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https://www.lemonde.fr/idees/article/2025/11/30/la-saga-autour-de-la-strategie-alimentation-et-climat-illustre-la-difficulte-du-pouvoir-macronien-a-distinguer-l-interet-general-des-interets-particuliers_6655434_3232.html « La saga autour de la stratégie alimentation et climat illustre la difficulté du pouvoir macronien à distinguer l’intérêt général des intérêts particuliers » Promise depuis 2023, annoncée une nouvelle fois pour le 28 novembre, la publication de la stratégie nationale pour l’alimentation, la nutrition et le climat n’a toujours pas eu lieu. Un retard significatif de la primauté de l’industrie agroalimentaire sur la santé et l’environnement, relève, dans sa chronique, Stéphane Foucart, journaliste au « Monde ». La genèse de la stratégie nationale pour l’alimentation, la nutrition et le climat (Snanc) est une saga qui propulse l’action de l’Etat à des sommets jamais atteints de comique involontaire. Depuis de nombreux mois, la seule mention de la Snanc en conférence de rédaction par les journalistes spécialisés est, au Monde comme dans d’autres médias, un motif de plaisanteries et de rires nerveux. La Snanc, plus personne n’y croit : la loi climat de 2021 disposait que ce texte devait être publié au plus tard le 1er juillet 2023, afin d’orienter les politiques publiques en matière d’alimentation, de nutrition et de lutte contre le réchauffement. Prise dans des conflits entre administrations où, jusqu’à présent, les exigences de l’industrie agroalimentaire l’ont emporté sur l’intérêt général, elle n’a cessé d’être annoncée plus ou moins formellement par les gouvernements qui se sont succédé depuis trois ans. Sans jamais parvenir à voir le jour. Le dernier épisode de la saga surpasse en intensité dramatique tous les événements précédents. Jeudi 27 novembre, un briefing téléphonique est accordé aux journalistes et un déplacement de trois ministres (agriculture, écologie et santé) est annoncé pour le lendemain, à 12 heures, afin de présenter la Snanc. Cette fois-ci, c’est la bonne ! Quelques heures plus tard, le déplacement ministériel est annulé sans explications. Le lendemain matin, la cellule investigation de Radio France révèle que le texte que s’apprête à publier le gouvernement a été expurgé d’un objectif visant à « limiter les aliments ultratransformés » – une suppression demandée de longue date par l’Association nationale des industries agroalimentaires (ANIA). La disparition de cet objectif est d’autant plus embarrassante qu’elle intervient seulement quelques jours après la publication d’une série d’articles de recherche dans la revue The Lancet. Une quarantaine de chercheurs internationaux y enjoignent aux pouvoirs publics d’agir fermement contre l’alimentation ultratransformée, mise en cause dans « l’escalade du fardeau des maladies chroniques ». Explication d’un représentant du ministère de l’agriculture : « Le terme d’aliment ultratransformé ne dispose actuellement pas de définition, ni scientifique ni réglementaire. » C’est la reprise, à l’identique, des éléments de langage de l’ANIA. Dans un supermarché, à Paris, le 5 septembre 2025. Bien plus qu’une bataille entre administrations, cette saga illustre jusqu’à l’extrême la difficulté du pouvoir macronien à distinguer l’intérêt général des intérêts particuliers. Jamais dans la Ve République la porosité entre les grandes entreprises et le service de l’Etat n’avait été aussi ouvertement assumée. Parmi les ministres et les secrétaires d’Etat qui se sont succédé au gouvernement depuis 2017, on compte des hauts cadres d’Areva, de Danone, de Saint-Gobain, d’Axa, de Carrefour, de Safran, de Veolia ou de TotalEnergies. Selon un décompte réalisé à l’été 2023 par l’Observatoire des multinationales, « 34 % des ministres et secrétaires d’Etat des quinquennats d’Emmanuel Macron venaient du monde des grandes entreprises, et 51 % de ceux qui avaient quitté le gouvernement avaient rejoint le secteur privé ». « Maximisation des profits » Ce tropisme probusiness décomplexé pose, dans le cas de l’alimentation, une question très spécifique. Comme l’écrivent une vingtaine de chercheurs internationaux dans la série de The Lancet, « l’objectif de la transformation ultra-industrielle est la maximisation des profits ». « Le modèle économique fondamental de l’industrie des aliments ultratransformés repose sur l’utilisation d’ingrédients bon marché et de technologies de fabrication à grande échelle afin de minimiser les coûts, ainsi que sur un marketing intensif et la conception de produits très appétissants pour encourager leur consommation compulsive », écrivent Phillip Baker (université de Sydney, Australie), Scott Slater (université Deakin, Australie), Mariel White (Institut national de la santé publique, Mexique) et leurs coauteurs. Autrement dit, le modèle de la malbouffe mondialisée, c’est-à-dire le pire modèle pour la santé et l’environnement, est aussi le meilleur modèle d’entreprise, le plus performant, « le plus efficace pour maximiser les profits et générer des rendements pour les actionnaires », lui permettant ainsi une « expansion continue ». « Des caractéristiques qui rendent l’alimentation ultratransformée susceptible de supplanter les autres secteurs alimentaires », ajoutent les chercheurs. Entraver et pénaliser le « meilleur » modèle économique au profit d’autres, moins immédiatement rentables, c’est à cela que le pouvoir macronien ne se résout pas, en dépit des conséquences sanitaires et environnementales. A bien des égards, l’accouchement pénible de la Snanc est un cas d’école, guère différent d’autres situations décrites par Phillip Baker et ses coauteurs dans leur étude, montrant tout l’éventail des moyens par lesquels les industriels parviennent à éviter ou à retarder les réglementations. C’est ce que les chercheurs nomment « le pouvoir des idées d’entreprise » (« the power of corporate ideas », dans le texte), qui se répandent dans les administrations et les cabinets ministériels. Les idées se diffusent avec ceux qui les portent : comme le relève Radio France, le directeur de la communication de l’ANIA a rejoint le cabinet du premier ministre, le 22 novembre. Rien d’exceptionnel, d’ailleurs. Début 2023, l’une de ses prédécesseures au même poste partait pour le cabinet de Marc Fesneau, alors ministre de l’agriculture.

