FATac

Des fois, j'ai l'impression que certains oublient aussi les contreparties, parfois pénalisantes, de la vitesse. Pour ce qui est de la surprise le jour où nos avions "à peine supersoniques" devront intercepter des avions croisant à mach 3, je crois que l'on a démontré, par le passé, que l'on savait faire malgré la difficulté. A l'époque, on a aussi développé nos systèmes spécifiquement pour contrer cela (le Super 530F) et on n'a rien oublié de l'expérience d'alors. Ce n'est pas facile, mais ce n'est pas perdu d'avance, au contraire.

Il y a des boutons sur le palonnier ?

Que peut on attendre des rumeurs d'un hypothétique M88 gonflé, à part qu'elles se dégonflent ? :-D

Dépressurisation, pas décompression. ;) La dépressurisation n'est pas nécessairement "explosive". Cela dépend de plusieurs facteurs, dont le nombre d'orifices et leurs dimensions. En gros, s'il y a assez de trous assez grands et hors des zones servant à la rigidité structurale de l'appareil, l'air pressurisé peut sortir en gros volume et les pressions s'équilibrer sans dégats supplémentaires à part un gros vent brutal à l'intérieur de l'appareil qui va faire voler papiers, textiles et objets légers.

Je n'ai qu'une chose à dire : Perl, c'est bien !

A priori, surtout sur un missile Fire and Forget, cette fonctionnalité n'est pas désirable. Cela permettrait une forme de contre-mesure. C'est comme la balle du fusil : quand elle est partie, elle est partie et elle ira jusqu'au bout. Il est vrai qu'avec le guidé "manuel" ou le semi-actif, il y a la possibilité (minime) de dévier le coup au dernier moment, mais même ça ce n'est pas systématiquement efficace : une GBU, par exemple, est larguée dans un "basket" qui maximise ses chances de coup au but, sa trajectoire EST vers le but et le guidage ne fait que lui donner une précision supérieure. Même sans illumination, elle ne tape pas franchement "très à côté".

La comparaison sur les lignes de codes n'est tout simplement pas un bon indicateur. Si les ingénieurs utilisent des ateliers de génie logiciel, une bonne partie de ce code peut être générée automatiquement et constituer un volume important, tout en ayant certaines garanties de consistance et de cohérence. Ce n'est pas là dedans que l'on pourra aller chercher le point-virgule en trop sur la ligne d'un for (...) ou la confusion entre les variables I et l. Si les ingénieurs, comme sur le Rafale, font appel à un système de virtualisation, le volume se trouve divisé en deux parties et l'influence sur l'un est sans effet sur l'autre : le logiciel de virtualisation peut se complexifier au fur et à mesure des générations de calculateurs, sans pour autant changer le code qui tourne dessus. Il peut disposer d'un harnais de tests assurant sa couverture et garantissant qu'il est complet et sans régression. Inversement, le code embarqué peut évoluer de son côté sans que pour autant les calcultateurs et la virtualisation ne change. Il y a encore de nombreuses autres raisons qui font qu'il peut y avoir une inflation justifiée du nombre de lignes sans que cela se traduise nécessairement par des défauts à la clé. Déjà, dans mes premiers jobs en assembleur (oui, oui !), avec des collègues, nous n'étions pas d'accord sur l'évaluation de la complexité de notre code : certains comptaient en lignes produites, d'autres en instructions (ce qui me semble le plus juste) et les derniers ajoutaient même une estimation des nombres de boucles (et d'instructions par boucle) pour converger vers les résultats. Les derniers étaient ceux qui avaient une culture du temps réel, en plus de celle de la programmation. J'en ai aussi connu, sur processeur CISC, qui altéraient leur code, quitte à ajouter des instructions, pour n'utiliser que les instructions les plus rapides (3 instructions en 3 ou 4 cycles chacune pour faire le même boulot qu'une autre, unique, en 20 cycles). On est donc, clairement au sujet d'ALIS et de sa complexité, en train de parler de quelque chose que l'on ne maîtrise pas, dont on a une vue extrêmement partielle sur une toute petite partie de son champ d'application. C'est comme estimer la biodiversité de la planète terre à partir d'un galet ramassé sur la plage de Dieppe !

