FATac

C'est un V1 qui tombe sur Londres, pas un V2. Superbes photos. J'admire les gamins de l'équipage du Privateer ... à l'époque, certains d'entre eux n'avaient pas l'age pour conduire une voiture ou pour voter, mais pouvaient piloter un avion ou manipuler des armes lourdes

Merci de ces précisions. Donc, en théorie, il pourrait tout à fait être envisageable d'avoir une fusée électronique qui serait déclenchée par le kit de guidage sur la réalisation de conditions programmées au préalable et de paramètres issus de celui-ci. Par exemple, détonation aussitôt que la bombe entre dans une "boite" de coordonnées GPS (Latitude/Longitude/Altitude) ou bien lorsque la vitesse atteint une valeur limite, ou bien lorsque la perte d'altitude s'inverse (cas très particulier et très hypothétique d'un rebond). En théorie, ce type d'effecteur peut être envisagé sur une base d'AASM - sans que j'affirme pour autant que cela existe, ni que cela présente un éventuel intérêt opérationnel.

Les masses et dimensions que j'évoque sont celles des Phallanx et Goalkeeper en 20 et 30 mm.

Pas de problème. La solution sera trouvée par notre centre de recherche secret financé par un black-program, lui-même recevant des fonds du public par un système exclusif de crypto-imposition sur les revenus de l'ensemble des humains de la planète. Nos centres de recherche Whisky-Bravo, Mike-Golf-Mike et Uniform Papa sont en émulation pour trouver les meilleurs moyens de répondre à ces menaces, depuis leurs implantations californiennes de Hollywood.

As-tu envisagé les éléments masse (6 à 10 tonnes) et dimension (5 à 6 m de haut) ?

Tiens ... une petite question connexe parce que je n'y connais rien ... Si je comprends bien, habituellement, sur un corps de bombe (Mk82, BLU-111, CBEMS ou BANG 250), on peut fixer une fusée (en très gros, le type de détonateur) et des ailettes de stabilisation. Les ailettes de stabilisation peuvent être remplacées ou complétées par un "ballon" de freinage, un parachute ou des aérofreins façon snakeye. La fusée peut être placée à l'avant ou à l'arrière du corps de bombe. On a vu, récemment, au Mali, des F1 portant des bombes avec des ailettes classiques, et une fusée de type proximètre pour un effet air burst, plutôt que des détonateurs à l'impact ou retardés. Les munitions de précision, guidées laser ou INS/GPS sont équipées d'un kit de guidage (en gros, des capteurs pour informer la bombe de la position de l'objectif, des gouvernes pour tenter de rejoindre celui-ci, et un minimum d'intelligence pour convertir les données des premiers vers des consignes pour les secondes). L'AASM comporte, en sus, un système d'augmentation de portée permettant des tirs à une plus grande distance (le booster se chargeant alors d'amener la bombe dans le "basket" que le pilote n'a plus besoin de rejoindre en s'exposant) ou bien des trajectoires d'impact un peu plus "exotiques". La question est : Comment sont "détonées" les bombes guidées (laser ou INS/GPS), qu'elles aient une portée augmentée ou non ? En corolaire, une AASM peut elle avoir un mode de fonctionnement "air burst" ? Existe t'il alors une fusée spécifique détectant la proximité du sol ou bien est-ce qu'une programmation particulière permet d'obtenir cet effet en se basant sur l'altitude GPS ? Serait il possible d'envisager une GBU ou une AASM résistant à l'impact sur l'eau et explosant à une profondeur déterminée ?

Tout à fait ! L'avantage de l'enseignant, s'il est motivé et efficace, c'est qu'il ne s'appauvrit pas chaque fois qu'il partage son savoir. Le rendement est alors explosif. (C'est un hommage à certain de ceux que j'ai croisé ...)

Ah, merde ! Ca, c'est déjà fait depuis près de 30 ans par les lycéens de La Joliverie, à Nantes, dans le cadre du Shell Eco-Marathon. Depuis, ils ont mis la barre plus haut, et ils sont à 3700 km sur 1l d'essence, alors que l'équipe universitaire en est à 5100 km avec un équivalent 1l d'essence (pile à hydrogène). Reférences : http://www.shell.fr/aboutshell/eco-marathon.html http://www.la-joliverie.com/projets-pedagogiques/microjoule/ http://web.polytech.univ-nantes.fr/1305878013712/0/fiche___actualite/

On est hors sujet, mais les KC-135R US sont aussi à bout de souffle que les nôtres. Au moins une mission, au Mali, a été annulée pour cause de défaillance du tanker américain qui devait venir d'Espagne. Avec cet éclairage, on comprend mieux l'urgence qu'il y avait à qualifier nos appareils avec les KC-767 italiens, afin d'avoir une solution de repli.