Le Leclerc EAU n'a que 6 galet, il n'est pas plus long que le Leclerc "fr", c'est juste la baie moteur qui est différente. Seul le DNG/DCL a un chassis spécifique à roues de route.

https://www.lemonde.fr/les-decodeurs/article/2025/11/30/pourquoi-le-train-est-toujours-plus-cher-que-l-avion_6655422_4355770.html Pourquoi le train est toujours plus cher que l’avion Si voyager sur rails se révèle être structurellement plus cher que par les airs, c’est notamment parce que l’aérien bénéficie d’un coût artificiellement bas grâce à des exonérations fiscales. Ce tableau présente les prix minimaux moyens pour le train et l’avion pour les six liaisons aériennes européennes les plus empruntées. Dans certaines configurations de date ou d’horaire, un Barcelone-Londres peut même coûter 26 fois plus cher en train qu’en avion (389 euros contre 14,99 euros), alors que le trajet émet 57 fois moins de carbone. Idem pour un Paris-Copenhague, qui peut coûter 14,99 euros en avion contre 326 euros en train. De quoi décourager les adeptes du rail, même dotés de la meilleure volonté écologique. Ces écarts tarifaires extrêmes suscitent souvent une grande incompréhension auprès des voyageurs. Mais à quoi sont-ils dus ? Pour le savoir, décortiquons les coûts comparés par passager d’un Paris-Barcelone, grâce aux calculs du cabinet Carbone 4. Deuxième liaison aérienne la plus empruntée en Europe (2,58 millions de passagers en 2024), ce trajet peut se parcourir aisément avec les deux modes de transport. Selon Carbone 4, la facture du train y est en moyenne 20 % supérieure à celle de l’avion classique, et même 86 % supérieure à celles des compagnies low cost. Une différence qui s’explique à la fois par les politiques tarifaires des opérateurs, qui réalisent plus ou moins de bénéfices, mais surtout par les coûts inhérents à ces deux modes de transport. Aux importants coûts structurels du rail s’ajoute l’effet des choix politiques qui renforcent l’attrait financier de l’aérien. Ce graphique présente la répartition des coûts pour chaque mode de transport par passager, sur le trajet Paris-Barcelone. Graphique utilisant des données, utilisez les options d'accessibilité pour voir les données brutes ou renforcer les contrastes. Les redevances Dans les deux cas, un poste de coût écrase tous les autres : les redevances et taxes d’aéroport représentent trois quarts des coûts dans l’aérien, quand les frais de circulation pèsent pour 97 % dans le ferroviaire. Pour l’avion, cela représente un peu plus de 40 euros par passager ; pour le train, près de 60 euros. La SNCF doit verser une redevance aux gestionnaires des réseaux ferrés français et espagnols pour pouvoir emprunter les 1 050 kilomètres de voies qui séparent Paris et Barcelone, afin de financer leur entretien. Le coût est renchéri par l’onéreux « péage » du tunnel du Perthus – 6,10 euros par passager pour seulement 8 171 mètres de trajet sous les Pyrénées. Cela explique en partie pourquoi il faut débourser en moyenne 186 euros pour rejoindre Barcelone, alors que le Paris-Perpignan, qui parcourt seulement 200 kilomètres de moins, ne coûte que 84 euros. Ce graphique présente les redevances et taxes propres à chaque secteur sur un trajet Paris-Barcelone (en euros et par passager). Graphique utilisant des données, utilisez les options d’accessibilité pour voir les données brutes ou renforcer les contrastes. Le coût de l’énergie Ce périmètre de dépenses est le plus réduit : kérosène d’un côté et électricité de l’autre. Sur notre Paris-Barcelone, Air France dépense en kérosène plus du double de la SNCF en électricité. Cela s’explique par la nature consommatrice du transport aérien, qui doit lutter contre la gravité, mais aussi par l’efficacité énergétique du train, pour lequel les frottements sur les rails sont faibles. Ce graphique représente le coût de l’énergie