bubzy

Une explication fortement probable de pourquoi tout le monde pensait la chose pliée en France avant l'annonce du contrat, alors que ce n'était pas du tout le cas. le lien en brut pour ceux qui chez (comme moi) la miniature ne s'affiche pas: https://www.youtube.com/watch?v=9vfgCbIq8X0 La lecture du rapport final me fait toujours penser qu'il y a eu une décision politique préalable qui a orienté les paramètres de l'appel d'offre. Je ne dis pas que le Rafale aurait dû gagner, je dis juste que c'est peu factuel et très orienté. Et ils fournissent les billes de leur propre mauvaise foi. (lire le passage concernant les tests non effectués sur les mesures de son, perle de mauvaise foi)

Suffit de donner les chiffres de disponibilité en OPEX pour faire taire les rageux. la dispo globale de la flotte n'est pas fonction de la fiabilité de l'avion seulement, mais des moyens qui sont alloués à la maintenance et à la façon dont la gestion du parc est effectuée. La preuve : C'est une modification de la gouvernance du MCO en la verticalisant permet une amélioration de la disponibilité et non une amélioration sur les composants de l'avion. Les gens voient ce qu'ils ont envie de voir. Amusez vous donc à comparer avec d'autres appareils. Et les avions américains seront vite hors jeux...

Tu peux diviser ce chiffre par plus de 4, on est plutôt aux alentours de 26 m $ et pas 108. https://www.esd.whs.mil/Portals/54/Documents/FOID/Reading Room/Selected_Acquisition_Reports/FY_2019_SARS/20-F-0568_DOC_06_AH-64E_New_Build_SAR_Dec_2019_Full.pdf J'ai retrouvé le FMS pour le Maroc ici : https://www.dsca.mil/press-media/major-arms-sales/morocco-ah-64e-helicopters C'est 118M $ par appareil. Mais bous le savez, c'est comme déduire le prix d'un Rafale en divisant le montant du contrat par le nombre d'unité : C'est mal. Dans le lot on retrouve : - 551 AGM-114R Hellfire - 60 AGM-114L - 200 AIM-92H Stinger - 5216 2.75-inch rockets - 93 000 30mm rounds Entre autre, puis : training devices; communication systems; helmets; simulators; generators; transportation and organization equipment; spare and repair parts; support equipment; tools and test equipment; technical data and publications; personnel training and training equipment; U.S. Government and contractor technical assistance, technical and logistics support services; and other related elements of logistics support.

@PolluxDeltaSeven il sort d'où ce coût de 108m$ pour l'apache ?

Tigre vs guépard... Ca me fait penser à une question jamais répondue jusqu'alors:

T'as pas besoin de t'emmerder sur ce point. Avec un F35, en lisse, t'es déjà lourd.

Je mets des grosses pincettes sur tout ce qu'il dit. Il a un argument d'autorité et j'ai l'impression qu'il en abuse un peu. Des conneries il en a dit un paquet du coup je me méfie énormément.

vous avez la source de cette image ? (Et vous amusez pas à checker ça dans Google image hein...) Bon le commentaire du gars hein...

Ici : https://defenceforumindia.com/threads/know-your-rafale.32861/post-2116279

Je l'ai posté sur le fil Inde il y a quelques jours, ça provenait d'un forum indien

Quel est ce bouquin ?!

La "rampe" installée sur le Fosh n'avait aucune pente. Elle était faite pour continuer le pont suffisamment loin après la catapulte afin que le train sauteur puisse faire son effet. On le voit sur la photo, le plan incliné du bout du pont l'était vers le bas. Il fallait ramener cet angle à 0. Il y a air déjà eu débat là dessus quelques mois en arrière, et j'avais été capable de retrouver des photos avec un angle plus parlant pour montrer qu'il n'y avait aucune pente. De toute les façons, cela n'aurait aucun rapport avec un tremplin classique. Je te laisse le bénéfice du doute en te demandant où tu sors les 1,5° de pente quand même. Un chiffre qui ne doit pas sortir du chapeau.

acheter par lot permet aussi et surtout d'acheter progressivement sans passer par un gros appel d'offre qui prends des années. Pas juste pour attendre HAL. Les besoins de l'Inde sont si important et leur industrie si peu compétente que de toute façon ils vont continuer à acheter étranger pendant longtemps encore...

