HK

Arpa, Pascal +1 pour vos commentaires sur Merchet. Je lui ai envoye un email tellement j'etais furieux! Il repete le coup qu'il avait fait pour les FREMM... Faire des comparaisons sans prendre en compte l'inflation, la TVA et les differences de performance, c'est du journalisme a 2 balles! Alors qu'il y a plein de vraies questions a poser sur le cout des programmes, et qu'il est bien place pour les poser... =( Au sujet des C-130 et C-17, d'apres le Senat (Fevrier 2009) il en faudrait 120 et 5 respectivement pour faire le meme boulot que 50 A400M. Mais ces chiffres viennent d'une etude faite en 1993, avant le C-130J et le C-17ER. La vrai equivalence est donc probablement de l'ordre de 100 C-130J et 5 C-17, ou plus logiquement 65 C-130J et 12 C-17.

A l'origine le positionement de la grue a l'arriere s'imposait car ca permettait de servir l'ascenseur lateral, ce qui est tres pratique lors des chargements/dechargements a quai. Mais c'est vrai qu'avec la derniere monture du BPC140, l'ascenseur a ete deplace a l'arriere, donc ils auraient pu mettre la grue n'importe ou.

Les config de piste oblique sont tres standardisees, notamment en largeur pour acceuillir le Hawkeye (environ 55ft/17m entre l'alignement central et la line de securite tant sur les CVN americains que sur le CdG, ce qui laisse 4.5m de marge d'erreur a l'atterissage d'un Hawkeye). Aussi, le pont d'envol du CVV a les memes dimensions en largeur que celui d'un Nimitz, donc c'est assez facile. La photo ci-dessous montre qu'il n'y a pas de probleme de coller des avions juste a cote de la barriere d'arret (en ops normal du moins) - je te laisse la trouver sur la photo (elle est bien cachee)... ;) Au contraire je les trouve assez similaires! La difference au niveau parking est surtout due au choix de positionner la catapulte avant sur tribord sur le CVV, ce qui elimine ~3 places de parking. Pour le reste: [*] Deplacement: CVV 63,500t CVF 65,000t [*] Largeur a la flottaison: CVV 38.5m CVF 39m [*] Longueur HT: CVV 278m, CVF 283m etc, etc... Dans les 2 cas, je me pose quelques questions niveau tenue a la mer, vu la largeur des ponts d'envol et les dimensions des "sponsons" (? en francais)

Partielment faux. Les capacites munitions sont normalement donnees en tonnes ET volume. On ne peut ignorer le volume que si on garde un facteur volumetrique constant, ce qui est vrai sur le court terme pour le planning operationnel mais faux sur le long-terme au fur et a mesure que les missions-type et les munitions changent. Le tonnage a lui tout seul ne sert strictement a rien pour des comparaisons entre PA. Cela dit, il y a un bien sur une limite de masse a ne pas depasser. Mais ca n'empeche qu'il est tres improbable que cette limite soit de seulement 600t de munitions, sachant que: [*]Les plans du CdG datent d'avant l'ere des munitions intelligentes, donc il fallait prevoir un emport consequent de munitions, surtout vu la taille plus importante des avions embarques [*]Le Clemenceau est donne pour 1,300t / 3,000m3 en munitions, par rapport aux 4,900m3 du CdG. Ce qui donne (au meme facteur de volume) 2,100t - sans surprise, c'est d'ailleurs exactement le chiffre donne dans Combat Fleets of the World. Bref, jusqu'a preuve du contraire, les 600t correspondent plutot a la capacite usuelle du CdG avec des munitions intelligentes, la vrai limite etant volumetrique (comme tu l'as montre, d'ailleurs). Faux. Le CVV etait au meme stade que le PA2 Thales, c'est-a-dire pret a lancer la construction, avec $1.6 milliards de fonds pour la construction sur le budget 1980 (non approuve par le Congres americain en fin de compte). Comme je l'ai deja dit, l'arbitrage final fut d'augmenter la capacite en carbureacteur en utilisant les volumes disponibles, mais sans changer la propulsion ou le tonnage maximal, c'est-a-dire mecaniquement au prix d'une reduction de la marge de reserve. Ah l'insulte! ;) Je ne prend QUE des configurations de pont qui existent reelment sur le CdG et les PA americains (photos a l'appui), ou qui sont moins denses que les config de pont historiques (sachant qu'on est bien loin aujourd'hui du taux de remplissage de 75% usuel pour les PA americains jusqu'a la fin des des annees 90). Donc ne me parle pas des imperatifs de la realite stp.