sur un trajet Paris-Barcelone (en euros, par passager) selon le mode de transport. Graphique utilisant des données, utilisez les options d’accessibilité pour voir les données brutes ou renforcer les contrastes. Les taxes classiques Il y a enfin les taxes « non fléchées », c’est-à-dire celles qui ne sont pas liées à l’entretien des voies, à la sécurité aérienne ou à la gestion des (aéro) gares. Pour la SNCF, ils tiennent en deux lignes : la TVA (au taux de 5,5 % en France et 10 % en Espagne) et la TIFCE, taxe sur l’électricité en France, soit 4,30 euros. Ces taxes non fléchées alourdissent le coût par passager pour la compagnie aérienne d’environ 11 euros, contre 4 euros pour le train. Ce graphique représente les différentes taxes auxquelles sont soumises les compagnies aériennes et ferroviaires (en euros, par passager). La TIFCE (taxe intérieure sur la consommation finale d’électricité) n’est évidemment payée que par la SNCF. Graphique utilisant des données, utilisez les options d’accessibilité pour voir les données brutes ou renforcer les contrastes. Les taxes qui reflètent des choix politiques A côté de ces différents coûts incompressibles, le prix des billets de train et d’avion est aussi influencé par la fiscalité, qui s’applique différemment aux deux types de transport, qui traduisent des choix politiques. Deux niches fiscales favorisent ainsi depuis des années le kérosène, le carburant des avions : il est exonéré de la TVA (la taxe, normalement fixée à 20 %, qui frappe tous les biens de consommation) et de TICPE (la taxe française sur les produits pétroliers). Selon RAC et Greenpeace, cela représente un « cadeau fiscal » de 30 à 40 euros par passager sur un vol entre Paris et Barcelone. Au total, ces exonérations ont fait perdre 4,7 milliards d’euros de rentrées fiscales à la France en 2022, selon les calculs de l’ONG Transport & Environnement. Des coûts artificiellement faibles pour l’avion Ce graphique présente le coût décomposé pour les compagnies aériennes et pour la SNCF d’un trajet entre Paris et Barcelone, par passager. Il ne s’agit pas du prix de vente d’un billet. Ce coût évolue selon votre choix du niveau de TVA, ici à 20 %, et du niveau de taxation de chaque litre de kérosène que vous avez choisi, ici 0,60 euro/litre (par exemple le carburant routier est taxé à 0,60 euro/litre), toutes deux égales à zéro aujourd’hui. Si l’idée de taxer davantage le kérosène a rassemblé de nombreux soutiens, des « gilets jaunes » à la convention citoyenne sur le climat, en passant par les ONG spécialisées, elle se heurte à la convention de Chicago (1944), qui proscrit toute taxation du kérosène à l’international – même si rien n’interdit d’introduire une taxe pour les seuls trajets intérieurs. Les tentatives de révision des accords internationaux sur l’exonération de taxes de l’aérien se heurtent au « lobbying du secteur », analyse Aurélien Bigo, chercheur associé de la chaire énergie et prospérité à l’Institut Louis Bachelier, et auteur d’une thèse sur la décarbonation des transports d’ici à 2050. Mais aussi à ce qu’il reconnaît comme étant « une volonté de ne pas brider certaines mobilités, ne pas en renchérir le coût », en particulier quand il s’agit de l’avion, « un mode de transport qui est plus utilisé par les ménages les plus aisés ». La Commission européenne a, elle aussi, cherché à plusieurs reprises (en 2015 et 2023) à instaurer une taxe intérieure, sans succès. Même sans agir directement sur la fiscalité du kérosène, la France disposerait d’un outil propre pour « compenser », selon Réseau Action Climat : la taxe de solidarité sur les billets d’avion (TSBA), une contribution instaurée en 2006. Pensée initialement pour soutenir l’aide au développement des pays pauvres, la taxe contribue également depuis 2020 au financement des projets ferroviaires. Son montant