HK

Le nombre d’escorteurs est probablement secondaire... car aujourd’hui nous envoyons déjà frégates AA et ASM et SNA en océan Indien et Medor. Si demain on avait un PA2, il se joindrait à ces déploiements pour former un GAN navigant ensemble. Ce qui coûte plus cher c’est le coût de possession du PA (équipage de 900-1,000 marins) et surtout son GAE (2 flottilles, 600 marins, 30 Rafale + 2 E-2D supplémentaires etc) Pour le même budget on peux acheter une escadre de SCAF + ravitailleurs a l’horizon 2030 avec une autonomie quasi illimitée... comparaison intéressante.

Heuh niveau catastrophique pour leurs PA et sous marins... 10 ans pour construire des navires beaucoup moins compliqués que les nôtres, malgré beaucoup d’aide extérieure. De même, 8 ans pour construire de simples frégates. Ils n’apporteront rien au PA2, que des emmerdes.

@prof.566 @Lezard-vert Je préfère ne pas avoir de PA2 que de devoir me fier aux Indiens pour en avoir 2! Ces histoires indiennes sont un mirage... Quant à l’argument de faire la doublure du PA1 lors des IPER, on a deja cité plein d’alternatives: Rafale M basés à terre, acheter plus de A330 MRTT, frappes longue distance Rafale + SCAF, MdCN, BPC porte hélicoptères, faire jouer nos alliances (USN + Royal Navy) etc. Bref on a des palliatifs qui peuvent satisfaire une bonne partie du besoin. Même s’ils ne sont pas parfaits, quand on compare aux 3-5 Mds (plus le coût de possession!), l’intérêt du PA2 devient douteux...

C’est pas gagné... car il ne sert à rien de commander un PA2 si on ne commande pas en même temps des Rafale et des E-2D supplémentaires. Et donc aussi en réactivant au moins 1-2 flottilles de chasse (14F/16F). Et vu que les chaînes de production fermeront bien avant la construction du PA2 éventuel, c’est des 2025 qu’il faudra passer commande...

Mirage III W pour “Wichita” (l’usine de bombardiers de Boeing au Kansas, où furent produits les B-29, B-52 etc). Le partnenariat était porté par Boeing, qui souhaitait concurrencer le F-5 de Northrop à l’exportation. Notamment vers les pays alliés comme le Sud Vietnam. Le B-52 venait aussi de finir sa production en 1962, et Boeing cherchaient à faire tourner l’usine. C’était une production sous licence du Mirage IIIC, avec très peu de modifications. Le moteur Atar aurait été produit par Pratt & Whitney et le radar Aida par Hughes. Donc un Mirage 5 avant l’heure. Projet annulé côté français suite au retrait de l’OTAN et pour cause de désaccords sur la guerre du Vietnam. https://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php?topic=14625.0 https://www.aviationsmilitaires.net/v2/base/view/Variant/14177.html

J’en reviens donc à mon exemple... le F-4 Phantom ne faisait-il pas déjà du swing rôle au Vietnam? (Je ne vais même pas parler des chasseurs bombardiers de la 2ème GM, Hurricane, P-38 Lightning, F6F Hellcat, F4U Corsair, Typhoon etc)

@Teenytoon Oui mais dans ce cas aucun chasseur n’est vraiment swing rôle, pas même un Rafale. Car les missions camions à bombes et supériorité aérienne ne se font jamais en même temps. Donc il me semble bien que swing rôle c’est soit du marketing soit une capacité d’autodéfense un peu plus poussée que d’habitude (surtout une fois les bombes larguées).

Le F-4E Phantom n’était-il pas déjà « swing rôle » avant l’heure? (Canon + AIM-7E + bombes)

@Born to sail En même temps il n’est pas très crédible leur PA. Ils sous-estiment le déplacement (d’au moins ~15,000t), ignorent les questions de stabilité (rapport largeur pont d’envol/flottaison/tirant d’eau irréaliste) et sous-estiment le besoin en carbu avia pour un groupe aérien de cette taille (2,000t c’est trop peu). Sans compter les problèmes de flux des avions sur le pont d’envol avec les ascenseurs en plein milieu. Bref ils montrent surtout qu’ils ne connaissent pas leur affaire.

