BPCs

Vu la vitesse de déplacement de mes PSP en béton armé je préfère alors faire du surf avec mes plateformes semi submersible en mode catamaran ... en plus yen a plein de braderie dans le golfe du mexique...

Certes certes Pascal, Mais il faut souhaiter que la Marine ne soit pas contrainte d'en faire sa version Through Deck Cruiser à elle, au coin d'un soucis de budgétisation de plus. Ceci dit, et c'est ce dont j'essaie de discuter : Les dimensions du navire , grosso modo celle d'un Hermès qui a eu sa phase catapulte les possibilités d'amélioration à bas cout de la vitesse (rappelez vous mes post délirants - je prend des gouttes actuellement donc je délire moins :-[ - chez JMD, où je pensais qu'il fallait augmenter de manière drastique la propulsion du BPC) avec les peintures silicones et des Pods inovelis de 12 MW Les qualités dynamiques du Rafale qui peut apponter à moindre vitesse que le SEM ou que des A4 ou Bucanneer. L'utilisation en groupe de BPC comme l'on été les escort carrier pour pallier à la faiblesse individuelle de la norme civilo militaire Tout cela fait que le BPC + Rafales serait une base de travail de meilleur acabit, justement si il n'y avait pas de financement du PA2 que justement les 3 classe Invincible ont pu l'être. Ceci dit il m'est très clair que la Marine préfèrera attendre son Catobar 10 ans de plus comme elle a attendu son remplacement de Crusader pendant des lustres par des F-18 Mais ce qui me semble clair aussi c'est que le PA2 n'est pas un programme prioritaire actuellement et pas clairement plus dans le court terme Est ce qu'ensuite il le restera dans le moyen terme avec notamment l'allonge des drones UCAV qui seront un incontournable "Must Have" pour d'évidente raison d'endurance sur site, on verra. C'est pour cela qu'à côté de ma toquade sur les BPC Stobar que j'avais concocté à une époque où je n'avais pas la même vision des possibilités budgétaires liées notamment à la RGPP, je persiste à penser que le PA2 ou son successeur devrait avoir une polyvalence de plus en collant aussi à la question de projection de force et pour mieux se justifier budgétairement. Par contre il est vrai que j'aurais souhaité une approche budgétaire du "90% de gain" par rapport à celle choisie du "99% voire du 150% des US" : Je m'explique : j'aurais tendu vers un groupe de 4 BPC stobar et des kits A400m ravitailleurs (400m€), plutôt que vers un PA2 (2500 m€ sans avions) et des A330 MRTT (2500 m€): le gain fonctionnel permettant de couvrir 90 % du panel d'opération dans le cadre de nos scenarii à nous (id est: du loco régionnal et pas du transcontinental) et le gain budgétaire en résultant permettant d'acheter autre chose : plus de rafale , un relooking des Inflexible en SSGN ou un SNA de plus où il y a clairement un clear cut en temps que capital ships. Mais comme dit Philou, ce n'est pas la doctrine de la Marine ... donc rien que des mots sur le vent...

"surtout en se servant d'une base BPC totalement pas prévue pour " Mais sur d'autre topic (AdA), le même n'hésite pas à prendre l'argument contraire de dire que l'on fait avec ce que l'on a, pour justifier l'utilisation de M2k par exemple pas vraiment adapté au CAS en A-Stan etc... Ce qui me semble crucial c'est la polyvalence du navire donc plus un LHD Mais quoique nous en dise ( ;)) Philipppe, je me demande ce qui restera de sous dans l'escarcelle une fois qu'on aura commandé les A400m à rallonge, le Scorpion, la DAMB (ATBM) , le Neuron plus les nécessaires RAfales pour continuer à pallier à la carence qui s'annonce... Avec une RGPP qui ne peut qu'avancer lentement... Et un endettement lourd...

