ARPA

Bah on compare un soutien aérien avant l’arrivée de l’invasion ou ses moyens lourd (on repère un BPC ennemi qui s’approche de nos côtes pour débarquer des MBT) et une reprise de l’île. Si on prends l’exemple des Malouines, mise en alerte le 31 mars des forces anglaise. Débutdu pont aérien le 1er avril (arrivée le 3 à mi chemin, l’ile de l’ascension). Le 2 avril 6h, premiers coups de feu. Le 3 avril, les forces anglaises capitulent. Avec un A400M (ou C-17 ou même un Belfast s’ils n’avaient pas été vendus et sabotés...) ravitaillé en vol, un premier posé avant la capitulation reste possible. Départ du gros de la flotte navale le 5 avril. 15 mai, premier retour de forces terrestres anglaise... Si on considère qu’on a des A400M avec une autonomie infinie (plus de 24h) et des ravitailleurs en nombre suffisant dont certains (les anglais loués par exemple) ravitaillables en vol, on peut avoir un premier renfort sur zone en moins de 48H. Ce n'est pas forcément comparable avec un débarquement dans un port 2 mois plus tard. La question du transport de chars lourds pourrait se poser si on en a besoin avant l’arrivé des bateaux. Entre emprunter un C-17 (ou équivalent) et appliquer le retex de la guerre d’Indochine sur l’aérotransport de chars lourds, on doit pouvoir déployer des Leclerc par voie aérienne (si on accepte d’en payer le prix)

Entre la défense aérienne ennemie opérationnelle 48h après qu’on se soit rendu compte d’une tentative d’invasion et la défense navale opérationnelle un mois après l’invasion, je ne sais pas laquelle je préfèrerai. Mais je pense que je prendrai le risque d’utiliser les avions en espérant régler le problème beaucoup plus rapidement et avec moins de pertes des 2 côtés. Surtout que si les avions se font abattre, il reste toujours possible de jouer la carte de la marine alors que le contraire n’est pas possible.

On peut aussi se rappeler qu’on n’est plus en 1960 à l’époque du Transall. Quand il faut déplacer un VAB, le Transall ou l’Hercule pouvaient le faire. Maintenant, on veut déplacer des VBMR ou des VBCI donc plus petit que l’A400M devient compliqué/inutile, même pour du tactique. Pour les américains, le C-130J reste cohérent parce que les C-17 ont un minimum de capacité tactique. Le créneau tactique des Casa/C27/C-130J/KC390 n'est pertinent que pour des pays qui ne prévoient pas d’aérotransporter du lourd (je parle juste de blindés modernes, pas de MBT) ou qui complètent leur flotte avec des avions pouvant transporter plus lourds (C-17, A400M, An124, Il76...)

D’ailleurs je me demande si le problème c'est la catapulte ou les brins d’arrêt ? On passe aussi d’une piste oblique de 200m à 240m... Un des problèmes des catapultes à vapeur du CdG, c'est aussi qu’elles ont du mal à fonctionner à basse puissance. À une époque le Rafale ne pouvait pas être catapulté en configuration très légère (12 ou 13 tonnes) ce qui imposait donc de refaire le plein après chaque appontage ce qui ralenti(ssait?) la formation des pilotes quand ils doivent s’entraîner à faire des appontages. Il est possible que le CdG ait "juste" une limitation "logicielle" l’empêchant de faire pousser très faiblement ses catapultes alors que celles des CVN sont plus souples (mais beaucoup plus de retex sur 95m, l’expérience du T-45...) une campagne d’essais (avec l’industriel donc les américains) pourrait peut-être combler cette difficulté.

On va dire que c'est pour l’instant un échec commercial. La comparaison avec le Rafale est cohérente. Jusqu’en 2015, le Rafale était un échec commercial et on envisageait l’arrêt de sa production... 15 ans pour le premier export, ce serait rédhibitoire pour beaucoup de programmes. Vous êtes bien conscient que si je déclare que l’A400M est un échec commercial, je ne remet nullement en cause son intérêt militaire, industriel ou politique ? L’export est une des données du problème vu que ça permet de faire tourner les usines même sans commande nationale, mais ce n’est qu’un des critères et rarement le principal.

L’A400M est un échec commercial, ce n’est même pas une opinion, c'est un fait difficilement contestable. Pour le C390, il a eu quelques ventes exports, mais ça reste peu par rapport au marché du C-130J qu’il voulait concurrencer.

