Jarod

EMTI c’est l’ordinateur centrale en gros. SNA tu parles du système de navigation et d’armement ? Ça n’a pas grand chose à voir, à pas que les infos regroupant le SNA transit par l’EMTI. Pour répondre à ta questions des élèvons, ils sont divisés pour une question de fiabilités et survivabilité. Interne et externe font la même chose. Mais une paire est sur une chaîne hydraulique, l’autre paire sur l’autre chaîne hydraulique.

Oui comme de l’ordre de 12, 24, 32 pour chaque client, ce qui colle, mais 19 bah non ça colle pas. Surtout que j’ai toujours lu 56 avions marin pour l’Inde.

Partage ta boule de cristal. Non franchement, là c'est un peu n'importe quoi. Que ça soit ton "fantasme", ok ça serait cool. Mais bon soyons réaliste. Et puis 19 avions ? Pourquoi 19 ? Pas 18, pas 20 ?

Ah si si c'est la même chose :) Juste histoire de chipoter !

Sur la base de Lann-Bihoué exactement :)

Quand je parle alléger la tâche, c'est pas vraiment pour faire du combat aérien, même si 2 paires yeux valent mieux qu'une. C'est plus pour des missions de types pénétration basse altitudes, donc pour des missions de bombardement ou nucléaire. Pendant que le pilote sera concentré sur le pilotage, le gars derrière lui pourra s'occuper du reste, de l'armement, de l'environnement autour de l'avion etc. (c'est des exemples, je connais pas exactement la répartition des tâches).

Ah.. c’est dommage ça. J’imagine que suite à ça les procédures ont dû quelques peu évoluer !

Je devrais pas, mais j'ai bien rigolé en lisant ça !

De la formation si. Sinon ça sert juste à alléger la charge des pilotes. Mais les marins ont les mêmes missions et pourtant ils sont tous seuls.

Non pas exactement. C'est bien une sortie d'échangeur mais pas du tout de la baie avionique dorsale. La soute "avionique" sur les biplaces est juste derrière cette sortie et le reste de la crête, juste en dessous de la grosse antenne sabre VHF. Dans un monoplace cette soute est juste derrière le pilote et donc sous la verrière et la sortie est en commun avec l'échangeur primaire. C'est une des très grosse différence entre le mono et le biplace. C'est la sortie d'échappement d'air de l'échangeur primaire et donc de la soute conditionnement. Cet échangeur permet de baisser la température de prélèvement d'air chaud du moteur ou de l'APU. C'est ce prélèvement d'air qui permet de faire fonctionner le système de conditionnement de l'avion et de refroidir l'avionique de l'avion, entre autre.

Le HUD se reconfigure suivant ce que fait l'avion. Sur un marin train sortie, il doit peut être afficher ça. Sans conviction pour ma dernière phrase.

Y'en a qui on du mal avec le premier degré en cette période de confinement dis donc... En tout cas rien qu'en nettoyage pour le remettre comme neuf ça va être une vraie galère.

Pardon j'ai pas tout lu, je pensais que tu parlais du PAX justement. Le commandant oui, calme et serein le gars !

Le siège du commandant à parfaitement fonctionné. La preuve la ligne de rappel à fonctionner. Si le siège n'est pas parti c'est parce que le sélecteur n'a pas envoyer l'impulsion à la ligne de la cartouche principale. Ce n'est en rien la faute de MB. Perso, on peut pas reprocher grand chose au gazier. Le gars connaissait rien, il était en stresse total, le vol étant une surprise, il n'a pas été briefer sur le profil de la mission, a été laissé à lui même et ni lui ni le pilote n'était au courant qu'il pouvait pas prendre plus de 3G, ce qu'il à manger d'entrée de jeu. Le rapport est vraiment super complet et précis sur plein de point. Que le mécano a cru que c'était une personnalité compétente en raison de son blaze sur son blouzon et l’écusson "chef essai" (je crois). Bref, l'armée (et les gens sur le sol qui aurait pu de prendre un Rafale remplie de kéro sur le coin de la tronche) s'en sort vraiment bien. Le rapport le dit, il était en limite de tachycardie. Il était quasiment au max de sa limite théorique... (merci l'Apple Watch !)