Oui repaire pardon. Il s'est fait reprendre récemment il comprendra

@alfabravo Si on évite de faire référence à un repère d'amateur quand tu intervient sur Air Defense, et y'a pas d'raisons que ça se passe mal.

ça sert à rien mais ça fait toujours plaisir: ça vient de là : https://defenceforumindia.com/threads/know-your-rafale.32861/post-2116279

Au contraire. Les USA veulent mettre la main sur le pétrole vénézuélien. Plus le marché sera en tension, plus le risque est grand pour le Venezuela.

Et 3 types de radar différents ?

ils ont également prévu de tester le super hornet en mars en Inde. Le but est de comparer les deux avions dans des conditions d'emploi similaire, et dans un contexte comparable. Maintenant, on sait tous que les test peuvent dores et déjà être orientés pour favoriser l'un ou l'autre. Donc la communication officielle de l'IAF reste dans les clous du "on teste d'abord". Mais on sait très bien que les chiffres ont certainement déjà été fourni par les deux constructeurs. Il s'agit maintenant de tester en condition réelle la véracité de ces chiffres à iso condition. Ce qui n'empêche pas que le choix ai déjà été fait, comme on a pu le constater à différents niveaux, comme en suisse par exemple. (je parle trop aujourd'hui... Après 6 mois d'absence. vais retourner dans ma grotte moi)

Pour confirmer ce que je pressentais, voici l'extrait d'un post d'un communiquant de l'armée de l'air sur LinkedIn: Donc le "défaut" présupposé par Boeing concernant le Rafale se transforme en opportunité bien plus importante que l'avantage offert par le biplace de chez Boeing. la totalité du poste ici : https://www.linkedin.com/posts/phillab_while-33-air-rafale-over-36-ordered-in-2016-ugcPost-6883098845241233408-JbHP

@Patrick Cette histoire d'avantage de biplace ça vient bien de Boeing. Lien vers l'article : https://eurasiantimes.com/boeings-f-18-super-hornets-super-confident-of-beating-french-rafale-jets-to-grab-indian-navys-fighter-jet-deal/ lien vers le communiqué de presse : https://www.boeing.co.in/news-and-media-room/news-releases/2021/january/boeing-underscores-commitment-to-india-projects-growth-for-aerospace-defence-industry.page Ne te fais donc pas avoir, en donnant du poids à un argument provenant d'un concurrent, argument que même l'indian Navy semble mettre de côté, puisque personne n'en parle.

...

