite se recharger sur le SNA mère. Ce qui me parait problématique, c'est que le sous-marins navette risque d'être aussi gros/complexe qu'un vrai sous-marins.

Je viens de commencer la lecture du livre Rafale de la collection "avion de combat" et je suis surpris par la description du simulateur de vol. Déjà il coûterait 25 millions d'euros, ça me parait juste énorme. Vu qu'il s'agit quand même d'un simulateur fixe (contrairement à celui du SEM) dont la seule grosse spécificité serait de gonfler ou dégonfler le pantalon anti-G du pilote, j'ai l'impression que le prix se justifie surtout parce que le développement a du être amorti sur 6 exemplaires (2 à Landivisiau et 4 à St Dizier) et parce qu'il est régulièrement mis à jour (pour suivre les standard du Rafale) La justification pour le simulateur fixe, c'est que ça coûte cher pour de toute façon ne pas être crédible vu qu'il serait impossible de restituer les performances de vol du Rafale (ou alors ça coûterait vraiment trop cher de simuler des tonneaux ou un avion qui prend plusieurs G). Je trouve que ce raisonnement rappelle le principe de la conception du Rafale, quand c'est trop compliqué, on accepte une solution "basique" plutôt qu'une solution plus performante qui serait trop cher ou avec trop de risque de panne (cas de la perche fixe, des soutes remplacés par l'emport de missile furtif...) Ensuite pour le simulateur, ils disent qu'il est particulièrement utile, pour la formation (les jeune pilotes feraient plus de 80 heures avant de commencer à voler pour de vrai) mais aussi pour les pilotes expérimentés (pour préparer une mission réelle, pour rejouer un vol et analyser les RETEX, pour s'entraîner dans des environnements très complexe...) En fait je me demande pourquoi on a si peu de simulateurs s'ils sont si utile et que c'est surtout leur développement qui coûte cher. Je présume qu'on a une bien meilleure disponibilité des simulateurs que des avions et qu'on doit faire moins d'heures de vols sur simulateur que sur avions, mais on a quand même presque 150 Rafale pour seulement 6 simulateurs. On aurait par exemple besoin d'en rajouter sur la base de Mont de Marsan et dans le porte-avions (il s'agit d'un simulateur "fixe", ça ne doit pas prendre tant de place que ça) Dans le livre, les simulateurs sont décris comme très performant et une solution miracle pour l'entraînement et la formation des pilotes, donc 6 ça ne fait pas beaucoup. Au fait quelqu'un se souvient si on en a exporté ? Le simulateur ne devant se justifier que s'il y a un grand nombre d'utilisateurs, ce serait un signe montrant qu'un des clients prévoit de commander un plus grand nombre d'avions.

La question du moteur est peut-être un détail. Les Leclerc actuels ont déjà eu un moteur spécifique pour l'export. Ensuite si on parle d'une technologie qui a bien évolué entre la fin des années 90 et les années 2020 (date prévu pour la production des char indien) c'est bien la motorisation. L'hyperbare, c'était pour avoir un moteur réactif et encore relativement sobre. La solution actuelle serait plutôt un moteur hybride. Les voitures de courses et les camions commencent à devenir hybride, c'est presque sur que l'hybride puisse répondre aux besoins d'un char lourd. Un Leclerc hybride qui consomme 20 à 50% de moins pourrait même encourager à renouveler une partie des Leclerc actuellement en service et ça permettrait de maintenir le Leclerc à la pointe de la technologie. S'il faut faire un Leclerc NG, changer la motorisation me parait logique.

Avant de critiquer les vieux F16, il faudrait voir leur niveau de modernisation.

Le terme de "régression" n'est valable que pour la longueur de la catapulte donc pour la facilité de gestion du pont d'envol. Pour la France, on est passé des 35m (ou moins ?) de l'Arromanches au 50m des Clemenceau, au 75 m du CdG pour finir probablement au 90m d'un "PA2". Même si le PA2 sera plus grand que l'Arromanches, on aura "gaspillé" 55m pour le pont d'envol. Je dois me faire vieux. Ma mémoire devient défaillante...

