FATac

Merde ! Sale temps pour les patrouilles !

L'ex-Colbert devait quitter Brest ces jours-ci pour partir en déconstruction à Bassens, dans l'estuaire de la Gironde. Est-il arrivé, finalement ?

Et pour tout le reste (dont la Chine), il y a Master Card ...

Quand je pense que j'avais presque honte de jouer à Defcon quand j'avais besoin d'exulter et de me défouler, il y a quelques années ...

Neutraliser des S-400 à coup de "Cross", c'est un peu barbare, non ? Les "Gulf" ce sont des Rafale M nounous du raid des "Shark" ?

Les flottes d'échantillons sont un tropisme qui séduit les décideurs locaux et contre lequel doivent lutter PM, MinDef et forces armées. Pour y arriver, ils doivent s'imposer, proposer des contreparties, prouver (encore et encore) que c'est le choix le plus rationnel. Il y a ainsi certains états continentaux dont les gouverneurs ont été recadrés par le gouvernement issu de leur propre majorité, parce qu'ils envisageaient de ne pas contribuer aux dépenses de défense qui ne les concernaient pas (Navy entre autres). C'est dans le jeu de pouvoir ... mais en Inde, tout est jeu de pouvoir. C'est aussi une des explication des processus de décision à rallonge - logiques quand on constate la morcellisation de leur société civile, anormaux si l'on considère l'Inde comme un pays unique et monolithique.

De notre point de vue, certainement, et totalement ! Du point de vue indien, ça se discute ... eh oui ! L'Inde, pays des Maharadjahs, et ses forces armées, lutte en permanence contre certains mouvements centrifuges qui l'agitent. Ainsi, pour bon nombre de décideurs locaux, les forces armées sont un élément d'aménagement de leur territoire, et du coup ils poussent pour des choix qui les arrangent, eux, sans pour autant veiller à l'intérêt général et à la communauté de leur choix avec celui que pourrait faire l'état d'à côté. Ainsi, vu de là bas, il ne serait pas plus déconnant que chacun des états de la fédération indienne puisse choisir les moyens aériens déployés sur son territoire. C'est même presque un souhait avec lequel le gouvernement central doit gérer. L'Union Européenne n'est pas encore une fédération, mais les indiens voient leur dispersion dans des moyens différents à peu près de la même manière qu'ils envisage la multiplicité des moyens au sein de nos forces aériennes à l'échelle du continent (Rafale, Eurofighter Typhoon, Gripen, F-16/F-35, F-18, Mirage 2000 ...). A l'inverse, une rationalisation totale ou une centralisation à l'américaine, où les ANG de chaque état n'ont pas la décision concernant leurs appareils alors que les états pourraient disposer de davantage d'autonomie de choix, ça les hérisse. Ils ne comprennent pas cet abandon de souveraineté du pouvoir local sur le pouvoir central.

En l'occurence, pour le F-35, le Milestone C a glissé jusqu'à la décision de FRP, à l'issue des IOT&E. C'est connu depuis assez longtemps (2011/2012, voir P8 de ce document : http://www.defense-aerospace.com/dae/articles/communiques/F-35Dec11FinalSAR-3-29-2012.pdf). Ce n'est pas totalement conventionnel, mais ce n'est pas anormal non plus. Encore une fois, les Milestone sont des jalons affichés pour montrer l'avancement du programme. Ils peuvent glisser plus ou moins librement entre deux points de décision qui sont des points d'engagement de la poursuite de celui-ci. En l'occurence, le Milestone C peut glisser entre la Production Readyness Review et la décision de passage en FRP, selon la manière dont le programme est géré, le tout sous la supervision de l'autorité gérant les acquisition. Ce qui est plus anormal, c'est d'annoncer des IOC sur une flotte constitués d'appareils du LRIP et donc avant la fin des IOT&E, c'est d'avoir une production LRIP qui se poursuit (alors que la quantité d'appareils à produire en LRIP est définie lorsque l'on affiche le passage au Milestone B et qu'il faut de solides justifications pour que ce nombre dépasse 10% de la quantité totale qu'il est prévu de produire). Un peu d'infos complémentaires sur le LRIP et ses contraintes dans le processus d'acquisition : http://www.acqnotes.com/acqnote/acquisitions/low-rate-initial-production. Ce lien permet aussi d'explorer toutes les notions connexes (LRIP, FRP, IOT&E, Milestones, et toutes les différentes Reviews ... c'est ma bible).