Si le client le veut, il n'y a pas vraiment de raison de lui dire non. C'est plutôt lui qui dira non en voyant le coût que ça représente ...

Aucun. C'est rapport au post d'avant, sur l'alcool frelaté.

La commande des A-330 MRTT devrait faire partie des priorités absolues. Les KC-135R et C-135FR sont à la limite de la rupture, et les déploiements dans le cadre de Serval l'ont démontré. A la base, les KC-135R ne sont pas vraiment prisés pour les déploiements (vu leur station unique de ravitaillement, en point central, puisqu'ils n'ont pas subi le programme MPRS pour avoir les nacelles en bout d'aile). Mais en plus, les disponibilités des deux modèles sont parfois très loin des attentes. Avec 3 ou 4 avions sur le plot de N'Djamena, il est arrivé que le ravitaillement des missions au nord Mali soit assuré par des ravitailleur venant d'Istres, d'Espagne ou de Côte d'Ivoire ; les autres étant bloqués sur le tarmac par tout un tas de petits bobos dus à leur age.

Ce gars là prêche pour sa paroisse. Quels sont les moyens "surnaturels" dont le US Marine Corps a pu faire usage ces 20 dernières années ?

Pas d'animosité non plus, dans mon propos : je ne voudrais pas avoir été mal compris (je trouve déjà que le vol bleu du foulard était hors de proportion).

L'itinéraire a été ouvert par un truc qui a ratissé la piste, contre les mines et IED ? C'est quoi ce patch "Normandie" derrière ses ciseaux, sur la poitrine ?