Les catapultes de l'époque du CdG faisait 90m (pour 36 tonnes) et on en a acheté une version raccourcie à 75m (et logiquement moins puissante) Pour les catapultes électromagnétiques, on parlerait de 105m pour les CVN US, donc probablement la même taille pour un PA2. Si on se limite aux performances brutes, les catapultes ont plutôt régressé depuis les années 60 et les catapultes de 35m suffisantes pour des gros biréacteurs de la RN.

A mon avis, il ne faut pas espérer faire d'un PA STOBAR un PA aussi performant qu'un CATOBAR. Et pour les mouvements, il faudra aussi relativiser quand on utilise des configurations légère qui n'ont pas forcement besoin de beaucoup plus que les 105 m des futurs catapultes. Et puis, il faut parfois réfléchir dans l'absolue et non juste comparer les 2 solutions. Est-ce que le STOBAR pourrait permettre une gestion des mouvements de ponts "suffisante" pour la mission qu'on veut confier à ce PA ? Suivant la taille du parc aérien envisagé, on n'a pas forcement besoin d'optimiser les mouvements. La question de l'appontage reste primordiale si on souhaite utiliser des avions "terrestres" (des armées de l'air et non des aéronavales) Opérer depuis un navire le plus grand possible capable de passer par le canal de Suez ou une MOB elle aussi capable de passer par le canal de Suez (on n'envisage pas une MOB de 2400M ou une dizaine de MOB qu'on relie entre elles ?) risque de ne pas changer grand chose. Je ne suis pas sur qu'une MOB soit tellement plus stable qu'un navire géant qui peut choisir sa direction, surtout qu'on peut installer des stabilisateurs. Ensuite avec un très bon pilote automatique et un GPS particulièrement précis (assez pour voir les oscillations verticale et donc les prédire) on pourrait envisager une phase d'appontage automatique. Bon j'attendrais de voir que c'est possible avant d'acheter le PA associé. Par contre avec des avions terrestres (donc non "BAR", juste "STOL" dans le meilleur des cas), j'ai peur qu'on soit obligé de changer de méthode d'appontage et d'abandonner la piste oblique. C'est une solution pour avoir une piste plus longue (toute la longueur du PA et non juste les 2/3) mais ça va encore compliquer très fortement les manœuvres sur le pont. Le porte-conteneurs Bougainville de 400m aurait coûté 150 M€, un porte-avions pourrait presque en être dérivé. Les argentins ou les brésiliens n'avaient pas fait des études pour convertir un porte-conteneurs en porte-avions ?

L'exemple récent, ce sont les Sukhoi russes en Syrie. Dans "divers marine". On perds la marge de sécurité (si l'avion a une panne moteur au décollage, le pilote utilisera la propulsion par fusée et ça va coûter cher) Si on veut utiliser des chasseurs classique, un porte-avions Stobar particulièrement long devrait souvent suffire. Il faudra aussi prévoir une importante flotte de ravitailleur (ça permet de ravitailler après décollage donc de ne pas décoller à pleine charge) qui sera positionnée sur une base aérienne un peu plus en retrait (ainsi que les AWACS et la plupart des avions de transport) Mais il reste encore la question de l'appontage à régler. En plus, on va souhaiter une configuration mi-lourde (presque pas de carburant, mais tout l'armement)

Non, je disais juste qu'un BPC a la capacité d'embarquer un état major international. Si on manque de place sur un PA, on peut tres bien mettre l'état major sur un autre navire... qui va donc être obligé d'intégrer le GAN même si ce n'est pas du tout sa vocation.