Ya eu un glissement sémantique d'un de mes petits camarades qui aura confondu BPC 250 pour 25000t et 250 m En ce qui me concerne, je campe sur ma posture d'un BPC avec le nez manquant et un tremplin soit une bête tournant autour de 210-215 m Ce qui ramène au proportion d'un HMS Hermès

pour pousser le bouchon encore plus loin : =D "Unsinkable aircraft carrier" From Wikipedia, the free encyclopedia Aerial view of the American airstrip on Enewetak atoll, a quintessential "unsinkable aircraft carrier". An unsinkable aircraft carrier is a term sometimes used to refer to a geographical or political island that is utilized to extend the power projection of a military force. Because such an entity is capable of acting as an airbase and is a physical landmass incapable of being destroyed, it is, in effect, an aircraft carrier that cannot be sunk. The term unsinkable aircraft carrier first arose during World War II, to describe the islands and atolls in the Pacific Ocean which became strategically important as potential airstrips for American bombers in their transoceanic war against Japan. To this end, the U.S. military engaged in numerous island hopping operations to oust the occupying Japanese forces from such islands; afterwards the U.S. Navy Seabees would often have to construct airstrips there from scratch - sometimes over entire atolls - quickly, in order to support the air operations against Japan. The British Isles during World War II, Taiwan since the Chinese Civil War, and Japan during the Cold War have all been considered unsinkable aircraft carriers in regards to United States military forces.[1][2] In 1983, Japanese Prime Minister Yasuhiro Nakasone pledged to make Japan an "unsinkable aircraft carrier in the Pacific", assisting the U.S. in defending against the threat of Soviet bombers.[3][4] En poussant la métaphore : un ilot artificiel comme Eden Island, bati sur des comblements au large de l'ile de Mahé, Seychelles, pourrait être une forme moderne de "PA incoulable".