Pas vraiment. Pas de probleme a l'appontage, car les lignes de securite sont respectees. Pour les CVV et CVF, une largeur de pont de +5m et un angle de piste plus important permet de liberer assez d'espace parking sur babord meme lorsqu'un Hawkeye apponte. Pour les catapultages, la catapulte babord est libre pour les Hawkeye, donc celle de devant ne doit lancer que des Rafale, sauf probleme mecanique.

En version plus grande (copier l'URL de l'image pour l'afficher dans une nouvelle fenetre):

C'est un peu plus complique que ca!!! Catapulte avant sur tribord --> Reculer l'ascenseur avant --> Reculer aussi l'ilot --> Deplacer l'ascenseur arriere sur babord --> Augmenter la largeur du pont d'envol --> Augmenter la propulsion Aussi plus de turbulences a l'appontage --> Reduire la taille de l'ilot --> Changer la propulsion (passer au nucleaire ou a la vapeur)!

Les tonnes de munitions, ca ne veut rien dire. Ca depend tellement du type de munitions (bombes ou missiles air-air, munitions intelligentes ou non, muratisees ou non). Bref, ca donne des chiffres trop aleatoires. Les volumes, c'est beaucoup plus parlant et ca permet de comparer entre differentes generations de PA et differentes missions type. Quant au carburant aviation, le CVV est en fait donne pour 4,400t de source officielle (Naval Aviation News, Juillet 1979), mais au prix probablement d'une reduction des 3,500t de marge. Friedman melange dans son bouquin des chiffres venant de differentes evolutions du design. Je ne vois pas trop desquels tu parles? Pour le CVV ils sont derriere la barriere donc pas de probleme. Pour le CdG, c'est une config normale a l'appontage. De toute facon, le temps de preparer la barriere d'arret on peut aussi deplacer les avions.

J'en doute. Par contre, j'ai fini de dessiner le pont d'envol. Voici la comparaison avec quelques autres PA, dont le CVV americain. (J'ai un dessin plus haute resolution si ca interesse qq'un) A noter qu'en passant de 42,000t a 60,000t les volumes internes disponibles augmentent considerablement, meme si la capacite en avions augmente a une moindre mesure (4-6 avions supplementaires)... P.S. Mes excuses pour le dessin en anglais - c'est tout simplement plus facile, car les "fanas-PA" ne sont pas tous francais...

Oui, mais justement nous on se satisfait bien souvent de ce que les US trouvent une bouse! Le CVV aurait satisfait tres bien aux besoins francais (a condition bien sur de reduire l'equipage), pouvant emporter une quarantaine de Rafales. Tu te trompes aussi sur un detail: la catapulte avant est sur tribord precisement pour permettre les CATAPO simultanes.

- Redondance en cas d'avarie de combat ou mer forte sur tribord (probleme peut-etre resolu cependant par le SATRAP) - Acces a la catapulte babord sans interrompre les appontages (cependant ca ne sert qu'a condition que les avions soient prepares dans l'hangar, donc risque d'explosion)

Je suis en train de preparer un petit dessin comparatif du CdG, PA2 DCNS et PA2 Thales. Avec pour bonus le CVV americain de 1979, que vous verez est TRES proche du PA2 de DCNS (278m, 63,500t)... ;) D'ailleurs, la comparaison avec le CVV americain est tres parlante: le seul moyen d'avoir un ilot plus petit et plus en arriere, c'est: 1) de passer a la propulsion vapeur turbo-electrique: plus compacte et plus facile a l'entretien que le diesel, et moins "oxygenivore" que le gaz, mais consommant plus (a noter que la propulsion a vapeur a considerablement evolue par rapport a l'epoque des Clemenceau, Jeanne d'Arc et autres Tourville) 2) de deplacer l'ascenseur arriere sur babord: avantages en terme de resistance aux degats au combat, mais ca necessite un pont tres large, ce qui n'est pas forcement tres marin...