Ce n’est même pas ça la question. C'est : Est-ce qu’on a besoin de transporter des chars en configurations opérationnelles sur la zone d’intervention ? S’il faut juste convoyer un char, on peut le démonter et le mettre dans 2 A400M puis le remonter. Et ce n’est pas forcément plus long que le transporter en C-5 puis le mettre sur un camion pour aller sur la zone d’opérations. Le vrai besoin "stratégique", c'est de transporter des centaines de tonnes de charges diverses dont des véhicules pour pas trop cher... PS : et pour le succès du KC390, c'est un vrai succès ? Ou c'est juste que ces 34 ventes exports paraissent beaucoup relativement à la capacité de production du pays producteurs ? Ce succès représente presque une décennie de production pour le KC390, quelques années pour l’A400M et juste un an de production du C-130J...

L’entrée d’air du Rafale est dimensionnée pour un réacteur 10% plus gros (les 83 KN qu’on pouvait lire il y a quelques temps) Le M88-3 d’il y a presque 20 ans avait besoin de faire modifier l’entrée d’air pour fournir 90 KN. Le T-Rex est une autre modification. Il n’est pas interdit d’espérer un réacteur 10% plus gros (pour gagner 10% de puissance) et qu’on utilise 30 ans de progrès technologique pour le faire pousser 10% de plus pour la même arrivée d’air. Jusqu'à présent, rien ne dit que le Rafale M3 ait changé de masse à vide. Par contre, le passage du magic 2 au mica a fait prendre un peu de poids. Le passage de 4 MICA à 6 ou 8 missiles MICA et Meteor fait prendre de la masse. Le passage de AASMPA à l’AS4NG, le rajout des CFT, la configuration avec 3 charges air-sol lourde... vont faire prendre de la masse aux configurations opérationnelles.

600 M€, sachant qu’on a vendu presque 600 Rafale, ça fait à peine un million par Rafale (en service ou à venir) pour qu’ils puissent passer sur M88 de 90KN. Bon pour les Rafale déjà en service, il faudra racheter des pièces de M88 pour en profiter donc la mise à jour coûtera plus cher pour en profiter. Et je me demande s’il sera possible de voler avec 2 M88 différents. Cela permettait un gain de 10% en ne changeant qu’un seul réacteur (donc pour 2 fois moins cher que le gain de 20%)

D’ailleurs la question de l’avion embarqué va se poser. Le Hürjet pourrait être cohérent. Ils auront déjà la version terrestre et il s’agira probablement du plus petit avion embarqué. Donc celui qui a besoin des brins d’arrêt et catapultes les moins puissantes.

Oui, ils faut pouvoir vendre ce qu’on produit. Pour rappel, en 2020, 2022, 2023 et probablement 2025, Dassault a moins vendu de Rafale que ce qu’il en a livré ou commencé la production. Ça dépend des années, mais notre cadence de production n’est pas forcément insuffisante. À cadence 5 (55 avions par ans) une grosse commande de 80 comme celle des EAU n’assure que 18 mois d’activité alors qu’on a mis 20 ans pour les faire signer.

Par rapport au tableau, il faut décaler sur la droite entre l’annonce du contrat et sa signature avec le chèque d’accompte. (La Grèce, c’est 2021 et non 2020 par exemple) Donc en 2021 on passe de prévision ridicule à une "vraie" commande (6+6 grecs et 30+1 égyptiens et les 12 français qui ne sont pas pressés tout comme les 80 EAU dont il faut finir de développer le standard) on a enfin un plan de charge conséquent. 2 ans plus tard (avec le plan de charge de 2020) en 2023 on se contente de 13 avions. En 2024 (suite aux commandes de 2021) : 21 avions. Début d’augmentation de cadence. C’était annoncé qu’on augmente de 0,5 point tous les ans. En 2022 : une seule commande pour 6 indonésien. Pas forcément utile de produire à fond. 2025 : on parle de 25 ou 28 livraisons. Mais je ne suis pas sur que le Rafale finit de construire en janvier et qui sert au développement du standard emirien soit compté. On arrive à une cadence de 2, atteinte 2 ans après la décision d’augmenter en cadence. 2026 (suite aux 18 commandés en 2023) : si on suit la logique d’augmentation de 0,5 point tous les ans, on devrait compter 30 à 34 Rafale produit. 2027 (suite 30 export et 42 français pas pressés commandés en 2024) : si on continue l’augmentation de cadence, on atteindra 35 à 40. Donc déjà cadence 3+ en début de chaîne en 2024. 2028 (suite aux 26 commandés en 2025) : on pourrait espérer entre 40 et 46 Rafale produits. Donc cadence 3,5 ou 4 dès 2025 (en amont). On peut se poser la question si ça vaut le coût de continuer l’augmentation de cadence, le nombre de Rafale restant à produire risque d'être insuffisant sans nouvelles commandes. Il faudrait prendre maintenant la décision d’augmenter ou non la cadence de production. Mais il n’y a pas beaucoup de nouvelles commandes donc je ne suis pas sur que ce soit pertinent de continuer l’augmentation de la cadence de production. Et j’ai simplifié mon raisonnement avec 3 ans et non 3,5 ans en durée de production. Et je n’ai noté que l’année des commandes, pas le mois. Je crois qu’en 2022, il a fallu attendre décembre pour valider une première commande.