Un nouvel avatar, low cost, de la mobile offshore base, basé sur des modules en béton armé dont la flottabilité est assurée par l'entrapement d'air : Offshore airports, oil and gas production facilities, floating Islands, mobile offshore military bases, additional real estate for coastal cities, floating harbors, floating breakwaters, are just some of the possible uses of this new technology. The PSP has a number of important features: * It uses air movement to reduce wave loads and distribute them throughout the platform * It extracts energy from ocean waves that can be used to make electricity. * It attenuates the waves leaving a calm surface that permits adjacent ship berthing. * It has a relatively shallow draft and low adjustable freeboard. Compared to most large open-ocean platforms: * It has a significantly greater deck load capacity. * It is less costly to build and maintain. * Its performance improves with size. Advantages Many small platforms, such as oil drilling rigs and most of the large platforms currently proposed for the open ocean, are based on the semisubmersible hull technology in which the buoyancy is provided by closed chambers below the sea surface. These chambers provide a base for columns that penetrate the water surface and support the platform deck(s). The pneumatically stabilized platform (PSP) is supported on air trapped in its open ended vertical cylinders. The structure derives its buoyancy from the air pressure acting on the underside of the deck. The PSP offers a number of advantages over semisubmersibles: * The ability of the PSP to handle varying live loads is superior to that of the semisubmersible. Increasing the air pressure supporting the PSP increases the load it can carry. * The semisubmersible works very well as a small platform, but encounters structural difficulties as its size is increased. The PSP's performance improves as its size increases. This is due to the attenuation of wave action in the cylinders close to its perimeter. There is virtually no limit to its size. * It is not practical to dock a ship at a semisubmersible since the ship motion and platform motion are very different in most sea states. The wave attenuation properties of the PSP permits ship berthing on the down wave side of the platform. * The PSP has a low freeboard making ship access comparable to a normal harbor. * PSPs normally have a substantially shallower draft than semisubmersibles. * The cost per square foot of a PSP is expected to be significantly less than for an equal size semisubmersible. * Most semisubmersibles are constructed of steel. The PSP is constructed of concrete, which means it will have a longer life and require less maintenance. * The PSP, consisting of modules, is easy to assemble. A platform can be configured according to needs and modified relatively easily as needs change. * It is capable of generating power from the waves it is attenuating. DARPA Contract In January 1993, The Naval Surface Warfare Center, Carderock Division, took an interest in the PSP's potential to serve as a floating military base (See DARPA Contract on the "How it works" page). Float's proposal was for a three phase effort to construct a 100 x 300 foot prototype that would be deployed off the coast of San Diego, California, to demonstrate the PSP technology. When it became clear that it would not be possible to obtain sufficiently firm estimates for the costs of construction and deployment without completing the phase I & II research and design effort, the Defense Advanced Research Project Agency (DARPA) elected to proceed with the first two phases, deferring the third until their completion. DARPA awarded Float a contract as part of their Maritime Platform Technologies program. This contract, for $1.5 million, was funded in August 1995. Phase I was conducted between August 1995 and December 1996. The first task was the development of the hydrodynamic and structural computer models needed for the design of the prototype platform. Next, a 1:22.85 physical scale model of the prototype was designed, built, and tested at the Offshore Model Basin wave tank in Escondido, California. As it was not practical to fully scale air pressure, the first test model, which was comprised of 75 cylinders, was designed to have only five active cylinders. Consequently, the Phase I model tests were limited to confirming the computer models' prediction for the compliance of the air contained in the five cylinders (the "air pocket factor") and the platform's motion in a seaway. Early in 1997, following a revision in DARPA's objectives Float's effort was transferred to the Office of Naval Research (ONR) for inclusion in their newly formed Mobile Offshore Base (MOB) program. Work was suspended during this change of administration, thus phase II did not commence until August 1997. The shift necessitated several changes in the direction of the research effort. Most important was the replacement of the 100 x 300 foot prototype demonstration platform with a 500 x 5000 foot platform as the principal study objective. Further, Float was requested to examine the application of the PSP technology to a variety of smaller ancillary support platforms. Extensive model tests were conducted at the Offshore Model Basin in Escondido, California during June and July of 1998. A scale of 1/48.73 was selected and models representing platforms of 600 x 400 and 200 x 1200 feet in prototype scale were constructed. Tests were conducted with the models constrained (fixed to a truss spanning the basin) and free floating. Several air exchange (manifold) configurations were studied. 30 wave sets, with periods from 6 to 20 seconds, wave lengths from 180 to 2050 feet and wave heights from 3.5 to 68 feet, all in prototype scale, were used. Installed sensors measured cylinder air pressure, water pressure at the base of the model, wave height within the cylinders, motion of the models in 6-degrees of freedom and the forces exerted by the model on the supporting truss. Although the air pressure was not scaled, these tests were designed to study the performance of a PSP when all cylinders were active, i.e., able to exchange air. The test data showed the wave attenuation to be very rapid; the height of the waves being significantly reduced after passing but a few cylinders. Further, the data clearly established the relationship between the air distribution, wave attenuation and platform motion. The rapid attenuation indicates that the largest hydrodynamic loads will be confined to areas near the perimeter of the platform, which is expected to ease its structural requirements. It also suggests that the focus on air handling and energy conversion will be in cylinders near the perimeter of the platform and that the central areas of large platforms can be constructed more economically. The runways rotate by power propellers turning the runways into the wind direction. http://www.noort-innovations.nl/RFAindex.htm

Le Rafale passe dans le hangar avia ...c'est pas le Mimile ;) Je pensais mettre le pit stop sur le pont -il y est déjà pour les hélos. (C'est une proposition d'un des multiples projets du site du naval post graduate 'TSSE' : ils trouvaient que cela raccourcissait les rotations pour les fixed wings de cet aircraft carrier) Le diable se cacherait bien dans l'ajout de la "logistique initiale" dans le prix d'achat du BPC