s’élève actuellement à 7,40 euros sur notre Paris-Barcelone. Alourdie dans le budget 2025, cette taxe a d’ailleurs ressurgi dans l’actualité l’été dernier, quand la ministre du tourisme, Nathalie Delattre, a déploré qu’une hausse de son assiette serait « de nature à ralentir le trafic aérien ». Or « ça en est tout l’intérêt », estime Aurélien Bigo. « Baisser le coût du train » étant « difficile », l’idée d’une hausse de la TSBA serait donc de « renchérir le transport aérien » pour assurer une « meilleure équité entre ces deux modes de transport ». Et le coût écologique ? Un dernier coût n’est pas pris en compte dans notre comparatif : le coût écologique. Et pour cause : aucun mécanisme financier ne permet actuellement de moduler le prix d’un billet d’avion ou de train en fonction de son empreinte environnementale. Certes le secteur aérien est parvenu à diviser sa consommation de carburant par deux depuis 1990, mais le trafic a été multiplié par 4,6 sur la même période dans le monde. Les émissions totales ont donc plus que doublé, faisant de l’aviation la responsable de 2,6 % des émissions globales – et plus de 5 % du réchauffement climatique – alors même que 80 % de la population mondiale n’est jamais montée dans un avion. Avec près de 1 milliard de tonnes de CO₂ émises en 2023, l’aviation mondiale émet autant qu’un pays comme le Japon ou l’Arabie saoudite. Les émission mondiales de l’aérien ont quasiment retrouvé leur niveau pré-Covid Ce graphique présente les émissions de CO₂ de l’aviation dans le monde, en millions de tonnes par an. Graphique utilisant des données, utilisez les options d'accessibilité pour voir les données brutes ou renforcer les contrastes. Pour compenser le coût écologique, des économistes proposent d’augmenter de manière spectaculaire le coût de l’émission de gaz à effet de serre : cela pourrait par exemple consister à imposer un prix du carbone dix fois plus élevé pour les jets privés que pour l’automobile, comme le proposait en 2023 l’économiste Christian Gollier dans Le Monde. En 2026, l’Union européenne (UE) doit boucler une vaste réforme du marché du carbone européen qui doit, entre autres, revoir les quotas d’émissions des compagnies aériennes – ils sont aujourd’hui gratuits, autant dire inutiles. A ce titre, Aurélien Bigo déplore que, jusqu’ici, le secteur n’a connu qu’une « décarbonation envisagée (…) sous l’angle technologique [de la réduction de la consommation] et surtout pour ne pas revoir les pratiques de mobilité ou brider le trafic », et donc les émissions de CO2. L’UE décidera-t-elle de changer son approche ? La tarification dynamique ou quand le prix payé n’a plus aucun lien avec le coût d’un service Que ce soit pour le train ou l’avion, le prix varie selon toute une série de facteurs tels que la date à laquelle on achète le billet, l’horaire du trajet ou le fait que le trajet couvre une période de vacances. Pour de nombreux usagers, il est même devenu impossible de s’y retrouver, tant les compagnies utilisent la « tarification dynamique » selon la demande pour remplir leurs rames ou leurs avions. Ce système fonctionne en baissant les prix sur certains trajets pour en améliorer le taux de remplissage (tôt le matin, dans l’après-midi ou en pleine semaine) à des horaires et à des dates qui sont normalement boudés par les usagers. Sur ces trajets précis, les recettes ne permettent pas de couvrir les frais, mais la compagnie se rattrapera en vendant beaucoup plus cher des billets à des périodes très demandées. Ce prix peut d’ailleurs varier du simple au triple, comme pour un Lyon-Paris, qui peut regrouper jusqu’à onze tarifs différents dans le même train, de 31 à 97 euros. En France, la SNCF a commencé à utiliser la tarification dynamique en 1993. Seuls les trains express régionaux ont conservé une tarification fixe au kilomètre.