Je reviens là dessus ... ils ne touchent pas aux programmes majeurs (pour le moment), mais ils sapent les fondations de l'avenir. Ils coupent leur blé en herbe. Je ne sais pas ce qui est le mieux. Comme c'est "black", justement, il y a deux aspects : - on n'en sait rien. - ça ne pourra pas servir à payer des dépenses classiques retoquées ailleurs. Sinon, une petite mise à jour issue de la presse aéronautique anglo-saxonne (AFM #301, Avril 2013) : Barack Obama l'a annoncé : « C'est complètement débile et ça va faire mal ! ». Le processus de « poursuite d'activité » en cours depuis le début d'année se terminera le 27 mars et les conséquences de la loi de séquestration que le président a été contraint de signer le 1er mars se mettront en place dès le 1er avril. Les réductions de budget vont être astronomiques : 85 milliards de dollar sur l'année 2013 pour l'ensemble des agences gouvernementales, dont 46 milliards pour les seuls organismes de défense. Mais le pire reste à venir, avec 1300 milliards à économiser au cours des 10 prochaines années, sur les mêmes budgets et avec la même clé de répartition. Le secteur de la défense devra donc vivre pendant 10 ans avec un budget amputé de 70 milliards de dollars chaque année. Les effets sur le personnel civil dépendront de chaque administration, mais l'Air Force a déjà annoncé son intention de passer ses personnels civils à mi-temps, quand la Navy, moins impactée sur ce point, s'attend à les placer en chômage partiel pendant 22 jours au cours de l'année fiscale en cours (jusque fin septembre). Tous les shows aériens (sauf un) ont été annulés. Aucune démonstration des Thunderbird, aucun défilé aérien, aucun passage au dessus d'une manifestation sportive ou de funérailles militaires n'auront lieu cette année. Le budget alloué à ces événements est habituellement prélevé sur l'excédent des budgets dédiés à l'entraînement. Le choix de l'annulation vise donc à préserver les bases et le cœur de métier en garantissant une formation minimale correcte, autant que faire ce peut. Les escadrons voleront juste ce qu'il faut pour maintenir les compétences élémentaires, mais certainement pas assez pour maintenir leur caractère opérationnel. Un délai de 6 mois sera probablement nécessaire à chacun pour pouvoir reprendre un rôle actif dans des opérations. Le chef d'état major de l'Army, le Général Raymond Odierno confirme que les économies imposées à ses services (17 milliards de dollars) se traduiront par une baisse d'activité et un passage des niveaux de préparation sous les minimums opérationnels pour une majorité des unités. Les qualifications de 500 pilotes ne pourront pas être renouvelées d'ici septembre, et ce retard ne pourra pas être résorbé tant que la séquestration durera. Cet impact est inévitable car l'US Army reçoit ses crédits de manière fléchée, affectée, et les économies réalisées sur un domaine ne peuvent pas être transférées en dépenses dans un autre. Ainsi, la répartition imposée des économies touchera prioritairement la maintenance et l’entraînement/formation, avant d'avoir un impact sur d'autres activités. Jim Amos, le commandant du US Marine Corps, reprend déjà la formule : « avec ces réductions, nous grattons sur l'os, il n'y a déjà plus de muscle ». Il doit économiser 1,7 milliards cette année, et 2 milliards par an les 10 années suivantes. Outre les réductions de flotte, les unités aériennes de la Navy vont être durement secouées. 4 Carrier Air Wings seront dissous : - le CVW-2 du CVN-76 (USS Ronald Reagan) qui regroupe le VFA-2 Bounty Hunters, le VFA-34 Blue Blasters, le VFA-137 Kestrels, le VFA-151 Vigilantes, l'escadron de guet aérien avancé VAW-116 Sunkings, l'escadron de guerre électronique VAQ-131 Lancers, l'escadron de support logistique VRC-30 Providers, et les unités de voilures tournantes HSC-12 Golden Falcon et HSM-77 Saberhawks. - le CVW-7 du CVN-69 (USS Dwight D Eisenhower. Seront touchés les VFA-83 Rampagers, VFA-103 Jolly Rodgers, VFA-131 Wildcats, VFA-143 Pukin Dogs, VAW-121 Bluetails, VAQ-140 Patriots, VRC-40 Rawhides et l'escadron d'hélicoptères anti-sous-marins HS-5 Nightdippers. - le CVW-9 du CVN-74 (USS John C Stennis), avec les VFA-146 Blue Diamonds, VFA-147 Argonauts, VFA-154 Black Knights, VFA-192 Golden Dragons, VMFA-323 Death Rattlers, VAW Golden Hawks, VAQ-138 Yellow Jackets, VRC-30 Providers (deuxième détachement), HSC-8 Eightballers et HSM-71 Raptors. - le CVW-17 du CVN-70 (USS Carl Vinson) : VFA-22 Fighting Redcocks, VFA-81 Sunliners, VFA-25 First of the Fleet, VFA-113 Stingers, VAW-125 Tigertails, VAQ-134 Garudas, le second détachement du VRC-40 rawhides et le HS-15 Red Lions. De plus, les CVW-1 du CVN-71 (USS Theodore Roosevelt) et CVW-11 du CVN-68 (USS Nimitz) vont être placés en condition de « préparation minimale », laissant seulement 3 Carrier Strike Groups pleinement opérationnels et aptes à déployer la puissance aéronavale US dans le monde. L'état-major de la Navy estime qu'il faudra près d'un an pour ramener les escadrons à leur niveau pleinement opérationnel, et que cela coûtera près de trois fois la dépense nécessaire à leur strict maintien au niveau actuel ; mais la crainte est que la réactivation ne soit pas à l'ordre du jour, ni des prochaines années. Le recrutement de nouveaux pilotes et de nouveaux équipages volants est, d'ores et déjà stoppé car les fonds actuels ne permettent pas leur formation initiale. La patrouille de la Navy, les Blues Angels, a déjà annulé 4 démonstrations en avril, faute de crédits, et étudiera, mois par mois, les opportunités de se produire ou non – mais les chances de les voir en vol cette année sont déjà presque réduites à néant. Les projets aussi sont impactés à divers titres. Une revue générale est en cours pour trouver des portes de sortie des contrats avec les industriels concernés. Le mot d'ordre est : « annuler les projets que nous ne pouvons plus nous offrir ». Ainsi, le AH-64E Apache Guardian, bien que considéré comme prioritaire par l'Army, est sur la sellette. Les administrateurs tiennent à le considérer comme un nouveau programme – donc visé par les réductions et suspensions – quand les techniciens le présentent comme un programme de mise à jour de cellules existantes. Le F-35, lui, semble épargné par les réductions immédiates. Toutefois, le programme d'économies sur la prochaine décade ne pourra pas l'ignorer si aucune solution politique n'est trouvée au congrès pour arrêter la séquestration. La variante B, requise par les Marines risque alors de subir la première coupe au prétexte que le Corps pourra continuer à utiliser et améliorer ses F/A-18 Hornet, ses AV-8B Harrier et acheter de nouveaux Super-Hornet. Cette hypothèse ne ferait pas les affaires des britanniques et des italiens qui ont, eux aussi, commandé cette variante. Il est, d'ailleurs, souvent évoqué que le maintien du design STOBAR des porte-aéronefs britanniques, ainsi que le retrait complet de leur flotte de Harrier, seraient des moyens de faire pression pour éviter l'annulation du programme et de la version B. Et les partis favorable à cet abandon de rappeler qu'il sera alors possible de dédommager ces alliés en leur retournant des Harrier de seconde main, tels que ceux stockés dans le désert de l'Arizona – oui, les appareils ex-RAF cédés pour pour pièces (!) …