Je vois pas ourquoi je prendrais 15t : on prend le poids à vide plus 20%...avec dedans 10mn de kérozène et le reste en emport. Il y a forcément un surcout mais j'ai du mal à imaginer pourquoi on serait aussitôt tellement cher... De toute façon ce serait identique tu me dirais de toute façon qu'on peut pas en avoir 2 pour le même prix... :lol: Par contre je vois pas du tout où tu va chercher le délire sur les ponts avia modulable en garde au toit ??? C'est quoi l'intérêt à part le surcout ??? Les élévateurs, pour info celui de derrière reçoit un Rafale en largeur , en longueur et jusqu'à 13 t donc celui là tu n'as pas besoin de le changer... Uniquement celui latéral...à élargir. Encore une fois, le BPE ne coute que 360 m€ avec déjà de gros élévateur et le revêtement pour le chasseur le plus chaud de toute l'histoire :lol: La question qui n'est pas réglée sur le tremplin est de savoir si le train sauteur du rafale peut être enclenché par un hold back ou non comme suggéré sur un autre topic de ce forum... Ensuite la piste oblique n'est pas clairement nécessaire sur un petit PA avec peu d'appareil : la piste oblique a été une nécessité quand il y avait 25 à 50 appareils massé sur la plage avant et vu les crash de la guerre. Sur un navire qui emporterait une douzaine de jets au grand max on peut très bien fonctionner avec une piste droite et un parking latéral. En plus si vous avez vu la vidéo sur meretmarine d'appontage vertical d'un harrier, on n'est pas scotché par la vitesse d'appontage ... Et puis le CdG n'est pas Catapo malgré la piste oblique. Alors qu'une meute de 3 BPC serait Catapo : il suffirait d'en garder un des 3 en config appontage...

Cela te dit que l'on est dans le même ordre de grandeur donc que renforcer un peu plus le pont n'entrainera ni déséquilibre dans les hauts ni un surcout prohibitif (ou alors l'IPN est en or massif à partir d'une certaine taille ;) Ceci dit ce qui m'ennuie le plus dans cette question de choix pour la marine, c'est le manque de polyvalence d'un simple PA par rapport à une solution type LHD. Or on a fait 40 ans avec 2 PA point barre...

