BPCs

On a l'impression que le débat n'avance pas d'un pouce depuis 2 ans avec toujours les mêmes remarques ... :-\ 20t 150 m+tremplin avec 25 Kts de Vent sous le Pont .- Philou a, certes, un caractère de cochon quand il s'y met ;) mais il a fait suffisamment de maths pour pouvoir faire un calcul d'aéro fiable... :lol: D'ailleurs il n'y a qu'à voir les positions des Blast deflector sur le Kuz pour voir qu'il n'y a pas besoin de tout le pont... :oops: (et ne pas se laisser avoir par MTOW moyenne des appareils russes par rapport à un Rafale allégé par sa structure en composite). Sauf que quand tu restes dans le fantasme de la CATAPO, tu bloques la surface de la piste oblique qui ne peut être utilisée pour le parking et la préparation de ta pontée : Donc tu bloques une surface max de 200m x 30 m soit 6000 m2 (probablement diminuable à 20 m si tu n'envoies que des Rafales de 11 m d'envergure : tu arrives alors à 200m x 20 m soit à peu près les 30% du pont d'envol comme le disaient les GiBi (lire mon post précédent celui avec les pont d'envol. Finalement en choisissant le Catobar par rapport au Stobar : tu gagnes 60 m x 40 m (à la louche) mais tu perds la surface nécessaire à un appontage d'environ 200 x 20 m :O Ceci compense sans doute cela : Certes il y a plus de catapultes mais inversement il y a un temps "manuel" de préparation de l'appareil pour le catapultage : Dans les décollages STOL : les Harriers se suivent en enfilade sur le pont d'envol , dans un Stobar, le Jet n'aurait qu'à avancer jusqu'au Blast Deflector : Professionnellement je constate que tout geste manuel en plus rajoute une perte de temps non négligeable... Ensuite le projet CVF est fascinant car toutes les config ont été testées : Dans leur simulation le CATOBAR était celui qui avait le plus bas taux de Sorties jour ( c'est sur le site navy matter mais dans un tableau comparatif que je ne peux pas coller facilement). Mais on recoupe cette donnée dans le projet US S-CVX du TSSE, où ils arrivent aussi à un taux de sortie beaucoup plus élevée dans leur projet de PA STOVL. Pour les config lourdes on peut toujours décoller de toute la longueur du pont. Je me rappelle d'un post de Philou sur la réalité des emports démontrant que ces config étaient exceptionnelles (sauf si les US décident d'arriver à lancer leur F-18 d'au delà de la Zone d'exposition au ASBM chinois... ce qui n'est pas gagné... :lol: Maintenant je suis d'accord avec toi que s'il faut toujours ne projeter que des config hyperlourdes il vaudrait mieux avoir une catapulte. Mais les PA sont aussi dessinés pour des conditions d'emploi spécifiques : Les PA italiens ont l'appui de la DA italienne à terre donc peuvent faire l'économie de cette composante. A l'autre extrème du spectre, quand il a fallu envisager de projeter des bombardiers Nuke à long rayon d'action à partir de PA, eh bien cela a donné le PA Verdun pour mirage IV navalisé en France et le PA CV-58 aux USA, tous les deux annulés pour cause d'arrivée des SLBM... Là encore , on est dans la redite et je vais encore une fois remettre le lien de Navymatter où il est dit que l'E2 C/D était même en lice pour le CVF ... http://navy-matters.beedall.com/masc.htm Comme le disait une fois encore le Philou : Le renforcement structurel est moindre avec un appontage automatique... C'est aussi pour cela que j'aimerais bien que BAe soit contraint de sortir le loups du bois à l'occasion du MMCA Indien et dévoile enfin une version de Sea Typhoon basée sur l'atterrissage EStol du démonstrateur X-31 et la tuyère vectorielle qui a été développée spécifiquement : Cela permettrait d'avancer dans la conception du PA en faisant le ménage dans des "traditions" qui ont eu leur importance à un moment donné mais dont la nécessité n'est plus aussi claire actuellement du fait de l'évolution de la technique : Rappelons que : * La piste oblique c'est parce que les avions sont stockés sur la piste avant ... Mais si ils sont garés latéralement... On peut remarquer que le CdG n'est pas CATAPO ... * Le Harrier à décollage VERTICAL c'est un gros reliquat de la guerre froide et de la crainte de devoir décoller de partout because les pistes auront été détruites par les Soviets. On se rappelle que le Harrier a pris la suite de tous les concepts Zero length take off des années 50. Et au niveau maritime il y a eu tout le "phantasme " des small Harrier Carrier emportant parfois seulement 3 ou 4 harrier, voire ayant une récupération par Sky Hook * La catapulte c'est bien quand les réacteurs ont peu de puissance pour fournir un rapport poids/puissance décent. Avec les réacteurs modernes, est ce que cela va rester incontournable longtemps ? dans le calcul d'emport sur 150 m ci dessus : quel serait l'emport d'un Rafale avec un M-88 de 9 t cette fois ??? * Les brins d'arrêt c'est bien pour des appareils qui ne sont pas STOL... Comme les Jets de l'après guerre On voit déjà le Gain en vitesse d'approche du Rafale par rapport à un SEM pourtant bien étudié en aérodynamique... Si le bouchon est poussé un peu plus loin vers un appontage automatique intégrant un AoA plus élevé moyennant un usage des "Post Stall Maneuver" type X31 et qu'on arrive à un Short Rolling Vertical Landing (SRVL) on glisserait vers des PA plus simples type CVF STOVL GiBi (Sans catapulte, sans piste oblique voire sans brins d'arrêt) donc avec moins de couts depersonnels moins de cout de matériel, voire avec une surface de pont inférieure de 30 % (cela ramènerait le pont d'un CdG à celui d'un Foch ou permettrait de lancer plus d'appareils pour une surface équivalente). mais sans la pénalité du surcout actuellement hallucinant des appareils STOVL ... laquelle rend dans les faits actuellement une solution STOVL plus couteuse pour les GiBi qu'avec une catapulte...