@ARMEN56 Pour revenir aux questions d'architecture navale, je trouve cela curieux que les OPV de STX/Vard ont tous des fonds ronds, pourtant reputes rouler beaucoup. Par comparaison, les Gowind ont des fonds a bouchain pronounce, ce qui semblerait favorable au couple de redressement... Le Vigilante de CMN etant aussi assez similaire aux OPV de STX, fond plutot rond. Bref... bouchain ou fond rond pour un OPV, qu'en disent les experts? OPV STX PV90 / Vard 090 (Irlande) OPV Gowind Control OPV CMN Vigilante CL79

Ce qui est intéressant c’est que le cœur de cible de l’Adroit était justement de remplacer les P400 par quelque chose de beaucoup plus marin, endurant et polyvalent (notamment capacités aéro et missions lointaines), tout en étant pas cher. En gros Adroit = POM. Du moins c’est ce que proposait Naval Group. Reste à voir quels choix la Marine a validé... par exemple: - Motorisation: Moteurs de chalutier (ABC DZC). Reconduits sur les PLG, donc expérience concluante. - CO/passerelle intégrée: Idem - Système de mise à l’eau par l'arrière: pas sûr... il semble qu’il y a le pour et le contre. - Habitabilité: Niveau supérieur à un patrouilleur mais restant modeste par rapport à une frégate... Bilan mitigé il semble... problème pour les missions longues de 30+ jours et pour la féminisation - Endurance: 30 jours. Validé même si autonomie réduite de 8000nm à 5500nm - Vitesse: Globalement validé même si légère augmentation du besoin de 21 à 22 noeuds) - Capacités aéro: plate-forme hélico ou pas? C’est le grand point d’interrogation + Ne pas oublier certaines impasses sur l’Adroit que la Marine voudra peut être corriger: capacité conteneurs, grue, stabilisateurs anti-roulis etc En fonction de ces détails (notamment l’habitabilité et la plate-forme aéro) on verra si la longueur de 70m est vraiment possible. Perso je ne vois une grande différence de coût entre 70 et 80-85m vu les missions demandées.

J’en doute perso. Vu que les bases navales sont dimensionnées pour des BATRAL de 80m et des FS de 93m, que par le passé elles ont accueilli des BSM de 100m, que la plupart des ammarages sont sur ponton sans limite de longueur, et bien on peut se demander si 90-100m ne serait pas une limite plus raisonnable.

Je ne comprend pas l’intérêt de spécifier une longueur alors que tout le monde sait qu’allonger un navire ne coute presque rien et reste le moyen le plus économique d’optimiser la tenue à la mer, la vitesse, les capacités aéro etc. Bref ils devraient donner un objectif de tenue à la mer (tangage, roulis, accélération, vitesse par mer X) et laisser au constructeur le choix d’une coque longue et fine ou ramassée... Parce que au niveau coût je doute qu’il y ait une grosse différence entre un Vard 72, un OPV 75 de Kership ou l’Adroit de 87m par exemple. Tous font 1,200-1,500t, mais au niveau capacités aéro (appontage hélico) c’est nuit et jour!

4.9m de haut... ce qui est beaucoup. CORRECTION: Queue repliable donc c’est la hauteur en tête de rotor qui compte... ~4m comme sur Dauphin (non replié).

J'aurais pu préciser... la USAF publie ses taux d’accident par flotte chaque année. J’ai donné la moyenne pour les 5 dernières années. Pour la USN c’est moins publique mais un journaliste a obtenu des infos cette année, idem sur les 5 dernières années. Bref ~2 accidents/100,000 heures aux USA... taux identique en France pour la flotte Rafale (5 perdus pour 250,000+ heures de vol). Alternativement on peut considérer que toutes les pertes de Rafale ont eu lieu dans les premières 100,000 hdv et que depuis 6 ans il n’y a eu aucune perte de Rafale en >160,000 hdv, ce qui en fait le chasseur sur porte avions et pénétration basse altitude le plus sûr de l’histoire ;-)

C’est plutôt le double... en tout cas si on prend les US: F-15: 1.8 accidents/100,000 HdV F-16: 2.2 accidents F/A-18 E/F: 2.2 accidents F/A-18C: 1.8 accidents On remarque pas de grosse différence entre l’USAF et l’USN. Je ne cite pas les chiffres de l’USMC qu’on sont catastrophiques (6-8 accidents/100,000 HdV), à cause de flottes vieillissantes et peut être une certaine culture du risque. La flotte Rafale Marine doit être autour de 4.5-5 accidents/100,000 HdV. Statistiquement elle aurait dû perdre 2 Rafale au lieu de 4. Mais l’AdlA doit compenser.