Il n'y a pas eu que le CdG... et ses dimensions d'appontage de largeur de piste ou de brins ne sont pas une valeur incontournable : Surtout que la longueur de la piste a clairement été conditionnée par l'ajout du E2 au GAé L'exemple cardinal est plutôt l'HMAS Melbourne (un Arromanche renforcé pour de plus gros aéronefs) : largeur à la poupe de 24 m (il ne faut pas se laisser avoir par la largeur au niveau de la piste oblique surdimensionnée en plus par le système d'appontage). Il a même reçu les S2 tracer de 22m50 de large qui frôlaient le chateau à 1 m 50 une fois apponté... et avec cela il a opéré des A4-Skyhawk de 8,5m d'envergure : à comparer aux 11,20 m du Rafale qui apponterait sur un BPC de 32 m de large On peut aussi citer l'HMS Hermès de largeur plus proche du BPC (car plus gros que le Melbourne) et dont la longueur (220 m) serait très proche à un BPC auquel on aurait rajouté "son nez" ) et sur lequel appontaient des Blackburn Buccaneer de 13m40 de large voilure non repliée. Pour dire que les dimensions actuelles du Mistral sont compatibles avec une évolution de type PA léger puisque reprenant les dimensions de PA léger précédents qui ont eu à opérer des appareils avec des qualités aérodynamiques nettement moins favorables que le Rafale. Dans cette proposition de BPC Stobar, on retrouve toujours cet argument du coût trop élevé des modifications...ou sinon du fait que ces modifications rendraient le navire non navigable...ou encore serait tellement complexe que cela reviendraient à produire un nouveau navire en partant d'un ancien et donc encore moins fonctionnel pour le prix : CE QU'IL FAUT COMPRENDRE DANS CETTE MASSE A L'APPONTAGE DE 11,5 T : c'est ce que permet à peu près l'utilisation des options déjà prévues dans les études de R&D déjà faites pour le BPC à savoir l'option prévoyant de mettre des SPots renforcés pour hélos lourds sur tous les spots : ceci afin de se protéger d'un des arguments disant que cela alourdirait trop le navire dans les hauts en renforçant le pont. Ensuite quand on envisage pour seules autres modifications d'élargir l'ascenseur latéral de 4 m vers l'intérieur (pour ne pas modifier la stabilité, et je ne touche pas à l'ascenseur arrière de 13 t déjà), de mettre une peinture au silicone sur la coque pour augmenter la vitesse, un revêtement de pont ignifugé et de changer les pods pour des inovelis plus puissants , et bien sur d'y mettre un tremplin à l'avant, (de surcout modeste puisque le renfort du Spot I permettrait d'encaisser le surcroit de force lié au décollage sur tremplin)... et ben je vois mal comment cela pourrait couter les yeux de la tête ... Surtout quand on voit le prix du BPC 250 pour l'australie avec déjà les ascenseurs lourds à 500m$ et le BPE espagnol à 360 m€ avec le tremplin, le revêtement de pont et les ascenseurs large pour F-35... Donc c'est faisable mais ne sera évidemment jamais fait, en partie aussi du fait qu'on colle à la doctrine US : Mais c'est comme pour les bombardiers lourds : ils sont conçus pour opérer à partir du continent US (CONUS) et pour aller frapper n'importe où et revenir, comme l'ont fait les B-2 durant Enduring Freedom avec des missions de 44 h avec retour au bercail. Là c'est pareil, tout est formaté comme une suite de la guerre du pacifique où on est loin de tout et où il faut être autonome... Quand on regarde seulement les opérations GiBi pour aller délivrer Malte (il y a eu un long article dans Marines Et force maritime cet été) et l'on voit le bilan des courses : 3 PA mis hors service et le rôle salvateur des Spitfire décollant de Malte pour sauver le reste du convoi ...et ben on se dit qu'un doctrine d'utilisation italienne, où les portes aéronefs sont dimensionnés par rapport au soutien des appareils décollant de la botte, n'est pas ridicule et colle bien aux besoins réels d'un pays. C'est encore une fois ce que disait le Général Desportes : il faut arrêter de vouloir tout mesurer à l'aune des US qui ont un budget faramineux et ont tout en de multiples variantes. Aussi faudrait il coller à la doctrine d'utilisation qu'on en ferait : A savoir la méditerranée ou l'océan indien et pas le pacifique, où la menace est moindre. Et là les E-3 peuvent intervenir à partir de la Réunion de Mayotte voire plutôt de Djibouti ou des EAU selon que la cible du GAé est l'Iran ou le complexe Pakistan-A-Stan. Pour le sempiternel argument du "STATUT" de 2ème marine occidentale grace à notre "small carrier" comme disent les Youesses... Pour ceux qui ont fait un peu d'étude de statistique, on appel cela un résultat en test Non paramétrique où l'on se préoccupe du rang de classement : effectivement c'est le 2ème rang maintenant si on regarde en test paramétrique, où on s'occupe de la valeur des choses classée, on est DERISOIREMENT LOIN avec notre petit PA et son petit groupe Aéro qui fait à peine entre le tiers et la moitié d'un Carrier Wing US en sachant qu'il y en a 10-11 et qu'il y a en plus les LHD... : "La deuxième Marine occidentale " représente ainsi une fraction dérisoire de la 1ère marine mondiale au niveau Aéronautique... Bref pas de quoi se monter le bourrichon...

J'ai pas réussi à trouver pour les hélico lourds (type CH-53 ou AW101 ou CH-47) , uniquement pour le V-22 où il est question d'une résistance max à 12 ft/s pour le tigre c'est toujours pour encaisser un crash vu qu'il n'y a pas de parachute comme sur le ka-50... Si on prend 12 ft/s versus 21 ft/s pour un Rafale cela fait-il une différence notable d'énergie cinétique même pour un CH-53 qui arriverait chargé à plein pot versus un rafale qui se poserait à 20% de sa masse à vide ??? On arrive à 0,5*33000*3,62 soit 213840 kg.m2 pour un CH-53 Versus 0,5*11580*6,52 soit 244 627,5 kg.m2 pour un Rafale : donc pas très différent et il y a cette option proposée par DCNS de mettre tous les spots du BPC en spot hélico lourds ( ici on aurait besoin des 2 derniers) donc pas de modif majeure de structure/conception du BPC...