En fait au début BAE proposaient une solution hybride avec arbre central et 2 pods. Solution qui a suscité un vif intérêt, a tel point que les brits ont demande a Thales de modifier leur design. Mais problème: on ne pouvait pas dépasser les ~72MW. Or il fallait plus que ça pour propulser le CVF Thales plutôt pataud. Résultat: ils sont passés a 4 pods, ce qui n'était pas optimal, donc retour a la simple mais médiocre solution de 2 grosses hélices qui risquent de poser des soucis au niveau vibration/cavitation. J'espére qu'ils n'ont pas raté leurs calculs! Pour résumer mon poste précédent, il y a 2 grands choix architecturaux: [*]Arbres ou pods latéraux: les pods sont plus chers a l'achat mais libèrent du volume en interne, traînent moins et éliminent les propulseurs de maneuvre arrière... libérant encore plus de volume. Leur maintenance est aussi simplifiée et le coût de possession est plus faible. Pour la redondance il reste l'arbre central. [*]Propulsion tout électrique, mécanique où hybride: De nos jours la flexibilité d'une solution électrique s'impose. Cependant on n' a pas besoin d'une flexibilité a 100%, vu les surcouts et l' encombrement des moteurs et alternateurs. La solution hybride avec une TAG mécanique plutôt qu'électrique coûte moins cher, consomme moins, et prend probablement moins de place malgré le volume plus important pour les échappements. (A noter que d' après les photos il ne semble pas y avoir assez de place pour mettre une TAG génératrice directement sous l' îlot, contrairement au CVF, donc le problème des échappements se pose de toute façon. Bref les choix de DCNS sont contestables. Ce problème va delà de la propulsion: par exemple il y a beaucoup de volume perdu au niveau de la poupe, et ils ont élargi le pont d' envol sur bâbord, mais pas assez pour y garrer des avions lors des appontages donc on se demande l' intérêt...

Quelle idee de DCNS de combiner trois arbres d'helice avec des moteurs electriques! C'est un vrai cauchemare qui cumule tout les defauts d'une propulsion electrique (cout, volume, poids), ainsi que tous ceux d'une propulsion a trois arbres (trainee, volume). :-X Concretement, il proposent de produire 69MW d'electricite pour les trois arbres du PA2 (25MW pour l'arbre central et 19MW pour chaque arbre lateral): [*] Ca traine beaucoup, et pour avoir 69MW d'electricite il faut au bas mot 71.5MW de puissance mecanique, car il y a des pertes lors de la conversion d'energie. Bonjour la puissance installee... [*] 69MW d'alternateurs + moteurs electriques, c'est balourd... et surtout tres cher La vraie solution aurait ete une propulsion hybride arbre central mechanique + pods lateraux electriques. C'est un concept propose par Wartsila sous le nom de "CODED + wing pods", dont une variante legerement differente etait d'ailleurs la configuration preferee pour CVF en 2003-2004 (la difference etant TAG+diesel au lieu de tout diesel, et arbre central electrique au lieu de mecanique). Voici un document tres interessant sur les avantages d'un tel concepte: http://www.wartsila.com/Wartsila/global/docs/en/ship_power/media_publications/technical_papers/coded_machinery.pdf Concretement, pour le PA2 on aurait: [*] 2 pods de ~18MW a la place des arbres d'helice lateraux, diminuant la trainee et donc la puissance mecanique necessaire de ~4% (de 71.5MW a 68.5MW), tout en augmentant les volumes internes. Ils pourraient etre alimentes par 4 generateurs 12V46 produisant ~45MW pour les pods et les besoins du bord (plus quelques generateurs de secour plus petits). [*] Un arbre central mecanique de 32MW avec une helice a pas variable, alimentee par une TAG LM2500+G4 identique a celle des FREMM. Ceci elimine 32MW d'alternateurs et moteurs electriques encombrants et chers, tout en diminuant la puissance mecanique necessaire sur l'arbre central de 1MW (4%) par rapport a une propulsion electrique. En regime de croisiere la TAG est eteinte et le pas de l'helice centrale module afin de produire quasiment aucune trainee. Resultat: grace a cette propulsion hybride diesel-electrique+pods et TAG+arbre central, on reduit la puissance mecanique necessaire de 5% (de 71.5MW a 68MW), on reduit les couts par rapport au tout electrique, et on libere plusieurs centaines de tonnes et de metres cubes de volume interne interne. On conserve en meme temps tous les avantages de la propulsion diesel electrique, c'est-a-dire la flexibilite d'avoir au moins plusieurs generateurs dont on peut moduler la puissance a volonte pour servir les besoins electriques du bord et les 2 pods. Le cout total d'une telle propulsion serait de moins de 100 millions, en se basant sur le PDF de Wartsila. Incomparablement moins cher que le nucleaire!

