bubzy

Je me demande si, en mission de pénétration à très basse altitude, ils n'auraient pas intérêt à naviguer "tous feux éteints" et à profiter des capacités de SPECTRA dans la détection passive... De toute façon, à l'altitude à laquelle ils évoluent, peuvent pas voir grand chose. Si le Radar est si puissant qu'il permet de voir à travers les montagnes, c'est plus un Radar, c'est un Rayon de la mort. Et bienvenue dans Stargate SG1.

Je parlais de stratégie de spécialisation des escadrons au sein de l'armée de l'air. Pas de la marine. La Marine nationale aura bien du mal à spécialiser ses flottilles vu le faible nombre d'avions en dotation.

Tiens, question à propos. Si l'armée de l'air veut plus ou moins spécialiser les escadrons dans certaines missions prioritaires. Il semblerait logique de voir les Radar AESA être remonté sur des C non ?

J'ai l'impression que la teneur de l'information comme quoi Rafael embarquerai bien à bord du Rafale est relativement mal interprétée par certains. Je m'explique. Beaucoup, comme d'ailleurs le laisse penser le blog PSK, interprètent cela comme une bonne nouvelle, dans le sens où Rafael serait un soutien pour le Rafale, en offrant ses armes sur l'avion. Hors, c'est plutôt l'inverse. Le Deal risquant d'être signé rapidement, ils veulent juste s'adjuger une part du gâteau.

Demande sur les forums chinois

Cet avion, le Rafale, est à lui tout seul un énorme compromis. Un compromis sur tout. Des attaches rapides, comme cela a déjà été dit, c'est une masse supplémentaire, un coût supplémentaire également. Tout système mécanique supplémentaire amènera aussi à des soucis supplémentaires. En gros, pourquoi faire compliqué quand on peut faire simple ? La finalité d'un avion de combat est d'être efficace au combat, facile à entretenir, mais de là à mettre des portes avec verrins comme on a dans toutes les cuisines modernes sous prétexte que c'est plus pratique à ouvrir et qu'en plus "ça fait classe"... Ne pas faire d'un avion de combat une vitrine de technologisme

Bien d'accord avec toi, là où je voulais en venir avec ma doctrine, c'est que si tu demande à un avion d'aller frapper une cible sur le territoire ennemi, chaque avion le fera à sa façon, et non pas selon scénario prédéfini et limité aux capacités du moins équipé dans le domaine. Exemple: Le F-35 le fera à haute altitude, s'insérant un peu plus en profondeur, sa SER plus faible, ses capteurs et sa superbe SA lui permettant de raisonnablement se ballader, mais en prenant des chemins tortueux quand même, car pour balancer deux JDAM, faut être près du feu... Et il fait chaud ! (oui bon ok, j'aime la science fiction) Le Rafale, lui foncera tête baisser à quelques mètres du sol, de nuit, lancera 6 AASM à très basse altitude, en espérant que l'ennemi ne dispose pas de système d'alerte avancé aérien qui puisse à un moment ou à un autre le détecter. L'eurofighter, parcequ'on est quand même dans son topic, fera un peu à l'ancienne. Tiens, d'ailleurs il fera comment ? Il n'emporte pas autant de munition et n'ira jamais aussi loin qu'un Rafale, il est le moins discret des trois, et ne dispose pas d'une bonne suite de guerre électronique, et d'une SA relativement limité à l'air-air... Vous avez 3H, je ramasse les copies! Et voilà comment on relance un débat :)

Sans vouloir accuser qui que ce soit de débile, niveler les tests par le bas parce qu'un avion est largement moins capable que l'autre dans un domaine, c'est juste ahurissant d'imaginer cela. Puisque de toute façon, l'emport d'une GBU, quelle qu'elle soit, limite le vol au subsonique. Alors on ne mettrait que des bidons de 1250 sur des Rafale conçus pour emporter des bidons d'une capacité presque double ? Et donc de limiter la portée de l'avion ? Je pense qu'à part sur certaines considération, comme le temps de démarrage, de remise en condition et d'heures de maintenance entre chaque vol, on ne peut pas comparer des avions sur des critères égaux, simplement parce qu'ils sont conçus différemment. Il faut comparer la capacité qu'apporte chaque avion en l'insérant dans une "doctrine" (important les guillemets là ! le mot est trop mal choisi) dans laquelle ils sont sensés évoluer.

