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Documents budgétaires US… l’écart est flagrant entre le coût pour les derniers Nimitz par rapport aux Ford. CVN-76/77 (p. 16-18): $19-25M pour les catapultes, $14-20M pour les brins https://www.secnav.navy.mil/fmc/fmb/Documents/01pres/proc/SCN_BOOK.PDF CVN 79-81 (p. 60, 76-79, 94): $593-639M pour les catapultes, $229-251M pour les brins https://www.secnav.navy.mil/fmc/fmb/Documents/22pres/SCN_Book.pdf Et les €50 millions pour les catapultes et brins du PA2 ont été cités dans de nombreux rapports et dans la presse.

EMALS coûte $600 millions pour un PA US avec 4 catapultes… on peut espérer payer moins sauf s’ils nous facturent leur R&D. Les brins AAG quand à eux coûtent $230 millions. Je ne sais pas d’où tu tires le chiffre de $200M par catapulte pour le PA2. Il y a 25 ans un jeu de 4 catapultes vapeur et des brins hydrauliques pour un PA US coûtait $40 millions seulement. Pour le PA2 le chiffre le plus souvent cité était de €50 millons pour les catapultes et brins, soit le même ordre de grandeur compte tenu de l’inflation. En somme la nouvelle technologique électromagnétique est vraiment hors de prix.

C’est quoi la source?

Ce sont des extrapolations bidon. Aux Malouines il y a bien eu des taux de pertes élevés en instantané (20% sur un jour). Mais c’était quand les Skyhawk et Dagger sont allés au feu avec du matériel inadapté, larguant leurs bombes à bout portant sur des frégates britanniques. Sur l’ensemble du conflit le taux de perte fut bien plus faible, ~8% par sortie pour ces flottes les plus exposées, si bien qu’à la fin les Argentins alignaient encore plus de la moitié de leurs chasseurs bombardiers. Et les Super Etendard qui avaient des équipements et tactiques modernes ont eu zéro pertes.

Il te manque un 3ème brin. Et la marge de sécurité nécessaire avant le 1er brin est de ~40m (43m sur le CdG). Ça donne: 43m jusqu’à 1er brin 24m pour les 3 brins (12m entre chaque) 96m course de freinage 15m longueur de l’avion = 178m Pour le Clemenceau (165m seulement) il avait fallu rogner sur la garde à l’arrondi et la course freinait plus sec… avec comme conséquence une capacité d’emport inférieure (=gaspillage des munitions) et capacité tout temps médiocre.

Les mauvaises langues pourraient rappeler au général que ça fait bientôt 10 ans que la cible LPM est fixée à 225 avions de chasse (185 Air + 40 Marine). Bref que le parc actuel (195 + 41) tangente avec la cible… quelle surprise! (Et les ventes export n’y changent rien donc ce n’est pas ça le problème) Si c’était la cible qui était mauvaise peut être qu’il aurait fallut pleurer un peu plus tôt.

@Pakal Si la catapulte fait ~65m, alors la piste oblique doit faire ~100m… ce qui est irréaliste pour les appontages. De façon plus générale, c’est la piste oblique qui détermine la longueur minimale du PA. Il faut compter ~200m minimum voir plutôt ~250m en intégrant les besoins de tenue à la mer (passage de la proue dans les vagues). Donc placer un ascenseur a l’arrière rallonge le navire… pas idéal si on cherche un petit PA.

@Born to sailLes mots clés « chiens jaunes » et « PEH » (Pont d’Envol et Hangar ») donnent de belles vidéos très instructives:

@Bechar06C’est juste une image conceptuelle sur la page innovation de Naval Group… tant que les antennes intégrées ne sont pas encore disponibles, cela n’engage personne. @xavavait pris une photo intéressante il y a 2 ans… à l’époque j’avais noté que le petit concept (86 mètres) en haut à gauche ressemblait comme 2 gouttes d’eau à un Adroit furtivisé. Cela ferait un bon point de départ pour le PO, en un peu plus gros.

@pascalC’est une vue de fanboy il me semble, pas qqch d’officiel… le V-22 sur la plateforme hélico devrait nous mettre la puce à l’oreille. Ils ont de beaux navires c’est vrai mais enfin ça fait un peu “cavalerie mexicaine” quand à côté ils alignent un pauvre porte avions avec 5 avions et aucune capacité AEW… bref avant de passer au DDX ils devraient peut-être combler certaines de leurs capacités existantes qui n’ont pas de réelle valeur militaire (problème récurrent pour leur aéronavale depuis toujours).

A plus long terme (2030+) faudrait aussi voir la liste de petits utilisateurs de F-16, par exemple: - Portugal - Chile … mais ça ne sera pas facile.

Non les brouilleurs ont été enlevés avant livraison aux Égyptiens.