Peut-etre que la puissance manquante sera obtenue par co-generation (recuperation de chaleur)? Ce serait une solution interessante... En effet, il faut 500-600kg de vapeur haute pression par catapultage: [*] A elle seule, la TAG LM2500+G4 peut fournir ~40t de vapeur par heure si on lui ajoute un recuperateur de chaleur, en plus des 32MW mecaniques ou ~30MW electriques --> Bon pour au moins un catapultage/minute... on y est donc presque. [*] La chaudiere a vapeur peut aisement fournir le reste de la vapeur necessaire. Mais une alternative est theoriquement possible: on pourrait recuperer les echappements diesels, les combiner avec les echappements plus chauds de la TAG, et sur-chauffer le tout grace a une chaudiere a vapeur toute petite. On obtient alors plusieurs tonnes de vapeur supplementaire.

Je tombe pile sur 70MW aussi... ;) Ca correspond logiquement a une TAG LM2500+G4 de 35MW mecaniques (deja sur les FREMM) et 3 diesels-alternateurs MTU-Pielstiek ou Wartsila (deja sur CVF) de 11.5MW mecaniques. 70MW mecaniques donnent a leur tour 63.5MW sur arbre (32MW pour la TAG, 10.5MW pour chaque diesel), soit 85,000cv. Ca peut suffir pour 26nds, sachant que: [*] Le CdG fait 27nds pour 83,000cv (et seulement 25nds lors des catapultages, parce-qu'il faut de la vapeur) [*] Le CVF brit fait 26nds pour 95,000cv, malgre ses lignes pataudes ... A condition bien sur qu'il y ait d'autres diesels alternateurs pour la production electrique. Et la j'ai un gros doute, car si les besoins sont similaires au CdG il faut 16MW supplementaires... En tout cas, voici la configuration propulsion la plus logique: [*] 3 moteurs electriques pour la croisiere, un par arbre. Alimentes par 1, 2, ou 3 diesels-alternateurs suivant la vitesse. [*] Arbre central en configuration CODLOG comme sur les FREMM. Pour les sprint on decouple le moteur electrique central et on allume la TAG en reportant le 3eme diesel-alternateur sur les 2 moteurs electriques babord et tribord. Ceux-ci doivent donc etre plus gros que le moteur electrique central qui ne sert que pour la croisiere. Par rapport au tout electrique, c'est une configuration bien plus legere car les alternateurs et moteurs electriques sont tailles au plus pret. Autre avantage: une TAG seulement, donc moins de volume d'echappement (les diesels echapant a la flottaison) et un seul ilot possible. Par contre, ca fait 32MW sur l'arbre central et 15.5MW sur chaque arbre lateral. Probleme? Ca aurait ete aussi ete plus compact avec 2 pods plutot que deux lignes d'arbre laterales...