La vitesse nécessaire, on l'a quand on décolle d'un CVF de 280 m de long ... Mais on en est au chapitre d' après : :oops: Je rappelle le post de Philippe où il y avait un calcul montrant qu' un Rafale de 20t je décollais en 150 m d' une piste avec tremplin sur un PA à 21 Kts. Le problème des emports sur VSTOL type F35-B, c'est aussi la pénalité de poids donc d' emport lié à la soufflante... Maintenant si ils sont contraints à faire du Short Rolling Vertical Landing à l'appontage pour pouvoir rapporter les munitions, on se dit que cela fait beaucoup de pénalités et de coût de développements pour conserver une fonction d' appontage vertical qui ne sera plus souvent utilisée et qui en plus cramera le revêtement sous jacent ... A ce jeu là une solution ESTOL serait plus elegante

Mais avec un je ne sais quoi de roturier car composé pour l'essentiel de sa masse d'une plebeienne "dumm bomb" Avec cette version extended range de 200 km, on accède à l'aristocratie du missile de croisière.... C'est Ruy Blas :lol:

Il faudrait peut être lire les post précédents ou sinon taper eurocopter x4 ou blue edge dans gougoule mais en tout cas arrêter de dire "version à peine modifiée " :lol:

Et non ! Pas de barrière d'arrêt sur le BPC... vous m'le copirez 100 fois... :lol:

finalement c'est ce que l'on disait : soit une munition propulsée comme un AASM voire en plus un kit d'aile type Diamond Back pour la version Extended Range... Ceci dit 120 km en standard et 200 km en Extended Range cela commence à brouiller sérieusement les frontières entre missile et bombes guidées... =D

Darpa To Demonstrate Unmanned CAS Aug 12, 2010 http://aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/awst/2010/08/09/AW_08_09_2010_p31-245695.xml&headline=Darpa%20To%20Demonstrate%20Unmanned%20CAS&channel=defense By Graham Warwick

la mise au rebut des Tornado génère une éconocroc de 7 M£ Si comme certains le préconisent la FAA est absorbée dans la RAF toujours pour raison d'économie, alors il y a moyen d'acheter pas mal de F-35B pour ce prix et on économise le budget prévu pour le F-35...avec toujours comme pour les Harrier , une force mixte pour CVF ou A-Stan...