BOAT Boulet Ogivé Acier Traceur : un boulet perforant de 980 g ayant une vitesse initiale de 1 000 m/s. C'est la même apparence que l'obus d'exercice pleine portée ... mais peint "bon de de guerre". Portée "efficace" 2500m. https://www.cta-international.com/fr/ammo/boat-boulet-ogive-acier-traceur-ou-gpr-ke-t/ https://www.cta-international.com/fr/ammo/oxt-obus-dexercice-traceur-ou-tp-t/ Reproduit la même balistique que tous les obus GPR - HE explo, HE-AB airburst, KE boulet inerte -. Seuls les obus exercice portée réduite, flèche, et anti-aérien ont une balistique différente.

traduction trahison toussa.

Soit tu changes le lanceur ... le tube, plus long, plus large chambre etc. Soit tu changes les munition ... moteurs fusée, moteur ramjet, planage. En moteur fusée on peut aller à 85km environ avec du 155/52 actuel. C'est déjà très au delà des 45km des "Base Bleed". Évidement ici on trop un grosse partie de la charge militaire contre le carburant pour le moteur fusée souvent moitié moitié. En général c'est combiné à une minimum de guidage et/ou planage parce que la précision balistique au delà de 40km devient très insuffisante pour la grande majorité des usages. En Ramjet on fait pareil mais le comburant c'est l'air. On peut envisager 150km en combinant le ramjet plus ou moins réglable, le guidage, et un partie de planage. Coté tube on peut prendre des tube plus long, mais aussi des munitions qui ne sont plus forcées dedans - full bore comme le MO120 -. Les sud-africain avait un 105 super poussé "G7 ER", full-bore en 57 calibre - avec le frein de bouche "pepper" spécifique rayé -. Le machin a une portée de 30km en base bleed ... alors que normalement les canons plus classiques les envoient à 17~20km. The 105 mm autofrettaged ordnance is 52 calibres long, or 57 calibres when fitted with the advanced muzzle brake, and has a rifling twist of 1:22. The high-efficiency pepperpot muzzle brake has special Laval-shaped nozzles and is rifled on the inside, which effectively adds five calibres to the barrel. The ordnance has a fixed recoil length of 1 m with a gas type counter system being fitted. Counter recoil is also used to retract the 105 mm ordnance using the hydraulics of the traverse and elevation system.