Mais 10 m/s c'est pour la structure de la cabine. J'ai trouvé "que" cela : http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=ADA389455&Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf un pdf sur la structure des flight deck des navires US pour helicoter landing avec toutes les formules de calculs (inbitable à 2 h du mat...) Structural Analysis of Helicopter Flight and Hangar Decks ..... Past landing load predictions have been based on a sink rate of 12 ft/s, which is a very Dodo...

Tien j'ai déjà trouvé cela dont le sens est que le train d'atterrissage des hélico doit encaisser plus que 3 m/s sur plateforme mouvante (un bâto) "Il faut encore noter que les hélicoptères embarqués ne sont en général pas équipés de train d'atterrissage à patins, car ces types d'atterrisseurs ne présentent pas suffisamment d'élasticité et n'assurent pas suffisamment d'amortissement dans le sens vertical, pour permettre dans de bonnes conditions un atterrissage sur une plate-forme mouvante, en particulier dès que la composante verticale de la vitesse de déplacement relatif de l'hélicoptère et de la plate-forme dépasse 3 m/s. Par ailleurs, comme déjà évoqué ci-dessus à propos des brevets anglais et américain, les trains d'atterrissage à patins ne permettent pas, sans l'assistance de dispositif auxiliaire, de déplacer les hélicoptères sur les plates-formes d'appontage avec une sécurité suffisante, en particulier pour le freinage." http://www.freepatentsonline.com/EP0324683.html

effectivement : "Le train Messier-Bugatti est conçu pour accepter une vitesse verticale de 6,5 m/s. " frenchnavy.free.fr/aircraft/rafale/rafale_fr.htm his gear is designed to resist deck-landing descent rates of up to 6.5 meters/second (21 ft/s), compared to 3 meters/second (10 ft/s) for the land-based version, http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=ADA344184&Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf Mais par contre pour les hélos c'est plus dur de trouver la valeur prévue pour appontage car les trains encaissent souvent plus en cas de crash... Mais je cherche... On fait la course ? Chiche... ;)

Autant djibouti ou les.EAU ne laisseraient pas décoller un strike offensif, autant un E3 ... Or ainsi on couvre les 2 Spots possible dans l'ocean indien. La notion de nation cadre me fait un peu sourire face aux 11 supercarriers us... @G4lly reconfigurer un LHD US en PA léger prend 15j dans mon souvenir, ceci pour souligner que même si tu n'as plus de hangar véhicule pour véhicule, et ben tu as déjà un BPC ayant acquis une fonction de plus, bref de la polyvalence... Pour tes 12 m/s pour le rafale, c'est moi qui te demande tes réf ...le train messier du rafale est donné pour encaisser 6,5 m/s ._ Et mon impression est que l'on se base sur 3 m/s de vz plus 3 m.s-1 lié aux mvts de la plateforme marine.