Premiers details ici: [*] Meilleures ligne d'eau --> Propulsion reduite par rapport au CVF: 3 diesels-alternateurs (au lieu de 4) et une TAG (au lieu de 2), sur trois lignes d'arbre [*] Propulsion reduite --> Un seul ilot, plus petit que les 2 sur CVF --> Deplacement reduit de 66,000t a 60,000t --> Propulsion reduite [*] GAE inchange de 28 chasseurs (???) et 5 NH-90 Cependant, il ne s'agit que d'un dessin de DCNS. Herve Morin rame dans le sens contraire en annoncant qu'il pourrait y avoir de nouveaux changements... pour revenir en arriere et augmenter les synergies avec CVF?!? Bref, tout ca n'est pas serieux - on est plutot dans un exercice de style qu'une reflexion serieuse... http://www.defensenews.com/story.php?i=4977422&c=EUR&s=SEA

Il semble que l'escorte du CdG (Forbin, Tourville & Meuse) poursuivent la mission. Ils ont quite Toulon samedi, donc devraient bientot passer le canal de Suez. C'est en tout cas ce que j'ai compris en lisant les journaux du bord sur le site de la marine... Donc peut etre que le CdG nous fera plaisir avec un long sprint a 25 noeuds jusqu'en Ocean Indien? ;)

Pascal, Tout a fait d'accord - les avantages operationnels souvent attribues au nucleaire (autonomie, vitesse de transit elevee, volumes liberes) sont assez illusoires. Cependant, je pense qu'il reste 2 grands arguments en faveur d'un PA2 nucleaire: [*] On a deja paye pour le savoir faire et les infrastructures [*] C'est une assurance risques, au cas ou le prix du petrole exploserait (risque financier) ou au cas ou l'on aurait des problemes de ravitaillement en ocean indien (risque strategique: acces au ports amis/menaces contre ravitailleurs etc). Un PA nuc reduit en effet les besoins en ravitaillement de 1,500 a 2,000m3 par semaine, ce qui pour un volume de ravitaillment donne nous permettrait dans certaines situation de continuer les operations quelques jours de plus. Or les guerres se gagnent souvent pour des questions d'heures (Sedan/Bataille de France), voir de minutes (bataille de Midway/guerre du Pacifique).

Il n'y a pas de vraie difference de disponibilite entre un PA nuc et un PA conventionel. Voir l'exemple que j'ai cite ci-dessus du USS Enterprise, qui a navigue 1500 jours et parcouru l'equivalent de 23 tours du monde en seulement 7 annees et demi. Pourquoi? Parce-que meme s'il faut recharger les cuves nucleaires tous les 8 ans (operation qui ne prend que quelques mois - le reste de l'IPER etant de l'entretien courant), ceci n'a pas d'importance. Le vrai facteur limitant est en effet l'equipage, pas le navire. On ne peut plus demander a nos marins de passer 200 jours par an en mer, plusieurs annees de suite... C'est d'ailleurs pour ca que l'idee d'acheter le PA2 sans un 2eme GAE est ridicule, car notre GAE actuel est deja assez occupe comme ca (sauf aleas de propulsion bien sur).

Aussi, je note que si le CdG a passe 234 jours "en mer" depuis la fin de son IPER, le rythme a ete assez pepere (quoi qu'en dise la marine). En effet, ca correspond a 121 jours/an. Chiffre correct compte tenu de l'avarie qui a dure plusieurs mois, si ce n'etait qu'il masque un nombre d'escales assez inhabituel... Car les 52,000 miles nautiques ont ete parcourus a une vitesse moyenne de 9.3 noeuds seulement!