Il me semble que les GiBi envisagent un parquage principalement latéral à tribord comme pour le mode STOVL : Il n'y a plus de configuration d'aircraft carrier type WWII avec les avions sur la partie avant du pont d'envol simplement séparé par une barrière d'arrêt... Intrinsèquement les solutions STOVL entrainent un turn over plus rapide et PLUS de rotations par jour du fait d'une moindre technicisation de l'appontage ou du catapultage : c'était un des arguments de sélection du F35B plutôt qu'un Mode STOBAR (un peu moins rentable en nombre de sortie jour) le CATOBAR étant celui où les rotations étaient le moins rapide. On pourrait supposer que le mode SRVL aurait un score de rotation peut etre moindre qu'un STOVL mais supérieur à un STOBAR puisqu'il n'y aurait pas de "gestes" sur les brins d'arrêt. Notamment on pouvait lire : http://navy-matters.beedall.com/cvf1-12.htm

Surtout étonnant eu égard à l'intensité de la coupe dans la RAF et de l'acceptation par la RN et la RAF de la nécessité de financer l'armée de terre qui est au charbon actuellement : Or cet argument avait justement été avancé à plusieurs reprises quand il fallait envisager une annullation des CVF... ???

Et sinon un rapport de congrès sur l'utilisation potentielle de cette technique pour des atterrissages ultracourt d'UCAV : http://icas-proceedings.net/ICAS2002/PAPERS/561.PDF http://www.air-defense.net/forum/index.php/topic,6066.msg455604.html#msg455604 Comme quoi le drone Harrier like n'est pas la panacée universelle pour un projet d'Ucav Carrier furtif (qu'on attend toujours d'ailleurs...) Surtout on peut lire : "Increasing the approach AoA results in a significant reduction of the necessary approach speed, as shown in Figure 3: increasing the standard X-31 approach AoA up to 30°, with a flight path angle g = -3° and a typical approach mass, reduces the approach speed by 60kt (=31m/s). With a landing mass of 14690lbs (=6660kg), this means a reduction of the landing roll from 8400ft to 3600ft (see ref. 1)." Cette vitesse d'approche est intéressante car elle tombe sur le schéma à 90 kts et se rapproche (un peu) de celle envisagée pour le F-35B en mode Short Rolling Vertical Landing (SRVL) sur les CVF, mode d'appontage rendu nécessaire par le besoin de ramener les munitions : "Using SRVL F-35B aircraft would approach the carrier from astern at about 60 knots indicated air speed, 35 knots relative assuming 25 knots wind over deck (the maximum speed of a CVF will be 25 knots, so 25kts WOD is achievable even in dead calm) on a steep 5-6 degree glide path. Touch down would be about 150 feet (45,7 m) from the stern with a stopping distance of 300 to 400 feet (120,8 m) depending on conditions (wet flight deck, pitching ships etc). That would leave around 300 feet (90,6 m) of flight deck for margin or even "bolters"." soit un total allant de 227 à 257 m http://navy-matters.beedall.com/cvf1-24.htm Et on pourrait ajouter pour un F-35B qui n'a pas l'option d'avoir un freinage supplémentaire par utilisation de canard mis à la verticale ou encore d'utilisation d'une crosse d'appontage mais alors avec moins d'usure structurelle que pour un appontage conventionnel...

http://icas-proceedings.net/ICAS2002/PAPERS/561.PDF "During the X-31 Vector program the ESTOL technology (Extreme Short Takeoff and Landing) has been developed and will be flight tested. This technique uses very high angles of attack during takeoff and landing to improve the performance. ESTOL might also offer the possibility to improve the airfield performance of unmanned combat air vehicles (UCAV). This report investigates the suitability of ESTOL for UCAV." "6. Conclusion The investigation has shown, that ESTOL is an effective way of improving the landing performance of UCAV. A necessary requirement for this is an effective thrust vectoring system. If vertical speed during touch down is limited by the landing gear, a shallow approach is advisable, resulting in a relatively steep nose up attitude. This increases the effectivity of the thrust for vertical control, but also requires a special derotation maneuver for touch down, as long as the allowable touch down attitude is restricted by tail clearance."