Merci Philou, toi t'es un vrai frère, et en plus j'adore les C'est assez... :P C'est la notion "Besoin non exprimé dans la doctrine navale de la Royale" qui me tarabuste... CAr la doctrine tout court n'est pas franchement claire sur la projection de puissance tout court La doctrine navale est claire puisqu'elle envisage SA projection de puissance à partir des PA... Mais ce que je veux dire c'est qu'elle est aussi claire en envisageant sa doctrine de projection de puissance à travers des PA CATOBAR et donc la commande d'un PA2 probablement Nuke de 50000 t (qui est alors le choix le plus cohérent,cf avis de l'académie de Marine) que l'AdA en envisageant la sienne , outre les Rafales (relativement...) sanctuarisés, via la commande d'A330 MRTT qui couteront le prix d'un PA2 ou le tandem AdT-ADA envisageant la projection de Force via le programme d'A400 m dont on connait les débordements de couts. Or ces 3 programmes sont des multiplicateurs de force mais pas directement des éléments de force. Pour les Ravitailleurs où c'est le plus clair : un programme alternatif à base d'A400m Ravitailleur ou de KC-135 d'occase prolongé ou encore d'A300 kité ravitos amèneraient plus pour moins cher...même si il manquerait les projections les plus lointaines dans le cas des A400m ... L'idée était de coller au concept de Gilles Polycarpe d'effondrement des coûts histoire de pouvoir augmenter notre efficience réelle en projection de puissance : On n'aurait que des [A400m tanker+ des C135 d'occase ] et que des BPC Stobar au lieu d'un PA2 : on serait apte à acheter un SNA de plus avec une bonne trentaine de Rafale... Le problème est que chaque arme fait sa doctrine dans son coin et sélectionne le "Must" pour son besoin propre ... C'est ainsi une approche complémentaire de la RGPP qui vise une diminution des Gaspi en personnels

Fô lire les post plus bas où j'annonce assume et revendique mon unique ( :'() vote pour le BPC stobar car j'ai passé trop de temps à le fabriquer, à un moment où le débat sur les blogs se focalisait sur une dispute Catobar-PA2/ Porte-Aéronef-Harrier et où il n'a pas été évident de trouver des infos montrant par exemple qu'un Di Cavour a failli être stobarisé quand le F-35B n'était pas sur d'être mis en production. qu'un BPC actuel recoupait les dimensions d'un PA léger type Arromanches voire en plus large que cette classe de PA avait pu recevoir des Jets type A-4 Skyhawk ou des S2 tracer (quasi de la dimension d'un E2-C) et qu'ajout d'une petite piste oblique y avait été faite à moindre modification. que les perfo dynamiques du Rafale lui permettait d'apponter avec un Vent sur le Pont plus faible que le SEM , qui recoupait la vitesse plus faible du BPC. que la version EAU du M88 poussera un peu plus fort que la possibilité d'un upgrade logiciel permettrait de toute façon de le faire pousser plus au décollage comme sur le Mig-29K que la vitesse du BPC pouvait aisément passer à 22-23 Nds (peinture silicone + pods prévu pour le BPC 250 australien + pods inovelis) sans modifier toute la structure du navire. que les hélico appontaient avec la même Vz que les avions donc que l'accueil d'hélo de 16t limitait les renfort de pont... que le hangar d'un BPC était beaucoup plus grand que celui d'un LHD US. qu'un BPE espagnol coutait 360 m€ (dernier DSI) démontrant que le surcout des ascenseurs pour F-35, et revêtement sur le pont et renforcement de structure était dérisoire. que la pitoyable construction au norme civile recouvrait en fait une norme de synthèse 'BPC Mili' que la structure de Ballastage correspondait de fait à une double coque renfoçant la résistance sous la flottaison. que les possibilités de ravitaillement en vol permettrait dans une piscine comme l'ocean indien, de ravitailler des Rafales ayant décollé avec moins de carbu du BPC stobar. que des E3 pourraient couvrir ces BPC stobar au dessus de cette piscine si aucune autre solution n'était développée (décollage des E2 étudiée sur les SCS en mode Stobar, autre solution dirigeable, ballon captif, drone A-160 hummuingbird). Bref que tout cela amènerait à un navire faisable , évidemment moins compétent d'un PA2 CAtobar de grande taille Mais qu'historiquement les "escort Carrier" de la WW2 avaient démontré leur force en se regroupant... Donc je persiste : la transformation des 3 BPC permettrait à moindre cout d'avoir un équivalent PA pour un cout nettement moindre Ce qui rejoint la problématique de l'ADA : cf topic dissolution d'unité : on aura moins de Rafale Mais ...on va acheter 12 A330 MRTT pour 2,5 M€ alors que si on avait acheté des Kits à 10 m€ pour les A400 m et/ou prolonger des KC-135 d'occase on aurait dégagé du cash pour autre chose... Ce raisonnement d'acheter un matos moins compétent comme le serait un BPC stobar a déjà été développé par l'USNavy en achetant des F-18 nettement moins bien que les F-14 voire les F-111 mais avec à la clé une économie de cout de fonctionnement en standardisant la flotte Ce qui signifie aussi pouvoir acheter plus... Là c'est pareil : on va s'acheter (peut être ???) un PA2 hypercompétent mais sans avions à mettre dessus, ou alors au prix d'une diminution du nombre total d'avions... Ou alors on pourrait aussi s'acheter un Barracuda modifié pour plus d'emport de scalp...