C'est vrai qu’il précise que c'est compliqué de livrer "demain" et qu’il faut 3 ans et demi pour livrer. On peut quasiment comprendre qu’il est possible de livrer dans 3 ans et demi. Mais ça ressemble à une non information, c'est le cas depuis longtemps... D’ailleurs une charge de travail pour les 5 (à 7) ans à venir, si on compte 3,5 ans pour produire un Rafale, ça veut dire qu’il faut une nouvelle commande dans moins de 18 mois si on ne veut pas commencer à réduire la production.

Le stato doit fonctionner assez mal en cas de lancement à basse vitesse. Puis en subsonique, il consommera plus qu’un réacteur. C'est un compromis entre moteur fusée et moteur à réaction, le stato (moins bien connu) n’est pas forcément beaucoup plus simple et le gain d’autonomie ne sera pas aussi net. D’ailleurs pour la basse vitesse, sur ASMP, on a opté pour un moteur fusée intégré dans la tuyère et qui se consomme le temps d’atteindre une vitesse correcte. Sinon, en propulsion exotique, le pulsoréacteur (commele V1) aurait aussi pu être envisagée... Et il faudra voir le fonctionnement exact du réacteur des AASM XLR. on a potentiellement beaucoup plus de souplesse avec un réacteur. Euh... capacité de vol accroché sous le fuselage à Mach 1,4. Ça ne veut pas dire qu’il va ensuite voler en supersonique jusqu'à sa cible. Enfin la vitesse de l’AASM XLR et son comportement en vol sera probablement différents de celui de l’AASM classique.

Le Portugal est un pays habitué aux avions d’occasions. Le Rafale aura peut-être une chance avec une offre à la grecque. Enfin il y a un début de plan de remplacement des F-16 ? Il y a une idée du budget ou de la date de remplacement ? J’ai l’impression qu’il n’y a rien de concret. C'est d’ailleurs ce qui permet au ministre d’annoncer sa décision de non achat immédiat de F-35A sans aucun risque.

A priori, il y aurait le réservoir de carburant dans la "bombe". Donc une configuration "booster legacy" - "bombe + réservoir XLR" - autodirecteur serait un peu du gaspillage. Bon, la "bombe + réservoir" pourra avoir une puissance variable. Entre un réservoir vide, rempli d’eau ou de kérosène, on peut avoir des puissances différentes. Cela pourrait etre intéressant.

On va vraiment developper pourquoi un moteur fusée consomme moins qu’un truboréacteur ? Ceux que ça intéresse le savent déjà. On pourrait aussi preciser sue le réacteur est beaucoup plus lourd à poussée égale que le moteur fusée. Le but de mon message était juste de montrer qu’il n’est pas nécessaire de sacrifier la moitié de la bombe pour avoir un réservoir assez gros pour remplacer le moteur fusée si on opte pour un TRI 40/50/60. On peut aussi calculer qu’un réservoir de 10 à 15 kg permet d’alimenter un TRI XX pendant quelques minutes ce qui permet à un AASM quasi supersonique de franchir 40 km, ce qui est relativement cohérent avec la différence de portée avec une bombe lisse. Mais j’ignore si la poussée d’un TRI est suffisante pour faire voler une AASM XLR. Le réacteur choisi sera peut-être beaucoup plus lourd (donc il reste peu de place pour le carburant) et puissant (donc gourmand) que les TRI.

Bonne question. En calcul de coin de table avec de grosses approximations... le réacteur consomme 7 fois moins (de carburant) que le moteur fusée. On a un réacteur dont le supoids par rapport au moteur fusée est de moins de 60 Kg. Il suffit de 10kg de carburant pour remplacer le moteur fusée. Le moteur fusée de l’AASM ferait moins de 90 kg (donc moins de 90kg de poudre) donc il faudrait moins de 15 kg de carburant pour le remplacer. En soit, 10 ou 15 kg de carburant, ça ne me paraît pas énorme pour avoir les mêmes performances qu’un moteur fusée. La version XLR en aura probablement 2 ou 3 fois plus pour avoir avoir une portée vraiment plus importante que la version avec moteur fusée.