Une superbe video d'un des ancetres de "l'airborne aircraft carrier" ... http-~~-//www.youtube.com/watch?v=bYtazEBQ1K8

Quoique, on peut utiliser le CdG et s'ilest en Iper, utiliser les BPC comme transport d' avion Quant aux A400m avec 8900 km de ferry il y a de quoi faire des détours ...

En plus problèmes d'allonge du Rafale ou de la vulnérabilité d'un Gan si ASBM chinois en face Ceci j'aimerais bien savoir si la diminution du coût suivrait le théorème de Paretto et si il faudrait en acheter 600 pour diviser le prix de moitié...

Sauf qu'un A400m emportant une douzaine de MdCN paletisé avec largage via la porte soute au moyen d'un parachute extracteur cela a déjà un rayon d'action de 5000 km... Pour un cout de development égal à Peanuts...

Un M51 conventionnel essorerait les DAMB adverses... Sauf qu' à 46 m€ pièce, même avec 10 ogives conventionnelle cela fait un peu cher comme solution ...

Quand on voit la dépendance envers la base aéro en Asie Centrale, on peut regretter que cela n'ait pas accouché.

Un PA orienté avion de transport permettant de projeter sur le theatre le matériel stocké dans son pont matériel : Les youesses ont planché plusieurs années sur un projet de trimarans emportant des C130

Pas le mēme prix ni le meme stock...

+1 : Quand on voit l'etendue des restrictions pour la RAF (à peine une centaine de typhoons apres scrapping des harriers et des 125 tornado Gr4 pourtant on jusqu'à 2025 (comme si on retirait tous les Mirage), on se demande si la RN pourra en faire deux de cvf ...

Pourquoi ne pas les lancer à l 'horizontale : Si on reprend l'idée de la tranche multimodalité proposée sur le concept SMX-24 on fait plus facilement rentrer les M51 couchés dans une coque de 8,80 m de diamètre.. Ensuite la question est de les encapsuler dans un module-drone pour permettre une mise a distance du SNA. Cela pourrait aussi être une réponse a une problématique de type Prompt Global Strike reposant sur des M51 conventionnels

Ce qui serait logique vu que l'absence de menace aux frontières nous ramène à une logique (presqu') ilienne. J ai cru toutefois comprendre que la déshérence du matériel de l'AdT et la nécessité de production déjà minimale du programme Rafale conduisait à ce maintien d' une portion congrue ? Où l'on voit se profiler potentiellement un autre programme majeur propre à maintenir la Marine à la portion congrue pour cause de defense du territoire ... Sauf que nos objectifs prévisibles, sur la dizaine d' années qui vient se trouvent à portée de nos rafales ... Donc le créneau de la projection de puissance pure est là aussi difficilement revendicable à l'identique de ce qu' il a pu être quand les jets étaient à faible autonomie :qu' on le veuille ou non le Rafale a plus la dimension d'un regional bomber que d' un chasseur bombardier : Comme dit dans un autre de tes post , le M2k était une exceptionnel emportant 2 reservoirscar sinon l'autonomie était ridicule...et on ne parle pas du SEM... En plus on voit plus se positionner là dessus un nécessaire Neuron comme moyen de rajouter une ralonge à notre bras comme disait Cyrano... Bref, comme le créneau d' un PA2 associé à l'amphibie,une sorte de LHD US a du plomb dans l'aile avec bientôt 3 BPC, Est ce que la carte d' un transport combiné maritime puis avion de transport ne serait pas la carte à jouer comme plate-forme maritime flottante acceptable au moins par l'ADT ?

Ce d'autant que la Réunion a été française avant certaines régions métropolitaines... Ceci dit un Français est défini par la Loi et non pas par catégories et sous catégories... Notamment par rapport à une Francitude comme aurait pu dire Ségolène ... Encore que le terme sonne de manière nostalgique comme un désir de France , ce qui pourrait être une bonne acception de l'identité nationale

On en est à attendre la présentation de son successeur le X4...