Je ne crois pas que les équipages soient tentés de prendre le risque d'une extinction volontaire d'un moteur sans avoir de très sérieux motifs pour le faire. Et en faire un schéma opérationnel, hors de circonstances exceptionnelles, ne va pas beaucoup les attirer. De plus, même si l'A400M peut voler sur 3 moteurs, il va nécessairement moins vite ou a moins de marge de vitesse/puissance que sur 4. Cette réduction de capacité est elle compatible avec un ravitaillement et les contraintes de sécurité qui tournent autour ?

Pour autant que je sache, la perche, lorsqu'elle rentre dans le panier, passe en force sur un joint qui vient en resserrer l'espèce d'étranglement juste derrière le gland. Le pilote pousse encore un peu les gaz jusqu'à ce que le flexible forme une courte boucle qui permettra d'amortir les faibles variations de positions du ravitaillé par rapport au tanker. A la déconnexion, on se recule doucement pour déboucler la boucle délicatement, et lorsque le flexible est bien en tension, on freine encore un peu de manière à se séparer, dans l'axe, en repassant le joint en mode "sortie". Une manoeuvre trop brutale ou désaxée (perche/flexible) peut provoquer la rupture du gland. Pour ce qui est du panier, la collerette blanche est une espèce de parachute en tissu. Il est donc freiné, ce qui le "tire" loin de l'avion - lequel tire de l'autre bout pour avancer. Il y a donc une certaine tension dans le flexible qui tend à le rapprocher de l'horizontale alors que son poids seul tendrait à le faire descendre. Plus on va vite, plus c'est tendu. Un A400M, ou pire, un KC-130 auront donc des flexibles moins tendus que ceux des KC-135, à longueur équivalente. Du coup, plus long, plus tendu, les turbulences étant potentiellement orientée vers le bas, il y a moyen d'en tirer des conditions plus favorable et c'est l'objet des essais.

Tu veux parler des avions anglais plutôt, non ?

C'est presque à se demander comment il est venu !

De ce qu'on m'en a dit, les deux peuvent avoir raison simultanément. A priori, le séjour prolongé dans l'eau ainsi que la rupture d'intégrité du contenant, lors du crash, ont laissé pénêtrer de l'eau de mer qui s'est progressivement infiltrée dans le gel anti-choc. Cela impose un séchage long (minimum 8h d'étuve) pour chacun des composants avant toute tentative de remise sous tension pour diagnostic. Les premiers tests sur les premières mémoires disponibles montrent qu'elles ont pu subir des dégradations lors du choc. Cependant, ce n'est pas forcément critique. En effet, ce qui a subi les dégradations est très probablement le support des mémoires (le "casing" du circuit intégré, la "puce", le "chip" noir). Le composant de mémoire lui même, minuscule, protégé dans ce boitier, n'a pas forcément été impacté. Dans ce cas, le boitier contenant la mémoire peut avoir subi des ruptures de pistes ou des déformations rendant la connexion impossible. Il est alors nécessaire de "remonter" les composants mémoires dans de nouveau boitiers, ce qui est potentiellement lourd à réaliser, mais n'empêche pas, en suite, la récupération des informations. La récupération peut donc être lente, difficile parce que les opérations à faire sont lourdes et lentes, mais être bel et bien en cours et se dérouler sans accroc et sans perte.

Désirs ardents, vessies, lanternes, interlocuteurs multiples, intérêts divergents, querelles d'influence, personnes "autorisées", prise de parole, avis ou opinions tranchés ... toute l'Inde en quelques mots. Tout ce qui manque, c'est le principe de réalité.

Sur ce site, la nouvelle fraiche en matière d'aviation ne concerne pas le Rafale, mais l'Indigenous Trainer HTT-40 : http://www.ndtv.com/india-news/indigenous-trainer-aircraft-htt-40-makes-inaugural-flight-1420276

Et il y a encore de la marge pour diminuer : 12 Rafale sont beaucoup plus capables que 14 SEM. A iso-capacité, une flotille de 5 à 7 Rafale doit pouvoir faire le job ! Et on peut alors en déployer 3 ou 4 simultanément sur le PA. Classe ! Quoi ? Que je me taise avant d'être entendu par un décideur ? ...