Pour moi sur le mini manche et sur la poignée des gaz il n'y que des fonctions essentiels à la mission. A aucun moment le pilote ne doit enlever ses mains des manettes, surtout le mini-manche pendant un combat. C'est pour cela que ce switch de charge est sur le bord gauche du poste pilote, car tu le règles au départ et normalement après tu n'y touches plus. Y'a sa photo d'ailleurs sur le topic Rafale pour voir ou il est placé. Après tous les boutons sur le mini-manche et la manette des gaz n'ont pas la même utilité suivant la mission qu'accomplis l'avion. S'il est en A/A un bouton lui permettra d'activer une fonction par exemple. En A/S ou en reco ce même bouton lui permettra d'alléger la symbologie (je dis volontairement n'importe quoi au niveau des fonctions, c'est un exemple). C'est pour ça que je ne pense pas qu'un bouton soit attribué pour ce genre de fonction uniquement, d'autant plus que ce n'est pas seul le pilote qui décide, l'avion valide la sélection également. Après je suis pas un spécialiste, juste j'espère un connaisseur ! La maintenance opéré dans les forces je n'y connais pas grand chose, mais j'ai une bonne idée ce pour quoi il a été conçu :)

Le mec s'est fait embobiné par un Français qui ne voulait pas dévoiler les vrais valeurs peut être, ou juste il ne connaissait pas encore l'avion...! Tu imagines au Salon du Bourget, si les demi-voilures de l'avion devaient passer aux rayons X chaque jours après chaque représentations, voir même 2 fois car lors des derniers salon le Rafale fait 2 demo. Pas très rentable l'opération ! Y'a pas de switch de couleur rose sur le mini-manche. Sur le côté gauche du poste pilote, au niveau des VTL y'a le swtich A/A, Store 1 et Store 2 qui est là pour limiter ou non le facteur de charge. L'avion a été pensée pour la maintenance préventive, maintenant les logiciels de maintenance sont capable de commander les pièces à changer avant même que l'avion signale quelques chose. De manière à ne pas perdre de temps. L'avion déclare une panne en vole, il atterrit et sa pièce l'attend sagement, C'est très intéressant ce qu'on apprend sur le statique Dassault au Bourget :) (Bon après c'est dans la théorie hein !) C'est uniquement la butée mécanique qui permet d'y accéder, peut importe la conf de l'avion. Donc oui 7G même si l'avion est ras la gueule. Comme dit juste au desssus c'est le switch A/A/Store + l'EMTI de l'avion avec toutes les infos qui lui remontent des différents calculateur qui valide la conf de l'avion. Oui les alésages voilures c'est la jonction fuselage/voilure. C'est 4 énormes ferrures en titane, de chaque côté, situé 2 par 2 l'une au dessus de l'autre sur 2 des cadres principaux de l'avion. Pour détecter un départ de crique, c'est un contrôle non destructif, type ressuage ou par courant de foucault en surface. On ne joue pas là dessus ! Bonne question pour les grande visites. Elles doivent toujours ce faire, mais peut être à un niveau moindre que sur 2000 par exemple. En tout cas l'avion n'a pas besoin de quitter son escadron. Pas de stockage de prévu hormis pour l'attrition de la flotte je pense. Mais là ça demande confirmation :) Alors le conditionnement c'est un vaste mot, mais c'est également un point essentiel de l'avion. Il a plusieurs rôles. En premier c'est lui qui fournis tout ce qui est chauffage et climatisation dans le poste pilote, ainsi que la pressurisation de la cabine, entre autres. En second c'est le condi qui est chargé de refroidir les équipements de l'avion. Il y'a plusieurs moyens : - Ventilation, par de l'air sous pression - Par un refroidissement liquide, de type coolanol, pour tout ce qui est système d'arme (Donc spectra, Radar etc). Les points d'emports sont sur l'avion, bien entendu, et ce qui est accroché dessous c'est les pylones (type Rafaut par exemple). Sur l'un ou sur l'autre y'a peut être des capteurs de déformation. Ca serait pas déconnant, les efforts qui transitent peuvent être important. Mais sans certitude ! C'est bien 9+2.5. La limite c'est 11.5G. D'ailleurs cette limite là n'est pas pour protéger l'avion, mais bien le pilote. L'avion peut tirer encore plus, mais après faudrait qu'il se ramène tout seul car son pilote sera un peu hors combat lui !