Il me semble que, de tous temps, il y a eu des "arbitrages" entre l'action à haute et celle à basse altitude et que la vérité d'une époque, voire celle d'une force aérienne, n'est pas nécessairement celle d'une autre. Chaque mode d'action a ses avantages et ses inconvénients. Chaque avantage va d'ailleurs cherché à être contré par l'adversaire car il ne faut pas oublié que l'on est dans une démarche de déni réciproque de la liberté d'action. L'altitude a longtemps constitué un bon moyen de se mettre à l'abri des coups de l'adversaire (qu'il s'agisse des raids de B-29 sur le Japon de la WWII, des vols de U2 sur l'Union Soviétique lors de la CW, de la réaction aux premières pertes liées à l'AAA lors de GW I ...). Néanmoins, l'altitude reste aussi un moyen de lui donner du préavis ou de handicaper son propre Time on Target. De haut, on voit mieux (pour ce qui est de l'image d'ensemble, pas du détail), mais on sera aussi plus visible. Une forme de furtivité est alors une nécessité. A contrario, l'action à basse altitude (missions Rhubarb, Rodeo ou Rover de la WWII, CAS moderne, assauts mer des argentins aux Malouines, pénétration TBA façon FAS, ...) est un moyen de diminuer le préavis de l'adversaire mais aussi le nombre de menaces auxquelles on s'expose en bénéficiant du compartimentage du terrain - inexistant cependant en mer ou dans les déserts de sable à part du fait de l'horizon. Dans ce dernier cas, la furtivité est aussi un avantage car elle diminue la distance de détection, mais sur une distance déjà largement réduite par l'action à basse altitude. Après, il faut aussi envisager les aspects culturels et opérationnels : une force aérienne importante (quantitativement et qualitativement) aura tendance à privilégier une large couverture du théâtre avec une couverture haute, très haute et la frappe de loin, et donc à privilégier la furtivité. Une force aérienne plus modeste (numériquement ou dans les ambitions) aura davantage tendance à choisir d'exercer une pression plus ponctuelle, moins large, mais avec un impact maximal, et donc à privilégier le raid plutôt que la présence continue, et la pénétration BA/TBA est alors un des meilleurs moyens d'y arriver. D'ailleurs, on le voit dans les doctrines : l'USAF poursuit sur sa culture du furtif/HA quand l'USMC a finalement un mode d'action qui se rapproche davantage de ce que peut faire l'AdlA. Dans un cas, le risque est moindre, mais l'effet peut aussi être plus limité, à moins d'engager des moyens très importants. Dans l'autre, le risque est plus élevé mais potentiellement le résultat peut être plus percutant, plus efficace, pour des moyens engagés limités. Un autre point à porter au débat : si l'action BA/TBA expose aux menaces SA à courte et moyenne portée (et dans une moindre mesure à longue porté) alors que l'action HA expose essentiellement aux menaces SA à longue portée (sous réserve de détection), il faut voir qu'à un moment où à un autre il y aura délivrance d'une munition, et que celle-ci ne sera pas systématiquement furtive et/ou rapide. Elle sera donc vulnérables aux systèmes de défense de point, à courte et très courte portée, les hard-kill/CIWS type Phalanx, Goalkeeper, Kashtan ou même Trophy/Iron Dome. Dans ce cas, le faible préavis peut aussi être un avantage pour l'attaquant, la défense terminal découvrant simultanément l'appareil attaquant et la munition déjà en vol ... En fait, le résultat de l'action peut être proportionnel aux moyens engagés et au risque pris, l'un et l'autre des deux axes pouvant être explorés séparément ou concomitamment.

C'est aujourd'hui que doit avoir lieu, à Saint Nazaire et en présence de JYLD, le transfert de responsabilité du BPC#1 (Le Gamal Abdel Nasser) vers la Marine Égyptienne. Je ne sais pas que est le programme à suivre : poursuite d'essais, transfert vers la Méditerranée, la Mer Rouge, manoeuvres, etc. ...