Qu'ils soient conçus ou utilisés comme un IFV... ... Les véhicules de combat d'infanterie sont comparables aux véhicules de transport de troupes, pouvant transporter de cinq à dix fantassins et leur équipement, mais ils s'en distinguent par un armement plus puissant, qui leur permet de soutenir directement l'infanterie lors des combats, d'éventuelles embrasures (à travers desquelles les soldats peuvent tirer) et leur blindage supérieur. ...

SIX Swiss Exchange, Clearstream Banking SA ...

Je ne sais pas mais il réalise que leur infra temps de paix et l’arrêt de la conscription ont rendu vraiment très compliqué les déplacement des militaires d'un bout à l'autre du pays encore plus en temps de guerre.

Si tu as lu le scenario allemand de guerre à l'est tu as du etre surpris du casse tete logisitique pour envoyer au moins 800 000 soldants OTAN ou alliés au frond ... et l'utilité dans ce cas de transport aérien assez conséquents, meme pour un conflit "sur le continent". Parce que les infra dividendes de la paix sont souvent inadaptées.

Des policiers provoquent des manifestants féministes et antiracistes en s’affichant avec leur banderole, une enquête administrative ouverte Selon le média en ligne « Blast », qui a publié la photographie en question, « s’afficher encagoulés avec le matériel ennemi retourné » est « une pratique très connue des milieux hooligans ». Une enquête administrative a été ouverte, après la publication par le média en ligne Blast d’une photographie montrant des policiers cagoulés posant derrière une banderole féministe et antifasciste, tenue à l’envers, a déclaré samedi 29 novembre la Préfecture de police (PP) de Paris. Selon Blast, qui affirme que le cliché a été pris dans un commissariat, « s’afficher encagoulés avec le matériel ennemi retourné » est « une pratique très connue des milieux hooligans ». « En reprenant ouvertement les codes hooligans, ces policiers affichent clairement – et fièrement, en uniforme – leur posture d’ennemis des mouvements féministes et antiracistes », poursuit le média en ligne. La banderole noire, sur laquelle il est écrit en rouge et blanc « Antifa Féministes contre la transphobie & le racisme », a été récupérée par des policiers lors de la manifestation contre les violences sexuelles et sexistes le 22 novembre à Paris, toujours selon la même source. « Alertés [vendredi] de la publication d’une photo représentant une de ses unités tenant une banderole à l’envers, les services de la Préfecture de police ont immédiatement ouvert une enquête administrative », a réagi auprès de l’Agence France-Presse (AFP) la PP. Des réactions politiques face à la polémique « Qu’il y ait des gens qui déshonorent leur uniforme comme ceux-là, c’est une chose. Que la hiérarchie reste muette et qu’il n’y ait plus un policier qui ose dire son désaccord nous en dit long sur le danger que courent les femmes face à de tels individus », a dénoncé sur le réseau social X le leader de La France insoumise, Jean-Luc Mélenchon. « Non contents de se comporter comme de vulgaires hooligans, ces policiers adoptent les codes de miliciens. C’est une prise de position, une volonté d’intimidation, une provocation », s’est insurgé dans un communiqué le député (Paris, Les Ecologistes) Pouria Amirshahi, qui « demande au ministre de l’intérieur de rappeler que la police républicaine est garante des libertés publiques, pas des idéologies ni de l’esthétique de nervis violents et ennemis des idées humanistes ». https://www.lemonde.fr/societe/article/2025/11/29/des-policiers-provoquent-des-manifestants-feministes-et-antiracistes-en-s-affichant-avec-leur-banderole-une-enquete-administrative-ouverte_6655394_3224.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Juan_Orlando_Hernández