Bon article en effet. Parmi les causes possibles qui sont enoncees, je pense qu'on peut exclure d'emblee un probleme de sur-utilisation ou de vieillissement premature. Car meme si le CdG a ete tres actif entre 2001 et 2007 par rapport a ses confreres americains ou britanniques, on est loin des rythmes des PA d'antan... Une petite demonstration: [/td] Charles de Gaulle R91 USS Enterprise CVN75 HMS Ark Royal R09 Periode Mai 00 - Juil. 07 (7.2 ans) Fev. 62 - Juil. 69 (7.4 ans) Fev. 70 - Nov. 78 (8.7 ans) Jours de mer* 1,000 1,500 1,600 Miles nautiques parcourus 312,000 507,000 ~470,000 Jours de mer par an* 139 202 :O 177 Vitesse moyenne* 13 nds 14.3 nds 12.7 nds * Escales comprises Je m'orienterais donc plutot pour un probleme de politique de maintenance (budgets) et d'expertise (personnel de la marine et/ou de DCNS). Dans l'un cas comme dans l'autre, c'est preoccupant...

Ca c'est un argument POUR un GAE de 30 Rafale, pas contre. Car ce que tu soulignes c'est qu'il y a un palier de sorties strike minimum necessaire pour neutraliser un adversaire. Il convient d'ajouter ce palier au nombre minimum de sorties reco, defense aerienne et nounou, et ce n'est qu'au dessus de ce palier que l'ennemi commence a saturer et que les frappes commencent vraiment a compter. Au final, un GAE de 24 Rafale, c'est faire beaucoup de gesticulation (et risquer les vies de 3,000 marins) pour tres peu de resultats... A contrario, plus on a de Rafale, plus on est en mesure de saturer les defenses ennemies et d'utiliser les 600t de munitions sur les vrais objectifs strategiques plutot que de faire de la simple neutralisation temporaire. Comme tu le soulignes, la solution ne passe pas par un PA plus grand, mais un train logistique plus important. Le design Brave de DCNS devrait apporter un plus a cet egard. Aussi, faut prendre en compte que le besoin en munitions apres les 10 premiers jours dimunue tres nettement, car il faut faire souffler les pilotes et equipes de pont. Je doute qu'on depasse alors les 200t par semaine, ce qui correspondrait a 800 cibles/20-25 sorties strike par jour. Deux Brave devrait suffir pour cela, permettant de maintenir des ops soutenues en Mediterranee avec des ravitaillements a partir de Toulon, en Ocean Indien a partir de Djibouti, et en Asie de l'est a partir de Singapour.

20-24 Rafale c'est insuffisant pour une "vrai" operation contre meme une petite puissance regionale disposant d'une aviation capable de menacer le groupe aeronaval. En partant de cycles d'operation de 2.5 heures (c.a.d. rayon d'action de ~1,000km et 9 cycles par jour): [*] Il faut compter 6 Rafale grand minimum pour la defense aerienne (BARCAP), soit a tout moment 2 en l'air, 2 en alerte, et 2 en recuperation/preparation. Avec des cycles de 2.5 heures, il faut 3 sorties par avion par jour pour avoir une couverture quasi-permanente. [*] Ajoutons 2 Rafale nounou, 4-5 sorties chacun pour couvrir les 9 phases d'appontage. [*] Ajoutons 2 Rafale reco, operant en pair pour 2 missions reco par jour (soit 2 sorties chacun) --> Ca fait deja 10 Rafale/31 sorties pour assurer juste l'essentiel. Donc avec 30 Rafale il nous reste en fait que 20 Rafale disponibles pour les strike, soit ~40 sorties par jour. Avec 20 Rafale, seulement 10 Rafale disponibles, soit ~20 sorties par jour. (En esperant que la disponibilite soit a 100% hein). Un GAE de 30 Rafale a donc une capacite de frappe DOUBLE d'un GAE de 20 Rafales. C'est ENORME comme difference. 600 tonnes de munitions, ca donne quand meme ~450 tonnes de bombes (les 150t restants etant pour une centaine de SCALP/Exocet/ASMP et 150-200 MICA). Avec un GAE de 30 Rafales, 40 sorties strike par jour et 1.5t de bombes par sortie (6 GBU-12/AASM), on a encore assez pour de munitions pour durer 7 jours et peter 1500 cibles. Ce n'est pas rien! Et en realite, il faudra escorter les strike et pas tout les strike largeront 6 bombes, donc il faut plutot compter 10 jours minimum pour vider les stocks... Faux argument. Le hangar du Clem/Foch aussi avait plein de recoins inutilisables (voir les plans sur le site du SGA). Donc dans les 2 cas on parle de surface du hangar brute, pas de surface utilisable. Oui, mais n'oublies pas qu'au tout debut du premier cycle de la journee tu lances 2 Rafale BARCAP et un Hawkeye en l'air, ce qui libere justement les ascenseurs. A partir de ce moment la il y aura toujours des avions en l'air jusqu'a la fin du dernier cycle de la journee, ce qui facilite les mouvements sur le pont et dans l'hangar. D'apres mes calculs, dans ces conditions et avec un GAE de 30 Rafale, aucun mouvement d'avion de necessite de bouger plus de 2 autres avions pour arriver aux catapultes. Et comme les missions sont toujours par paire, en realite souvent on peut bouger le binome sans interrompre la maintenance sur d'autres avions.