Ce qui compte (qu’on critique...), c'est le montant du contrat, pas son impact sur le pays. Si le montant est resté constant, mais que le pays est en crise économique et subit une déflation... on ne va pas reprocher au constructeur de ne pas réduire d’autant le coût de l’avion. C'est dommage pour le client... Mais si après la signature du contrat, on assiste à une crise militaire mondiale et que les pays passent quasiment en économie de guerre, le client va se retrouver avec un budget de la défense nettement plus important (et un budget d’achat d’armes encore plus important si la masse salariale ne bouge pas), est-ce que c'est normal que le vendeur augmente ses tarifs pour récupérer toujours le même pourcentage du budget d’acquisition du pays pour le même nombre d’avions ? J’ai l’impression que le F-35 va bénéficier des "dividendes de la guerre", son inflation va être compensée par les augmentations de budget.

D’ailleurs on notera que l’Allemagne n’a pas d’avion d’entraînement. C'est plus simple de confier la formation de ses pilotes aux USA. Et ensuite quand on leur demande l’avion idéal, c'est un F-XX qui répond à la doctrine "allemande" que leurs instructeurs américains leur ont appris. Et ça n’a strictement aucun rapport si depuis 30 ans nos pilotes de l’aéronavale sont formés aux USA et si notre prochain CVN ressemblera beaucoup aux CVN de l’USNavy. L’achat du Hürjet est en effet un bel échec pour l’industrie aéronautique espagnole. Il suffisait d’un jet d’entraînement/combat léger espagnol équipé du petit M88 (ils acceptent le F404, donc aucune préférence pour l’EJ200) pour en vendre (au moins) une trentaine à la France. Et vu que Erdoğan prévoit de le déployer sur l’Andalou, si l’Espagne souhaite faire de même depuis un BPE légèrement adapté (ou son successeur), la MN en aurait aussi commandé (au moins) une dizaine d’exemplaires s’il peut opérer d’un PA.

Sur Opex360, ils parlent de 150 exemplaires. Donc recherche des clients pour atteindre ce montant. A priori demande initiale du Japon et gros potentiel pour l’USAF, puis reste à convaincre d’autres "petits" clients européens. Pour Boeing, il est possible que des clients export significatif (30 exemplaires) permettent de convaincre l’USAF de choisir un C-17 qu’un autre programme. Bon, je suis surpris par l’intérêt du Japon qui a déjà les C2 donc devrait plutôt rechercher bien plus gros que du C-17 (raisonnement identique pour les utilisateurs d’A400M... mais je me trompe peut-être) https://www.opex360.com/2025/06/20/boeing-envisage-de-relancer-la-production-de-son-avion-de-transport-c-17-globemaster-iii/

Le premier était plutôt raté. Il faudrait voir si on n’a pas aidé pour les Adnan. Le réglage des Radar doit être vraiment différents de la configuration au sol, j'ai du mal à imaginer une configuration pas trop raté sans une aide du vendeur de radar.

On a aidé les irakiens a faire 3 "AWACS" sur des Il-76. Sur les 3, le premier emportait juste le radar en soute et ne pouvait détecter que sur l’arrière et les 2 autres avaient un radome donc une silhouette d’A50. Après la guerre du Gole, ils ont fini leur carrière en Iran sans MCO français ... Ces AWACS ont eu une mauvaise réputation concernant leur fiabilité voir leurs performances. Je ne sais pas si c'est juste une preuve de l’incapacité française de faire un AWACS (sur un avion étranger) ou si ça révèle plutôt la piètre qualité des mécaniciens irakiens (en partie par manque de budget de MCO). Si on rajoute que la courte carrière dans l’armée irakienne fait qu’on a plus de retex de la période de développement/prototype que de la version en service ... A mon avis, on a clairement perdu l’occasions de développer un AWACS sur A310 dans les années 80. Financé en grande partie par l’Irak, on aurait pu avoir une petite série et un budget (et des moyens) plus important que juste celui des irakiens. La question de l’AWACS embarqué aurait aussi pu/du se poser.

En gros, une partie des consoles de l’E-3F pourrait être dans le MRTT plutôt que le GlobalEye.

Je voulais juste parler d’une nouvelle version fortement modernisée (35 ans) pourrait être utile. Remotorisé, éventuellement biréacteur, charge utile et autonomie augmenté... Une version "-30" plus longue, moins tactique mais avec un volume de soute plus important serait aussi intéressante. Je ne veux pas insulter l’avenir. On pourrait probablement faire des truc bien à partir d’un avion qui reprend le nom de C-17.