En pratique, j'ai l'impression qu'entre une "petite" MOB (qui ne peut pas opérer des A330MRTT, donc plus proche des 400m d'un navire "Suez compatible" que des 2400 m d'une piste OTAN) et un grand porte-avions, il n'y a presque aucune différence. Déjà pour les dimensions, les plus grands navires font plus de 400m et ils ne sont pas optimisés pour leur longueur mais pour leur capacité d'emport. On pourrait très bien construire un PA particulièrement long qui ferait plus de 400m. 400m de piste avec un tremplin, de petits brins d'arrêt et/ou un filet (comme ceux des bases aérienne) et une vitesse de plus de 20 nœuds. Ces dimensions sont suffisantes pour des CASA ou pour des Typhoon, Rafale B/C ou mirage 2000 et il devrait probablement être possible d'avoir un navire dépassant les 500m. Les derniers porte-conteneurs de 400m se contentent d'un équipage de moins de 20 personnes donc ce n'est pas le surcoût de l'équipage de l'équipage qui fera la différence avec une base à terre. Sur un porte-avions, une MOB ou une base avancé, il faudra rajouter : * l'équivalent d'une tour de contrôle, d'un radar d'approche... * des systèmes de défense sol-air, sur une base aérienne avancé, on parle de MAMBA, sur une MOB ou un PA ce sera des ASTER 30 * toute l'infrastructure d'une base aérienne (hébergement, hôpital, salle de sport, restaurant...) * le soutient des réseaux informatiques, d'énergie, de carburant... Ces 4 points feront parties du coût d'un PA comme d'une MOB donc on aura forcement un équipage assez important. La MOB risque d'avoir quasiment le même équipage qu'un PA. En pratique sur une base avancée, on triche car on squatte un terrain déjà existant et on vu le petit nombre d'avions qu'on déploie, on se passe de la plupart des services "indispensables". Ensuite le PA a deux grosses fonctions "de combat", l'emport d'un nombre important d'avions (et leur personnel) mais aussi l'emport d'un poste de commandement. Sur une base avancée, on triche en laissant volontairement le poste de commandement en arrière. C'est justifié encore une fois pour réduire l'empreinte logistique et vu le nombre réduit d'avions qu'on déploie, on n'a pas besoin d'un poste de commandement gigantesque. Mais si la MOB abrite plus de 50 chasseurs, c'est qu'on prévoit une opération vraiment importante. On a donc besoin d'un poste de commandement vraiment important et vu la quantité d'échange entre le poste de commandement et les chasseurs, il devient vraiment intéressant de les regrouper au même endroit. En fait avec vos propositions de MOB "européenne", j'ai l'impression qu'on parle d'un grand PA dont le parc aérien et le poste de commandement serait fourni par les pays décidant de participer à l'OPEX (ou l'entraînement) et qu'on pourrait même faire la même chose pour la plus grande partie de l'équipage (les anglais aux cuisines, les allemands dans la gestion des espace détente, les espagnols dans la tour de contrôle...) voir même des équipements (comme les missiles, mais tout dépend de la modularité du navire) Il y a quelques temps, un PA2 "économique" avait été envisagé. C'était un PA sans poste de commandement ou hôpital (présent sur le BPC devant intégrer le GAN) sans radar ou système de protection (présent sur la frégate AA du GAN) On se rapproche encore d'un souhait d'une MOB "modulaire qui permet aux pays le souhaitant de participer" vu que les navires indispensables au fonctionnement du PA peuvent être fournis par des alliés.

D'après le lien rappelé ci-dessus, Nexter avait jusqu'au 20 décembre pour proposer le Leclerc, on sait s'il l'a fait ? En plus si on produit à plus grande échelle (2 fois plus que pour la France et les EAU) qu'on délocalise dans un pays ou la main d’œuvre coûte moins, qu'on n'a plus de frais de développement et qu'on a presque 20 ans de progrès technologique... il doit être possible de produire nettement moins cher. Bon, si on ne parle pas du même produit mais d'un Leclerc de 2025 avec toute l'électronique de modernisé/complexifié... ça change la donne.

En fait, j'ai l'impression que ça ressemble beaucoup à un PA particulièrement long et lent... De toute façon, si on veut que la MOB ait un radar, des installations pour un poste de commandement, une armurerie... on arrive très vite à un PA, un peu lent et long, mais ça reste un PA.