J'en ai pleine conscience, c'est pour ça que je demandais à Xav, au cas où il aurait pu "lurker" un peu les messages de la concurrence et l'ambiance "pondérée" sur le plateau de LIMA'13.

Xav, vu de là bas, quel est le traitement réservé aux autres appareils en concurrence avec le Rafale ? Si l'on ne se basait que sur ces vidéos, on aurait une impression de vedette pour le Rafale (journalistes enthousiastes, speaker dithyrambique, signatures de partenariats, démos étonnantes, ...). C'est (à mes yeux) certainement mérité ... mais je crains toujours le réalisme amené par la concurrence. Alors que font les autres ?

Sur ce point, je dois aussi corriger un petit point : même les banques non concernée ont été obligées de prendre leur part de la somme prêtée par l'état. C'est notamment le cas du Crédit Mutuel et du CIC (qui n'étaient absolument pas touchés par la crise des liquidités et assez peu exposés aux autres facteurs de crise : subprimes et autres actifs toxiques), et un peu de la Caisse d'Epargne et des Banques Populaires. Pour le cas que je connais le mieux, la somme "empruntée" n'a pas été réinjectée sur les marchés comme l'état le souhaitait pour remettre de la fluidité dans les rapports inter-bancaires, mais a été immobilisée sur un placement sûr avec un terme au plus près (2 mois, durée minimale de l'emprunt). L'établissement bancaire a contribué à la fluidité avec les mêmes fonds que d'habitude puisqu'il était, structurellement, plus prêteur qu'emprunteur. Une fois cet emprunt dénoué, ils ont fait le ratio entre les intérêts touchés (faibles en période peu porteuse) et ceux versés ... et ils n'ont pas aimé. Le côté obligatoire de la chose pour les grands groupes non exposé est resté en travers de la gorge de pas mal de gens, tout comme l'aspect "interventionnisme d'état" de la part d'un gouvernement qu'ils supposaient libéral. Tiens ... un petit sujet connexe sur les banques de détail (mais un peu HS - et un peu technique, je vais essayer d'être clair) : - les banques ont des obligations de couverture de leurs crédits avec des fonds propres. Elles doivent rendre disponibles et bloqués des fonds propres (capital ou réserves) pour 8% du montant de leurs encours de crédits (bientôt 9%). Ceci, afin de faire face à des défauts de paiements et/ou à des retraits ou des défaillances massifs. - habituellement, et comme la plupart des entreprises bien gérées, les banques couvrent leurs encours risqués par des provisions. Des sommes sont placées dans le bilan de manière à compenser les pertes éventuelles de dossiers qui partent en vrille. Ces sommes sont déduites du résultat soumis à l'IS, pour "amortir" l'impact en cas de défaillance. Dans le cas où le risque ne se réalise pas, il y a des reprises de provisions lors du bilan suivant, et il y a paiement d'IS sur les sommes réintégrées. Il y a des normes et des obligations dans ce domaine, principalement issues de la Commission Bancaire, soit du Ministère des Finances. - Le Trésor Public, depuis une bonne vingtaine d'années, estime que les provisions passées par les établissements sont trop importantes : les risques sont déjà couvert par les ratios de solvabilité, et les banques disposent aussi de garanties sur de nombreux emprunts (hypothèque, privilège de prêteur de deniers et autres cautions solidaires) qui garantissent que les établissements rentreront dans leurs fonds. Donc, les provisions (pourtant obligatoires) sont surévaluées aux yeux du fisc et les agences subissent, avec une régularité de métronome, des redressements périodiques sur ce point. Ces redressements ont des montants en augmentation parallèle avec l'augmentation du ratio de solvabilité d'une part, et des obligations de niveaux de provision d'autre part ... C'est aussi un joli coup pour assurer des rentrées fiscales, non ?