Et plus récemment, le versement des Harrier de la FAA à la RAF n'a t'il pas été un bon moyen de se débarrasser totalement du type au motif d'économies lors d'une SDSR ? Le départ de tous les Harrier britannique pour Davis-Montham a fait des heureux, au sein de l'USMC, même si ces appareils étaient en partie différents des AV-8B du Corps. Sinon, pour en revenir au Rafale, il semble clair pour beaucoup que des commandes de M supplémentaires devront certainement être passées à un moment ou à un autre. L'attrition plus les appareils "immobilisés" pour instruction à l'ETR pèsent sur le format opérationnel des flottilles. A moins de redifinir celui-ci ou de dissoudre des formations, le manque d'appareil va finir par se faire sentir avant le RSA du CdG ... A moins qu'il n'y ait un successeur d'ici là.

Ce MiG 29 est Slovène Slovaque, si je ne m'abuse ...

Quel cerveau ? Elle est blonde, britannique et prof ! Par contre, elle est hyper-réactive au traitement dans les médias anglais qu'elle suit et qui l'ont alertée sur tous les points indiqués, davantage avec des rumeurs que des faits. C'est une campagne de peur, plus que de raison. Elle joue sur l'émotion, plus que sur le projet.

Plus on approche de la date fatidique, et plus l'inquiétude est palpable chez les quelques britanniques que je fréquente. Ma voisine d'en face est paniquée ! Pèle-mèle, voici quelques uns des aspects qui la stressent : Elle est fonctionnaire RF (prof d'anglais dans le supérieur) et se demande si elle ne va pas être mise à la porte, ou repasser en CDD une fois le RU sorti de l'union. Ses collègues, Maltais et Irlandaise, la charrient d'ailleurs quotidiennement sur ce point en disant bien qu'ils restent européens, eux. Elle se pose des question sur les droits qu'elle aura vis à vis de ses enfants, notamment dans la lutte qui l'oppose à son ex-mari, Français. Déjà qu'elle apprécie très moyennement les parenthèses autour de son nom dans le livret de famille et sur les actes de naissances des enfants ... Elle gère les affaires de sa mère, qui vit à Manchester et dont elle est la tutrice légale. Pourra t'elle continuer à le faire de France - et notamment les mouvements de fonds Restera t'elle vraiment libre de faire des allers-retours RU-France comme elle le fait actuellement, aux vacances ou en cas de nécessité ? Comment se passera l'imposition sur le revenu ? Ne risque t'elle pas de se retrouver avec une situation de double imposition, à terme, alors qu'actuellement elle peut prouver son imposition en France pour se dégager d'impôts anglais ? Et la maison dont elle est propriétaire en France ? Comment cela se passe t'il pour les propriétaires extérieurs à l'UE ? Ils n'ont pas des taxes ou des obligations supplémentaires ? Si oui, est-ce que ça va rester dans ses moyens ou bien est-ce que c'est suffisamment douloureux pour que seuls les plus riches restent en France, obligeant la "classe moyenne" à retourner d'où elle vient. etc. Là où c'est cocasse, c'est que j'ai une cousine, Française, prof de Français dans une école en Angleterre qui a un certain nombre de questionnements symétriques. En fait, ce qui n'est pas drôle, c'est qu'à cantonner le débat sur des questions de principe, le quotidien de ceux qui peuvent être le plus affectés par un Brexit (en bien ou en mal) n'est jamais évoqué.

Si le merge se fait face à face, il faut tourner à 90° pour rompre la mesure de rapprochement que fait le Doppler. Or, en tournant à 90°, il perd aussi son bogey puisque sa propre antenne ne peut être dépointée que jusqu'à 60/70° latéralement (mécaniquement). Il peut donc virer jusqu'à 60/70° en conservant le contact radar, mais ce-faisant, il risque aussi de permettre un accrochage à l'adversaire. Par contre, sur un engagement face à face mais décalé (trajectoires parallèles, écartées de 20 km par exemple), cela peut tout changer. C'est l'objet des entrainement et des définitions de tactiques du BVR.

Plutôt 360. Tant qu'il n'y a rien de signé, les chiffres annoncés ont autant de valeur que les dates proposées : aucune ...

C'est un peu comme le passage en fut de chêne dans le bordelais, alors. On part d'un bon cépage sur un terroir favorable, on assemble un équilibre délicat, puis on laisse murir, prendre de l'ampleur, ajuster la robe, et si l'on est patient cela donnera un cru exceptionnel. C'est vrai que rien qu'un Fox Three N°19 qui parlerait de l'export, par exemple, ce serait plaisant. Le N°18 commence à dater, mais ce qu'il présentait est toujours d'actualité ...

Non ...

Je ne suis pas certain que tu aies envie de le savoir, même si tu as l'air de vouloir l'apprendre ...

A ta guise ...