Cette histoire de biplace est un argument provenant de Boeing. En l'espèce il faut le considérer comme provenant d'un concurrent a l'adresse du potentiel client, et non du client en lui-même. Comment l'analyser ? Il y a deux plans. Le plan opérationnel et sur le plan de l'entraînement. Sur le plan de l'entraînement dont parle Boeing premièrement. Ça n'a jamais été un problème d'utiliser un avion embarqué purement monoplace. Une contrainte ou plutôt une façon différente de faire sur la qualification du pilote, mais pas plus. Il n'y a jamais eu de super étendard biplace par exemple, et au début du rafale dans la marine l'AAE n'en disposait pas encore, ce qui fait que la transformation opérationnelle se faisait uniquement avec des monoplaces. Même aujourd'hui, si les moyens de formation sont mutualisés en partie en utilisant l'escadron de transformation de l'AAE, c'est plus pour profiter de la mutualisation que du fait d'utiliser du biplace en lui-même. Une formation ne consiste pas forcément à avoir un instructeur derrière. Pour l'apprentissage à l'appontage par exemple, et qu'on me corrige si je me trompe, l'apport d'un instructeur à l'intérieur de l'avion n'est pas important, voir nul. Ceux qui dirigent sont à l'extérieur, les officiers d'appontage. A moins que l'Indian Navy en exprime clairement le besoin, sur le point de la formation ce n'est pas bloquant. Sur le plan opérationnel maintenant, si l'apport d'un nosa est un avantage indéniable, là encore il n'est pas obligatoire. L'interface homme machine du Rafale est très évoluée, et la fusion de donnée donne une appréciation tactique qui soulage le travail. Sans être pilote je ne pourrais faire que des conjections, mais il est aisé de convaincre qu'un bon système de présentation de la situation tactique remplace déjà, en soi, une partie du travail fait par un nosa. Personne ne penserait aujourd'hui qu'un équipage de deux personnes serait nécessaire pour faire du Air-Air comme au temps du F14. Car l'automatisation et la simplification permises par l'électronique embarquée font qu'il n'est plus nécessaire d'avoir quelqu'un qui gère le radar. Au même titre que l'automatisation fait qu'on embarqué plus de mecanos dans les avions civils, et que les FCS et les Fadec fait qu'un pilote peut se concentrer sur le pilotage en poussant la manette de gaz à fond et le manche en arrière sans crainte d'un décrochage du compresseur de son réacteur ou décrochage tout court... Le biplace reste un avantage pour les missions longues, a portée stratégique. Si l'AAE utilise des nosa pour les missions stratégiques (raid nuc ou conventionnel longue portée), pour le reste du spectre ce n'est pas nécessaire. Ça reste un + dont la MN est en capacité de se passer. Donc si le super Hornet peut proposer du biplace embarquer c'est bien pour eux, mais est-ce que c'est un avantage important ? Rien n'est moins sûr. Car si avec leurs systèmes il faut systématiquement deux personnels embarqués là où le Rafale n'en a pas besoin, l'argument se retournera contre eux. Edit: J'ai oublié de rajouter qu'une mutualisation des moyens de formation entre l'IN et l'IAF peut être proposée au même titre de ce qui se fait en France, et à ce moment là ça en devient un avantage supplémentaire. Il faudrait par contre que les effectifs de l'IAF grossissent un tout petit peu pour absorber un demande supplémentaire. Mais on sait tous qu'ils ne sont pas censé rester à 36 avions ça aurait peu de sens. (mais en même temps c'est la beauté de l'Inde)

Tu améliores en fait le taux de dilution. Dans les deux extrêmes tu as: - le réacteur simple flux dans lequel la poussée et la seule conséquence de la vitesse d'éjection des gaz. Ça consomme beaucoup mais ça permet d'atteindre des vitesses élevées. Les moteurs sont plus petits en diamètre, sont facilement carénés dans des cellules aérodynamiques, offrent moins de traînée et il est facile de "casser" la vitesse de l'air pour éviter qu'une onde de choc supersonique tape sur les aubes basse pression des réacteurs. - A l'extrême opposé on a le turbo-propulseur. La "poussée" de la partie chaude devient anecdotique, la puissance est transmise à une hélice qui assure la portance (vers l'avant)... Le terme poussée étant pratiquement impropre. Ça "pousse" fort avec une énergie minimale mais ça passe pas le mur du son. - entre les deux il y a les réacteurs double flux. Grosse poussée fournie par l'éjection des gaz chaud, mais un taux de dilution plus élevé qu'en simple flux quand même. Théoriquement on va pas aussi vite qu'un simple flux, mais dans la plage d'utilisation quotidienne, on a une meilleure poussée, et une consommation moindre. - et puis il y a ceux à cycle variable, pour tenter de combiner un peu tout. Et un truc hybride sur le blackbird (que j'ai jamais vu ailleurs, mais ma science n'est pas infuse), un turboréacteur qui, passé une certaine vitesse, se transforme en statoreacteur, dans lequel plus aucune partie mobile n'est impliquée. Ça devient du simple flux mais sans turbine. La compression de l'air est assurée par la forme du moteur et la combustion du carburant.

C'est pas toi qui parlait de trollage de bas étage sur le fil F22 ?