Pas tout à fait. Shoulder pylon c’est le nom du petit rail lance-missiles (pour AIM-9) accroché aux pylônes intérieurs du F-14, F-15 ou Tornado. D’où peut être une confusion par certains qui pensent que cela désigne le point intérieur de voilure en entier. Parfois c’est aussi utilisé pour désigner les points latéraux en ventral (Tornado, Mirage 2000). Bref 2 usages possibles, mais en aucun cas applicable au point intérieur de voilure du Typhoon.

@pascal Oui apparement le point latéral posait des questions de vibrations... gênant pour les pod laser. Dixit JackoNicko ou John Lake qui essayait de justifier la supériorité du choix du point ventral à l’époque!

Oui et pour d’autres vitesses: 12nds : ~800 kW sur arbre 14nds : ~1250 kW 16nds: ~1850 kW Cela donne l’ordre de grandeur probable pour le moteur électrique du Barracuda: 1 à 2 MW... Les 2 MW étant très proche de l’EPM des FREMM. Coïncidence? Probablement pas. (A comparer aux ~10MW - order de grandeur uniquement - pour la turbine en attaque directe donnant 25+nds).

Ils ont réglé cette question par la suite. Les hélices seront orientées vers l’arriere (configuration pousseur au lieu de tracteur), ce qui les éloigne du treuil. Et les ailes seront en biplan ce qui fait barrière et empêche le câble de s’approcher.

Oui j’ai toujours pensé que le RACER ferait un très bon COD et hélico CSAR, surtout si dérivé du X6 qui remplacera le Super Puma/H225 dans la gamme des 10-12t. Airbus avaient montré une image de ce à quoi ça pourrait ressembler... d’après les données publiées on peut imaginer une distance franchissable de 450-800 nautiques à 220/125 nds (avec réserves) et 1.5t de charge.

Oui tout à fait d’accord. Capacité théorique du PA CdG: Pont d'envol: 24 spots (13 parking avant, 6 parking arrière, 4 sur les ascenseurs, 1 devant l’ascenseur avant) Hangar: 10 spots pour chaque demi-hangar (3 à l’avant, 3 à l'arrière, 3 milieu bâbord, 1 devant la sortie ascenseur). Total: 44 spots. Capacité réelle: Les standards US Navy définissent un taux de remplissage max de 75-80% pour fluidifier les mouvements. Soit 33-35 aéronefs. Sachant qu’il faut ensuite soustraire les 4 hélicos (2 hélicos pour 1 spot): 31-33 spots. Soit 16-22 sur le pont d’envol + 10-16 dans l’hangar. Bref... on retrouve bien les 30 Rafale + 2 Hawkeye cités par le COMGAE... certainement l’homme qui connaît le mieux son affaire.

@Salverius Il y a aussi quelques marges à gagner en terme d’hydrodynamique. Ainsi le PADSX de 60-65 kT était donné pour 26+ noeuds avec sensiblement la même puissance que le CdG (64MW sur arbre + 21MW électriques). Exemples d'améliorations possibles: coque allongée, bulbe d'étrave, propulsion sur 3 arbres d'hélice (pour plus de redondance et moins de pertes tourbillonaires), dessin de la jupe arrière etc. On peux donc imaginer un PAN de ~60 kT avec 2x K15, capable de filer 25-26 noeuds avec une propulsion tout électrique et ~60MW sur 3 arbres.

@Fusilier Il y a un bon expose par un ancien pilote de C-2 ici: www.thedrive.com/the-war-zone/16535/confessions-of-a-c-2-greyhound-carrier-onboard-delivery-pilot On y apprend que les missions types sont: 1) livraison de moteurs, 2) transport de bombes nucleaires, 3) la poste, et 4) les VIP. Ca ne me semble pas vraiment ultra critique... plutot un luxe, alors qu'une bonne planification permet de contourner le besoin. Pour les rechanges vraiment critiques (pas forcement tres volumineux), ne pas oublier qu'un bete helicoptere H225 utilitaire peut transporter 2t sur 400 nautiques, ou 1.5t sur 500 nautiques, et connecter non seulement la terre mais aussi faire des sauts de puce entre ravitailleurs et fregates en direct. Bref si on avait vraiment besoin d'un COD pas cher on devrait peut etre aller regarder du cote du marche d'occasion offshore, ou il y a une floppee de H225 libres... possible meme de proceder par affretement ponctuel sans avoir a acheter les appareils.

Quant on voit tous les M88 stockés sous l’îlot du CdG lors de déploiements, on peux penser que l’argument de @true_cricket n’est pas complètement faux... Le manque de COD doit surtout gêner les grands pontes et les journalistes qui les suivent, qui perdent un moyen pratique pour faire du tourisme.