Je comprends que mon raccourci atrabilaire manque de rigueur et soit difficile à entendre. De ce qui m'a été communiqué (et qui ne couvre certainement que très imparfaitement la complexité de la réalité), la chaine de défaillances qui a conduit à l'accident est : une mise en sécurité des moteurs (faible régime) ... provoquée par l'absence de paramètres de calibration chacun des propulseur (la fameuse valeur du couple de référence) elle même entrainée par un défaut dans la procédure de mise à jour du calculateur (procédure qui efface les données lorsque le "programme" est téléchargé - ce qui est pertinent car cela évite la pollution du programme par des données qu'il ne saurait pas traiter, mais nécessité soit une sauvegarde/restauration des données pertinentes, soit un chargement explicite de celles-ci : deux options apparemment ignorées dans ce cas particulier) consécutive à la remise en ligne de la version standard du logiciel de pilotage des moteurs, après que l'avion ait servi à tester une version alternative (laquelle ne repose pas nécessairement sur toutes les mêmes valeurs, mais avait quant même elle aussi besoin de ce paramètre critique) Je ne sais pas déterminer, dans l'accident, ce qui relève de la procédure "ordinaire", que je qualifierais de "Maintenance", et ce qui résulte plutôt d'une partie "développement" au sens des essais en vol et des évolutions de fonctionnalités, ou des éléments procéduraux qui semblent avoir été interprétés plutôt qu'appliqués et de ce qui relève purement et simplement de la "conception", que ce soit du moteur lui-même ou de son eco-système (bâti-support, procédures, outils de maintenance associés, logiciels et gestion de ceux-ci, de leurs versions et de celles des données). Néanmoins, j'ai souvenir d'une époque où j'ai développé du logiciel critique et où dès la conception du produit devant l'embarquer, les procédures très strictes avaient été mises en place pour garantir toute non régression, tant du code que des données et paramètres qu'il manipule. Le harnais de test était très exigeant et on ne faisait pas de modifications à la petite semaine : c'était justifié auprès du "pilote", accepté par celui-ci, testé à part, recetté et certifié avant d'être mis en production de manière "atomique" (programme ET données correspondantes). D'où ma tendance à amalgamer les derniers maillons de la chaine de causalité avec les premiers qui auraient pu éviter que les derniers ne soient critiques. Le sens de mon emportement était donc à prendre comme "La motorisation est un point prioritaire sur lequel tous les problèmes doivent être réglés - qu'il s'agisse de conception, de procédures, de développement ou de maintenance - car s'ils ne le sont pas, l'avion ne vole pas et n'est apte à remplir aucune mission, voire même peut se montrer dangereux - mortel - dans son exploitation ordinaire." Est-ce alors une formulation acceptable ?

Je ne sais pas. C'est une vraie question : La vitesse de décrochage, c'est celle à laquelle l'aile ne porte plus pour une incidence donnée. Pour décoller, il faut dépasser cette vitesse, mais aussi atteindre une "vitesse de sustentation" à laquelle l'aile donne une portance supérieure au poids de l'appareil, non ? On doit pouvoir se trouver "entre deux", que ce soit au sol ou en vol. Au sol, l'aile porte, elle n'a pas décroché, mais elle ne porte pas assez, donc on ne décolle pas. En vol, l'aile n'a pas décroché, donc on n'a pas encore d'abattée ni de vrille, l'avion reste contrôlable, mais sa trajectoire générale sera orientée dans le sens du poids (vario négatif si j'ai bien compris). C'est le cas quand on est "nose down" pour raccrocher le vol après une perte de vitesse. Non ?

Il me semble bien que les chiffres contractuels du F-35 n'existent toujours pas. Si j'ai bonne mémoire, je crois que l'on parle encore d'estimations du coût final, mais qu'à côté de ça les appareils sortent toujours en LRIP et qu'il y a une papardée de reprises à faire (et à payer) sur les appareils initiaux.

Le Jaguar ne décolle pas, lui, il prend son envol, Monsieur ! Pour ce qui est des distances comparées de décollage des F-16 et F-35, je ne sais pas ce qui sera prépondérant entre les rapports masse/poussée et les caractéristiques aérodynamiques de la voilure, ni si l'influence sera vraiment significative. On va avoir un jeu complexe pour propulser une masse supérieure à une vitesse suffisante pour qu'une voilure presque comparable fournisse une portance supérieure elle aussi. Rien que d'y penser j'ai les neurones qui s’emmêlent.