A mon avis, c'est vraiment un détail. Déjà la plus grande partie du fret (y compris militaire) concerne des palettes qui peuvent rentrer entre 2 ponts. Ensuite, il faut se rappeler que l'A380 est vraiment énorme, la soute fait plus de 6m de large pour presque 50 de long (donc plus de 300m²). On n'a pas besoin de supprimer tout le pont pour avoir un espace suffisamment dégagé pouvoir transporter "quelques" grosses charges. Quand on regarde les chargements des C5, C17 ou AN124, il n'y a que très rarement un chargement exclusivement composé de charges "hors norme", il doit être possible de se contenter d'une "petite" partie de la soute sans second pont pour avoir une capacité "suffisante" en charge volumineuse. Bon, le plus problématique sera de trouver le moyen d'équilibrer l'avion si on met des charges "exceptionnelles" à une extrémité.

J'avoue que pour la porte avant, c'est en partie dans l'optique de pouvoir en dériver assez facilement une version utile pour l'armée ou au moins pour du fret "hors norme". C'est plus un objectif d'un passionné que d'un commercial. Pour l'autonomie, je suis d'accord que c'est important d'avoir une grande autonomie une fois chargé, mais ce serait encore mieux d'avoir la possibilité d'avoir une charge exceptionnelle sur une courte distance. C'est vrai que sur une distance de 10 000 km (ou plus), l'A380 pourrait presque remplacer 2 avions comme les 747, C5 ou An124 mais si on ne prévoit pas d'aller aussi loin, l'A380 parait moins impressionnant vis à vis de la concurrence.

La version "basique" pourrait bientôt être proposé en retrofit sur des A380 d'occasions avec une carrière dans le transport de passagers.

En fait je suis plutôt déçu par les performances "affichés" de l'A380F. Si on regarde les sources les plus optimistes, le 747 pourrait dépasser les 120 tonnes de charges utile (pour une masse à vide de moins des 2/3 de celle de l'A380) et les C5 et An124 pourraient dépasser les 150 tonnes. Si on rajoute que ces 3 avions ont une grande porte cargo (au moins le nez qui se lève) contre juste des portes latérales, l'A380 ne parait pas très optimisé. En fait, l'A380 n'est vraiment supérieur que si on regarde l'autonomie (10 000 km pour l'A380 avec sa charge contre 5000 pour le 747, 3 200 pour l'An124 avec 150 tonnes et encore moins pour le C5 lors de ses vols record). Mais pour du fret s'il faut faire une escale et perdre 2 heures pour refaire le plein, c'est pas bien grave. Une vrai version fret aurait une masse maximal à atterrissage nettement supérieure (proche de la masse max au décollage) ce qui permettrait d'envisager une charge marchande presque comparable à celle de l'AN225 et il faudrait aussi rajouter une grande porte dans l'axe du fuselage (donc comme le 747, soit le nez qui se lève soit la queue qui s'écarte à défaut de faire une rampe de chargement comme les avions militaires) Et tant qu'à faire, il faudrait aussi proposer d'enlever (partiellement ?) le pont supérieur pour pouvoir embarquer des charges de plus de 2 m de haut. Maintenant si on veut pouvoir poser un avion 100 tonnes plus lourd que prévu, il va falloir arriver à le freiner. A part un système de reverse, j'ai du mal à voir ce qui le permettrait. C'est peut-être ce qui freine fortement le développement de la version fret. Proposer une version "bâclé" dérivé de la version passager (on enlève les siège et c'est tout) à peine plus performante que le 747 risquerait de donner une mauvaise réputation pour un avion potentiellement nettement supérieur. Et là, il reste du travail de développement. La structure à modifier (créer une porte, renforcer le train ...) et modifier les moteurs (donc convaincre un motoriste...) ce qui fait qu'on risque d'avoir un coût de développement (financier et en temps) assez important.

Le pilote, le "pilote automatique" et en troisième le "chef pilote" de la compagnie qui se trouve au sol et peut télécommander l'avion ? Pour les avions de ligne, on a de plus en plus besoin d'une liaison internet à haut débit pour répondre aux besoins des passagers, proposer de le téléguider ne doit plus coûter bien cher.