Pour le Caesar NG est sérieusement blindé alors que le Caesar 1 ne l'était pas ou à peine. Parce n'importe qu'elle endroit de la zone de combat, est exposer à l'armement adverse. Soit parce qu'on attaque et qu'on doit franchir des anciennes zone de combat, possiblement contaminé - mine explosif non explosé etc. -, soit parce que l'ennemi peut engager tes éléments même très loin du front via artillerie fusée dispersant des mines, des sous munitions et autre. Ou via contre batterie basique, si elle est piloté par des drones de reco proche de tes positions de tirs la contre-batterie peut être amorcés des le départ du premier coup. Soit parce que tu défends et que tu dois faire des raids vers l'avant pour taper les positions ennemi d'appui ou de soutien en arrière du front. Un canon qui tire à 40km on en a vu à moins de 10km de Pokrosvk par exemple. Probablement pas pour taper les russes dans Pokrovsk mais pour taper des cible d'appui ou de soutien à en arrière du front Pokrovsk. A moins de 10km du front il s'est fait taper par un drone FPV ... en plein dans le pare-brise. Rien que le trajet du shoot and scoot est un danger celui de péter sur une mine, de croiser des adversaire infiltré etc. Pareil pour le réapprovisionnement en carburant et munition, les rendez logistique sont des cibles choix. Si ton engin est hors combat au moins éclat d'obus ... ça risque de vite faire beaucoup de perte en spécialistes. Parce qu'à la base l'idée n'est pas de protéger le canon, que les artilleurs ce sont eux la plus-value. Donc mettre un camion avec une cabine blindé, ou coller le bordel sur un châssis semblable aux autres engins de la bridage n'est pas idiot. Soit pas communalité de matériel soit par communalité de mobilité. L'avantage du VTT comme base c'est qu'on protège aussi des matériel rare et coûteux comme l'IMU associé au canon ... qui est très exposé sur Caesar par exemple. Apres il existe plein de solution intermédiaire avec ou sans tourelle sur chassis camion ou chassis VTT etc. Les tchèques proposent trois engin a roue mais tourelle sur base Tatra, certains permettant le tir direct d'ailleurs avec cabine surbaissé. D'autre propose aussi des solutions en casemate comme le Mjolner, une casematte orientable qui ressemble à une tourelle mais limité dans le mouvement en azimut ±30°.

Effectivement je pensais que les russes seraient bien plus maximalistes sur leurs demande pour envisager une paix ... et hier Poutine explique que si l'Ukraine cede les oblast annexé alors ca suffirait à dire "pouce" ... ... pourtant ce ne règle rien aux problèmes russes. Dans le sens ou les ukrainiens seront toujours aussi proche de Moscou, auront toujours la compétence pour bombarder n'importe quels endroit de Russie etc.

Si seulement les électeurs MAGA en avaient quelques choses à foutre ...

Pendant ce temps là : Rumeur d'évacuation des institutionnels de Kherson. Les ukrainiens anticiperaient une action russe sur la ville. Huilaipole. Les russes ont quasiment pris toutes les position à l'est de la route T-04-01. Il approche de la ligne de défense principale ukrainienne qui se situe juste au delà de la riviere Haïtchoul. Pokrovsk. Les ukrainiens attaquent les russes sur la riviere. On a donc bien des éléments qui corroborent que les russes controle tout ou partie de Pokrovsk jusqu'à la riviere. C'est assez confus selon les propos des deux camps et les contre-attaque revendiqué, mais si la situation reste volatile, sur le fond ca ne change pas grand chose. Les russes occupe le gros de Pokrovsk jusqu'à la riviere au sud. et le gros de Rodynske jusque Olimpisska street au nord. Siversk. Pas de nouvelle concernant le partage de la ville. Mais les russes avancerainet entre Lyman et Zakitne, auraient franchi la route T-05-13 et entameraient l'assaut sur Dibrova.

Le pas est vraiment important entre les deux niveau. L4 cinetique c'est de la 14.5 B32 - perforante cœur acier -. 33 000J / 60g L5 cinétique c'est du 25x137mm APFSDS ... 100 000J / 220g

Pour ceux qui veulent savoir exactement ce qu'étais le dispositif SNU https://fr.wikipedia.org/wiki/Service_national_universel

Je plussoie pour l'agriculture beaucoup d'investisseurs étrangers s'y sont cassés les dents alors que ça devait être l'Eldorado... Entre les aberrations règlementaires, la "corruption", la culture de production assez soviétique... Ça n'a été que perte. Pourtant de prime abord il devait y avoir un gros potentiel... En pratique pendant les 20 ans de 90 a 2010 il n'a jamais pu être réalisé.