Pour ceux qui veulent modéliser les perfos du Rafale M sur tremplin… bon article qui détaille tous les calculs: Carrier deck launching of adapted land-based airplanes https://www.eucass.eu/doi/EUCASS2017-275.pdf Je m’y attaque mais pas sûr que j’y arriverais!

Non, car ce sont des escales à quai. Même chose à La Sude, Manama, Goa, Singapour… Mais libre à toi de t’exciter sur un non-sujet. ;-)

C’est pourtant le cas pour les F-16 et Super Hornet dont les moteurs F100 et F414 sont assez comparables au M88. Bref une augmentation de poussée sera bienvenue, d’autant que d’après mes calculs le décollage sur tremplin en configuration lourde n’est pas aussi facile que le pense @Picdelamirand-oil (Car une vitesse en sortie de pont de 80-85nds, même avec 25-30nds de vent, cela ne que donne 105-110nds indiqués… alors si la vitesse minimale de vol en palier est de 140-145nds à 21.5t… ça laisse un gros écart de 35-40nds pour la phase balistique. Bref autant je suis confiant que le Rafale peut décoller en configuration air-air a moins de 20t, autant les doutes ne sont pas levés pour les config lourdes).

@Picdelamirand-oilIl faut prendre en compte les pertes de poussée installée (~ -15%) et en conditions tropicales (~ -15%). Cela réduit donc considérablement la poussée réelle par rapport au 2x 7.5t théoriques sur banc... même si on peut supposer que les Indiens utiliseraient les ~10% de poussée supplémentaire disponible avec le M88 8.3t. Voici les courbes d’accélération et de freinage du Rafale en configuration lourde (2 SCALP + 2 bidons = ~21.5t): https://www.defense.gouv.fr/content/download/523460/8773938/A-2009-004-I.pdf Dans des conditions météo favorables (température extérieure 11 degrés), le Rafale à 21.5t accélère à 0.53g et atteint: 35nds en ~6s et ~40m parcourus 50nds en ~7.5s et ~70m 60nds en ~9s et ~100m 80nds en ~10.5s et ~170m 90nds en ~11.5s et ~210m Ensuite freinage détresse 35->0nds sur 80m, 50->0nds sur ~150m… mais il faut aussi prendre en compte le temps de réaction pendant lequel l'avion continue à accélérer sur un moteur. Si on prend une vitesse de décision de ~35nds (6s) et un temps de réaction de 2s, l'avion continue sur sa lancée sur 40m jusqu'à ~45nds et ensuite arrêt détresse sur ~120m. Distance totale parcourue 200m. Bref l'arrêt est possible pendant les premières ~6s jusqu'à ~35nds... ensuite en cas de perte moteur c’est très simple il faut continuer la course et larguer les charges. Mais dans ce cas, la vitesse de sortie sera très faible, de l'ordre de ~65nds... pas sur que l'avion reste en l'air même très allégé! P.S. Si je prends le M88 8.3t en conditions tropicales j'estime une acceleration de ~0.5g à 21.5t. Cela me donne une vitesse de sortie de ~85nds avec une course de ~210m.

@Salverius@hercivC’est même mathématique… avec ~40 avions sur le pont et ~25 avions dans le hangar, tu es obligé de bloquer une ou deux des catapultes avant. Il est assez courant d’utiliser 3 catapultes sur un PA US, mais alors il n’y a pas de capacité CATAPO. La 4ème catapulte n’est utilisée que pour les très grosses pontées, une fois qu’une vingtaine d’appareils sont déjà en l’air et que le pont commence à être plus dégagé. https://apps.dtic.mil/sti/pdfs/ADA432176.pdf

Il y a beaucoup à apprendre de l’US Coast Guard, plus gros utilisateur du Dauphin avec une centaine d’appareils et 1,700,000 heures de vol… chiffre vraiment énorme (17,000 HdV par appareil en moyenne, environ 500 HdV par an… le top en termes de disponibilité).