C'est clair que ce n'est pas sur la pratique de l'anglais qu'il a mérité sa légion d'honneur ! Ma fille ainée qui a regardé la vidéo par dessus mon épaule n'a pas arrêté de le reprendre ! On sait qui est cet intervenant ? Par contre, le passager du Rafale, celui que l'on voit déventouser sa Go-Pro une fois revenu au parkin, a du avoir un gros kif pendant la démo ... Et de ce que j'ai pu voir ici ou là, on nous montre souvent les Malaisiens assez enthousiastes vis à vis du Rafale.

Ca tourne depuis fin janvier dans la presse anglo-saxonne, sans démenti, ni confirmation ... pas facile de savoir.

Bah voila ... presque tout est dit.

Je n'ai pas dit ça, hein !? ;) Non. Un développement calamiteux est parfois (souvent) le signe d'un projet trop ambitieux face à la maturité technologique de l'époque ou des intervenants. Cela n'empêche pas le produit final d'être bon, surtout quand le progrès rattrape ses spécifications initialement trop gourmandes. Le B-1B est, depuis le milieu des années 90, un magnifique outil. La robustesse et la fiabilité des systèmes des Bones est régulièrement louées dans la presse aéronautique US/UK. (fin de ce HS, pour moi)

Que le développement ait été un processus calamiteux, long et coûteux est justement un point à ne pas négliger, surtout dans un modèle économique libéral où il y a urgence à réaliser les profits, et une tentation fréquente d'évacuer les postes de dépenses qui paraissent inutiles. Le nombre de systèmes du B-1B qui, à la livraison et pendant les années qui ont suivi, ont sous-performé (quand ils n'ont pas carrément joué contre l'avion) est hallucinant. Il semble que la démarche d'intégration système ait été carrément laissée de côté, et que tout ce qui marchait séparément a été considéré comme pouvant marcher ensemble sur la simple confiance des concepteurs. De plus, les sous-systèmes fautifs sur le B-1B venaient de sources variées, et à une époque où les définitions d'interfaces n'étaient pas forcément aussi poussées que maintenant (mais ce qui n'empêche toujours pas des bourdes majeures de nos jours lors d'intégration de composants issus d'industriels multiples) Quant aux aspects "vérification constructeur" et "recette", il est bon de se rappeler des causes de l'accident de Challenger ... on est au coeur du problème de l'époque. Sur le dernier point, je ne peux qu'adhérer. Rien ne vaut les tests. Et je crois que notre cellule d'essais en vol n'est pas inutile ni inefficace. Au préalable, les systèmes ont aussi été testés/qualifiés au sol, en environnement instrumenté. Je crois qu'une large partie des interactions possibles ont été déverminées largement avant la mise en production (et probablement même avant la campagne d'évaluation en Suisse). Reste maintenant à voir comment ça se comporte dans un environnement réel, avec des interactions toujours possibles et nuisibles avec des éléments extérieurs.

Comparaison n'est pas raison ... L'électronique analogique du B-1B, pur produit des années 80, issues de technos des années 70 peut difficilement être comparée à la suite numérisée du Rafale il me semble. Ne serait-ce que par l'agilité temporelle des systèmes. De plus, si j'ai bonne mémoire, le développement du B-1B a été un processus calamiteux, long et coûteux. A la limite, trop ambitieux pour les capacités techniques de l'époque. Tiens ... si les enfants me laissent un peu de temps, ce soir, je vais me replonger dans mes archives de l'époque ... mon épouse est en déplacement, je dois pouvoir remonter une caisse du sous-sol pour fouiller un peu. ;)