On évalue le passé sur ce qu'il a démontré. On évalue l'avenir sur ce qu'il promet. Les dés sont pipés, quelle que soit la manière dont on tourne le problème. Autant en prendre son parti et considérer ce marché pour ce qu'il est : un marché fermé ou les concurrents du F-35 ont joué les lièvres. Il n'y a pas de honte à ça, ça arrive aussi aux meilleurs. ;-)

+5 dB, si ma mémoire est bonne, c'est un bruit plus de 3 fois plus fort. Un décollage de F-35 vaut donc le décollage de 3 F-16 en patrouille serrée !

Il n'a pas été dit que la motorisation était le seul problème, mais que c'était le plus important. En l'occurrence, et en raisonnant large, c'est le seul ayant eu des conséquences mortelles pour le moment ...

Ca peut aussi être un bruit hydrodynamique émis par la coque à certaines allures, certaines incidences, lié aux écoulements et aux zones où ceux-ci ont un comportement un peu plus singulier, créant de la turbulence. A priori, c'est une bande de fréquence particulière qui pose problème et essentiellement en milieu côtier pour les missions de renseignement. Probablement une fréquence assez basse pour porter loin et révéler la présence du bâtiment dans le secteur s'il y a des hydrophones mouillés pas loin.

Charpy, Christophe Charpentier. Corvettard en 2014, frégaton maintenant. Ancien du SEM à la 17F dont il a gravi tous les échelons de 2002 à 2008 avant de brillamment réussir le concours pour rejoindre l'EPNER où il s'est formé au Rafale. Il retrouve des fonctions opérationnelles, sur Rafale, en 2012 en tant que commandant en second de la Douzef, puis des Furieux, avant d'en prendre le commandement à l'été 2014. Je ne serai pas surpris qu'il quitte Landi cet été ...

Un nouveau ministre brésilien démissionne suite au scandale Petrobras : http://www.ouest-france.fr/monde/bresil/bresil-nouvelle-demission-dun-ministre-liee-au-scandale-petrobras-4264627 Le "Ministre de la Transparence", épinglé après la révélation d'un enregistrement audio qui montrait à quel point son poste était une erreur de casting ...

Bravo les "Furieux" !! C'est toujours Charpy le commandant de la flotille ? Le Charpy qui avait été suivi dans un reportage il y a quelques temps : http://operationnels.com/2015/02/26/premier-contact-lirak-charpy-pilote-rafale/

Ce tweet là est l'exemple même d'une intégration réussie et informative ...

Un A330 MRTT des EAU avait perdu sa perche (flying boom) au dessus de l'Espagne, au cours d'un vol d'essai, je crois, en 2012. On en avait parlé chez nous, mais Google me sort en premier ce lien (ami) : http://www.crash-aerien.news/forum/un-ravitailleur-a330-mrtt-perd-sa-perche-en-vol-t23133.html

Entièrement d'accord avec PolluxDeltaSeven. En l'occurrence, ceci m'aurait suffi : A la limite, en simplifiant à l'extrême et pour permettre au site de "le marin" d'avoir un suivi de lien depuis twitter, juste le titre suffit, pour générer un clic sur twitter suivi d'un rebond vers "Le Marin" : Je ne crois pas qu'une telle citation nuise à ta démarche d'archivage Par contre, elle facilite nettement notre démarche de prise d'information et peut nous éviter de perdre du temps à relire une information dont on a déjà pu avoir le lien par ailleurs ...

Cette histoire de carburant est un bâton tendu pour se faire battre sur UN déploiement en OPEX. La vraie question, c'est : y en il eu d'autres ? (des déploiements en OPEX). Parce qu'à part ce passage chaotique à Sigonella, je ne crois pas que la participation des Gripen à différents exercices ait été entachée de problèmes de cette nature. Avant la Libye, je me souviens du Air Fan 342, de 2007 qui titrait "Griffons en Champagne" où aucun problème de carburant n'avait entaché le déploiement. Peut-être avaient ils emporté une réserve d'additifs adaptés ...