L'Europe peut disparaître. Non pas le marché unique, mais le projet politique. Jamais les forces d'éclatement n'ont été aussi fortes depuis le traité de Rome de 1957 : des tensions internes entre pays membres de l'Union européenne se font jour, alors que le Royaume-Uni a décidé de sortir de l'Union. Mais surtout, l'affrontement des États-Unis et de la Chine, dont la maîtrise des technologies et les forces financières nous surpassent, nous impose un choix radical entre une Europe souveraine et une Europe soumise. Il est donc temps que l'Europe affirme elle aussi sa puissance. Celle d'un continent riche de la diversité de ses nations, avec de véritables frontières. Une puissance technologique, qui favorise la création de champions industriels européens, capables de créer les emplois et d'assurer la formation des centaines de millions d'Européens. Une puissance au service de la paix, qui défend ses intérêts économiques et militaires, ses entreprises comme ses citoyens. L'Europe doit définir un projet politique et s'affirmer, au XXlᵉ siècle, comme un nouvel empire.

Ou sur un tracteur d'artillerie.

La Russie est exceptionnelle en Europe parce que C'est la seule qui peut, c'est toujours le critere le plus important d'un comportement. Avant d'envisager de faire il faut pouvoir. C'est aussi probablement la seule qui est si différente éthno-culturellement parlant. Les autres - du moins ce qui pourraient - ont été largement infusé et avec délectation de culture "américaine" - du moins de celle que les USA "propagandisent" à l'étranger -. En gros ca dénote plus une impuissance des autres qu'autre chose. Pas une impuissance partout. Mais une impuissance de la violence notament, comme si l'Europe notament l'ouest - par qu'à l'est c'est très différent - avait été littéralement aseptisé et déculturé à la violence - contrairement aux USA ou elle est cultivé par exemple -.

Ca c'est ta vision des choses. En pratique en France les ComCom et autres sont bien là pour cour-circuiter les communes - trop nombreuses - qu'on ne peut pas dissoudre - parce que les francais y sont attachés - ... et donc c'est bien une manière de recomposer une collectivité locale plus forte à la place d'une ancienne qu'on juge obsolete mais qu'on ne peut pas dissoudre sentimentalement. A mon sens c'est exactement la meme chose pour l'Union. L'idée à terme c'est bien d'en faire un empire lâche ... dans lequel les états serait au plus comme les landers allemands. Concernant l'OTAN à mon sens ce n'est autre que l'empire américain qui ne dit pas son nom parce que c'est sale, et c'est vu comme tel par tout ce qui n'y sont pas et qui ne sonne pas à la porte.

Les états, mais pas l'Union ou l'OTAN par exemple. Or pour leur adversaire, voir la France, ou l'Union ou l'OTAN se rapprocher c'est du pareil au meme. Ici certains font une fixette normative sur "l'état" et des regles internationale parfois peu commune. Ca abouti au désastre que fut la Yougoslavie par exemple. En gros c'est souvent une vision autocentré qui nous arrnage bien, aussi bien parce que ces lois sont construites par nous meme et souvent pour nous meme. Dans le cadre de la globalisation c'est nettement moins évident. Aussi à appliquer, qu'à lire. L'Africain, les lois construites pas les européens parce qu'ils ont été trop con pour faire deux guerres mondiale, il s'en cogne un peu.

Il faut demander à @seb24 je pense que c'est un souci au niveau de l'hébergement mais je ne sais pas lequel exactement. Je ne sais meme pas exactement comme le forum est hébergé. A priori un serveur répond pas ou mal aux requêtes, et le proxy ne fait que passer le mot. Mais j'ai pas acces au log du serveur ni du systeme ... juste à ce du forum ...