@UmbriaLa puissance sur arbre nécessaire augmente avec le cube de la vitesse: Ps1/Ps2 = V1^3/V2^3 Tu rajoutes ensuite la puissance électrique Pe pour les besoins du bord (sur une frégate par exemple 1-1.5MW). Tu appliques ensuite une consommation spécifique Cs (typiquement ~0.2 kg/KwH pour un diesel ~1,000rpm). Avec un facteur d’ajustement A en fonction du % de rendement du moteur (~0.95 à régime optimal >80%, ~1.05-1.1 à bas régime <50%). La consommation en kg/h est alors de: FF1 = (Ps1 + Pe) * A1 * Cs Sachant qu’en fonction de l’autonomie D et de la vitesse donnée le temps nécessaire est de T1 = D1 / V1 et T2 = A2/V2. Et que les quantités consommés à l’arrivée sont les mêmes, alors: FF1 * T1 = FF2 * T2 On peut résoudre alors: (Ps1 + Pe) * A1 * Cs * D1/V1 = (Ps2 + Pe) * A2 * Cs * D2/V2 En simplifiant: (Ps1 + Pe) * A1 * D1/V1 = (V2^3/V1^3 * Ps1 + Pe) * A2 * D2/V2 … tu connais D1, V1, V2. Tu peux estimer Pe, et les ajustements à la consommation spécifique A1 et A2. Reste à estimer Ps1, ce que tu peux faire si tu connais la vitesse maximale du navire, ou la vitesse de croisière sur X moteurs, ou si tu as un autre navire similaire comme référence. Une fois que tu as tout ça tu peux enfin calculer D2. Ce calcul peut se faire en connaissant l’autonomie pour une seule vitesse. Comme tu connais l’autonomie pour 2 vitesses, tu peut faire le calcul séparément pour chaque vitesse et prendre la moyenne des 2 résultats.

@DEFA550J’entends bien mais justement le calcul de la dissymétrie est différent en fonction de la position de la charge sous l’aile. (Calcul des moments) Bref une charge qui ne passe pas si on la met à l’extérieur peut parfois rester dans les clous si on la met à l’intérieur… c’est ce qui permettait au Super Etendard d’emporter un Exocet ou une bombe nucléaire en dissymétrique. (Pour être exact le SuE pouvait accepter une dissymétrie de 720kg en point intérieur mais de seulement 500kg en point extérieur) Il faudrait connaître le bulletin de limitations du Rafale pour en avoir le cœur net…

Oui. Cela dit je me suis toujours dit que les bidons sur points médians seraient peut être utiles pour la Marine… cela réduirait les problèmes de dissymétrie à l’appontage car les charges lourdes pourraient alors être emportées sur les points internes de voilure. Bref cela ouvrirait peut être les configurations sur porte avions avec 2x Scalp ou 2x Exocet ou 2x AASM 1000kg… avec un 3ème bidon en ventral.

Ou encore 3 supersoniques. Ou 2 subsoniques et 1 supersonique. Ou 2 supersoniques en points médians. Ou 2 subsoniques ET 2 supersoniques. Bref… tout est possible.

Pour encore 6 mois seulement. Les 12 Mirage 2000C basés à Orange seront retirés de service cet été 2022. (Les 7 2000B d’Orange resteront en service et migreront vers Nancy chez les 2000D)

On peut aussi partir d’estimations paramétriques à partir du Rafale, F-15 etc. 3 configurations principales à définir: 1) Combat air air Le rapport poussée poids souhaité sera d’au moins 1.1 avec ~500kg de missiles air air et ~22% de carburant (fuel fraction). Donc avec des moteurs de 12t, la masse au combat ne devra pas dépasser 2x12t /1.1 = 21.8 tonnes. Le carburant nécessaire sera de 22% x 21.8t = 4.8 tonnes. Et la masse à vide ne devra donc pas dépasser 21.8t-4.8t-0.5t = 16.5 tonnes. 2) Pénétration longue distance Le ratio de carburant souhaité sera d’au moins 40% avec ~3,000kg d’armements air-sol & air-air. Donc avec une masse à vide de 16.5t, le carburant interne nécessaire sera (16.5t+3t)/(1-40%)*40% = 13 tonnes. Et la masse au décollage de 16.5t + 13t +3t = 32.5 tonnes. 3) Emport maximal La masse maximale au décollage ne pourra pas dépasser ~2.4x de la masse à vide. Donc avec une masse à vide de 16.5t, la masse maxi au décollage sera de 2.4x16.5t = 39.5 tonnes. Et la charge militaire maximale sera de 39.5t - 16.5t - 13t = 10 tonnes. Bref avec des moteurs 12t, l’objectif sera une cellule de <16.5t à vide, ~13t de carbu interne, et jusqu’à 10t de charge militaire ou de carbu externe. Si les moteurs ne font que ~10t, avec ces mêmes calculs donnent une cellule de <13.5t à vide, ~11t de carbu interne, et jusqu’à 8t de charge militaire, pour une masse maxi au décollage de 32.5t. Conclusion: je retrouve tes chiffres, mais avec des moteurs de 10t. Si on peut faire mieux et atteindre 12t tant mieux, mais même avec des moteurs de 10t le SCAF pourrait être performant… le plus dur sera de tenir le devis de masse qui sera assez serré (13.5t à vide c’est beaucoup moins que les chasseurs furtifs US et Russes).

Angola plutôt. Le contrat avec le Mozambique date de 2013 et celui avec l’Angola de 2016.