env 1.5 Md€ pièce si tu te base sur le prix du Di Cavour auquel tu rajoutes le prix des catapultes mais que tu déduis le prix d'une électronique moins performante que celle de type HRZ qui y est mise

Ave MARCUS ! Valesne ? Pendant iraki Freedom, les AV-8B ont été utilisé au contact, décollant d'un segment d'autoroute pour bombarder une nationale un peu plus loin.

on voit surtout l'ampleur des réductions partout ailleurs...

Surtout que les Rafales emportent plus d'armes que les M2K d'aujourd'hui, elles même de précision augmentée avec l'AASM Ensuite Avoir moins d'appareils mais polyvalent permet au final d'avoir plus d'appareil pour une mission donnée, à condition de faire le pari qu'il n'y aura pas besoin de remplir toutes les missions en même temps... C'est le pari qui aurait pu être fait en privilégiant les Kit Ravitailleurs sur les A400m plutôt que l'option de A330 MRTT (à un cout tellement moindre !!!) en faisant là aussi le pari qu'on aurait pas à ravitailler en même temps qu'à projeter en grande quantité du matériel... C'était aussi ce que je proposais en suggérant de développer des BPC Stobar en faisant là aussi le pari que l'on n'aura pas à mener dans le même temps une opération amphibie ET une projection de puissance mais c'est quasi du HS...

Je déplace ici la réponse d'Arpa (Merci Arpa pour le tuyau que je cherchais depuis qq temps ;)) Ce qui permet de donner corps à mon hypothèse "d'équivalent-PA2" en terme de projection de puissance à partir de l'AdA sur un schéma de "Regional Bombing" suggéré plus haut : Or avec un contrat de projection qui fait 70 appareils (et qui grace à la rénovation des 2000 Diesels va permettre de leur confier la DA du Territoire) basé sur des Rafales, on arrive à 98 équipages si 1,4 équipages par appareil et 112 si 1,6 Mais peut être serait il alors préférable de privilégier des Rafale B au C ... A moins que les RETEX d'A-Stan soient particulièrement rassurant sur la fatigue généré sur un seul pilote grace à la fusion de donnée du Rafale ? Après tout le F-117 a pu mener des opérations de 17h malgré le fait qu'il n'avait qu'un pilote à bord... Et testé en simulateur sur plus du double de la durée soit 37 h : http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=ADA420330&Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf

Cela va finir par faire cher ces 2 mauvaises solutions... :-X

On imagine les surcouts que cela va générer. Déjà que le modèle VSTOL s'est avéré une médiocre idée par rapport au CATOBAR avec le Harrier Cela devenait vraiment limite avec les surcouts de la version B du F-35 qui rend les catapultes à 272 m€ plus économique sur un CVF avec des C que l'équivalent en B Si maintenant il y a un surcout sur le pont voire de la machinerie en dessous pour évacuer le trop plein de chaleur...

D'ailleurs vous remarquez au passage que le Spot I des BPC "renforcé pour accueillir des Hélico lourds type CH-53 ou des V-22 Osprey" n'a toujours pas à ma connaissance eu d'appontage de V-22 dessus...à la différence du CH-53 sur le Tonnerre... Question : la souffrante verticale du F-35 B pose t elle aussi un problème de dégagement thermique ?