1- Le joystick du Rafale à une translation de 1cm sur chaque axe en butée élastique. En plus il à sur l'arrière une butée mécanique qui lui permet de passer 1.4cm et donc de tirer 2.5G en plus en config AA, et 1.5G en config A/S. 2- Pas de contrôle des fixations de l'avion, ce ne sont pas les rivets qui prennent les efforts de toute façon mais des fixations mécanique, type vis+boulon ou des fixations serties. Et avant qu'elles cassent, tu auras d'autres problèmes à gérer. A ma connaissance pas de contrôle des voilures en elle même, par contre les alésages de voilures eux sont contrôler régulièrement, c'est eux qui prennent les efforts. Mécaniquement parlant l'avion n'a pas de capteur pour te dire que sa structure est endommagé. Par contre pour tout ce qui est conditionnement, électrique et hydraulique là il te préviendra. Mais en gros si tu as un cadre complètement criqué, l'avion ne saura pas le dire. Mais les grandes visites devraient le voir si jamais ça devait arriver par exemple. Je parle bien de la structure même de l'avion, de son squelette. Après sur des emports ou des reprises d'emports peut être. EDIT : Mon 1000ème message !

Ils ont fait le même coup hier sur Brest. Ils profitent peut être de la baisse d'activité des aéroports pour faire de la reconnaissance des pistes en cas de détournement de mission et d'atterrissage d'urgence.

C'est quoi encore cet article de merde. Oui l'usine d'Argenteuil à fermer, comme tous les autres sites de Dassault en France. Et jamais le terme engin de mort n'a été prononcé même par la CGT, ils sont ce qu'ils sont mais ils ne crachent pas dans la soupe non plus. Incroyable de lire des trucs pareils.

J'ai raté un épisode moi, je savais pas que DEFA était parti... c'est bien dommage :/

Oui oui biensur ! J’ai écris trop vite :) @Patrick: attention je ne suis pas en train de dire que tout ce qui a été dit sur l’avion est faux hein ! Bien au contraire. L’avion peut sûrement faire tout ce qui est annoncé. Je ne sais pas comment ça marche à ce niveau et comment l’avion traite différentes cibles étc. J’ai besoin de réponses à mes questions moi aussi ! Mais calmos, je remet rien en cause sur l’avion :) Et comme je l’ai dit Spectra et ses capteurs fonctionne en permanence, donc le traitement des cibles et la détection en permanence, ça y’a aucun problème ni doute là dessous ! Et par rapport au F-35, je n’ai jamais dit qu’il est meilleur ou plus moderne, mais honnêtement s’il n’est pas plus moderne y’aurait quand même un soucis. (Encore une fois je ne dis qu’il est en meilleur du coup, et vu la trapanel que ça semble être y’a pas trop de doute là dessus :) ) Je me rends surtout compte que j’ai lancé un sujet que je ne maîtrise pas, à vrai dire je ne pensais pas faire autant de vagues. Et surtout, c’est de ma faute, j’ai oublié que la communauté a soif de connaissances, et que je n’ai pas toutes les réponses. Donc vu que j’ai déjà mis un beau boxon sur le topic, je vais en rester là :) On va oublier cette histoire et se dire que ça fonctionne comme avant ! Mes excuses.

edit

La config air air c'est 1 bidon de 1250L et 6 MICA maximum (donc le swtich A/A). Elle te permet de sortir 9G en butée élastique et jusqu'a 11.5G en butée mécanique. Ce qui permet entre autre à la Solo Display ces exploits. Rien besoin de paramétrer, l'avion connait sa charge et le pilote lui indique ce qu'il compte en faire --> taper dedans !

Je l’ai bien précisé, je parlais du sélecteur de charge dans mon dernier poste. Pas de cette histoire de fonction principale À/A, A/S etc. Mais ce n’est pas très évident car y’a A/A dans mes 2 « sujets » !