Perso, l'article ne me convainc pas. 4 raisons: 1) Le chiffre de 24 Rafales est apparu (comme par hasard) juste au moment ou il fallait justifier le PA2 bien plus gros (et qui plus est, de sources industrielles via nos amis chez Meretmarine)... 2) Les sources officielles ont toujours annonce 35-40 aeronefs. Le chiffre haut representant selon les sources soit le groupe "type" d'origine a base de F/A-18 et sans Hawkeye (soit 36 F/A-18 et 4 helicos - 5,300m2 au parking). Selon d'autres sources, ca represente 32 Rafale, 3 Hawkeye et 4 helicos (6,000m2 au parking). Or a cette date les dimensions du Rafale et sa logistique etaient deja connues. 3) Un GAE de 24 Rafale, 2 Hawkeye et 4 HM (4,500m2 au parking) est a peine superieur a la capacite max demontree par les Clemenceau/Foch (Meditex 71: 24 Etendard IV, 10 Crusader, 6 Alize, qq helicos, soit 4,500m2 au parking; Saphir II 1977: 20 Etendard IV, 10 Crusader, 6 Alize, 4 helicos, soit 4,200m2). Certes, on ne les entasse plus comme avant, mais le pont du CdG est incomparablement plus grand, et son hangar 20% plus grand. L'argument de la logistique ne colle pas non plus, car certes le Rafale est bimoteur, mais on n'aura plus qu'un type de moteur embarque contre 2 ou trois auparavant. De plus, les moteurs modernes ont une duree entre entretien bien plus longue, et sont plus compacts. 4) Les config de pont connues du CdG demontrent une capacite de 14 Rafale sur le pont, plus 2 helicos, sans bloquer ni les deux catapultes, ni les appontages. Le hangar quant a lui est donne pour 16 Rafale (+ probablement qqs helicos et peut-etre aussi les 2 Hawkeye), ou "20-24 aeronefs". Les dimensions (138m * 29m) et photos du hangar confirment que ces chiffres sont realistes. Comme par hasard, ca correspond peu ou prou a la fourchette basse (35 aeronefs) annoncee dans les sources officielles... Bref, tout porte a croire qu'un groupe aerien de 30 Rafale, 2 Hawkeye et 4 helicos (5,500m2 au parking) est tout a fait envisageable. Bien entendu, cela n'a un sens que pour les "vrai" operations aeriennes en quasi-continu (avec une demi-douzaine d'avions en l'air a n'importe quel moment), car si on vise seulement 30 sorties par jour les avions vont passer le gros du temps a emm**der tout le monde sur le pont. A mon avis, le chiffre de 24 Rafales est tire d'hypotheses extremes, comme par exemple si on veut etre en mesure de catapulter a tout moment les Hawkeye par l'avant il faut vider le parking avant du CdG a cause de l'envergure de la bete.