Attention, il n'est pas dit qu'ils ne prendrons livraisons pas avant 2018, mais qu'ils ne prendrons pas de décision avant 2018... La nuance est importante.

il le mérite

C'est même sur RPdefense que je l'ai lu avant même de le voir ici. Je confirme, très bon article. Au passage, traduction de la troisième partie de l'article de Prof terminée. http://portail-aviation.blogspot.fr/2014/04/le-rafale-prochain-avion-de-combat.html

Dernière partie de l'article publiée... (Enfin dirons certains) http://portail-aviation.blogspot.fr/2014/04/le-rafale-prochain-avion-de-combat.html

réponse partielle, car apporté par des rapporteurs à des personnes n'ayant que peu de liens avec les opérationnels, trouvé sur le site du sénat "F. LES SUJETS DE DÉBAT 1. La préférence des Etats pour un moteur européen : un impact à relativiser Selon les informations communiquées aux rapporteurs, il semble bien que le choix de faire réaliser le moteur par un consortium européen, plutôt que de privilégier le motoriste nord-américain Pratt & Whitney, a été le résultat d'un souhait exprimé par les Etats dans un objectif de souveraineté. Les rapporteurs savent que l'industriel a demandé à ce moment de sortir le moteur du contrat unique et de le classer dans la catégorie dite des équipements fournis par les gouvernements (GFE : governement furnished equipment). Cela a été refusé par les gouvernements, car contraire à l'approche commerciale instituant, face aux Etats, un industriel unique responsable. Ce point, souvent mis en avant par l'industriel, doit cependant être relativisé. Tout d'abord, les Etats, s'ils ont effectivement exprimé le souhait que le moteur soit européen, étaient fondés à le faire. En tout état de cause, il y a eu faute de l'industriel d'accepter ce souhait sans demander des contreparties en termes de calendrier, de prix et de maîtrise d'oeuvre du programme. Est-ce que cela a été demandé ? Est-ce que cela a été refusé ? Sur ce point, les rapporteurs n'ont aucune preuve. Ensuite, l'industriel n'a pas fait la démonstration de façon convaincante que le moteur était sur le chemin critique15(*) de l'avion. Il est en effet probable, comme on l'a vu ci-avant, que même en l'absence de retard sur le système propulsif et à spécifications inchangées l'avion aurait du retard. Enfin, le retard du FADEC n'est que la conséquence indirecte du choix d'un consortium de motoristes européens. Les difficultés ont résulté non de ce choix, mais du cumul entre un contrôle insuffisant du consortium par EADS, une absence de leadership au sein du consortium, et la défaillance d'un des membres de celui-ci. 2. L'exigence d'une certification civile : une contrainte lourde, mais utile L'exigence de certification civile - qui ne s'applique que dans les situations où l'avion se comporte comme un avion civil - est une contrainte lourde, puisqu'elle entraîne : - les problèmes de certification du FADEC ; - des risques de retard d'autres éléments de l'avionique ; - une partie de l'augmentation de la masse à vide de l'appareil (contraintes liées en particulier à la résistance en cas de crash et au type de sièges de soute), qui pourrait à son tour poser des difficultés pour la certification civile. On rappelle que l'EASA (European Aviation Safety Agency - Agence européenne de sécurité aérienne) est l'instance légale définissant les règlements européens pour la certification civile des avions, des moteurs et des hélices. Le processus de qualification militaire demande de répondre aux exigences militaires spécifiques au client militaire. La certification civile a pour objet de permettre à un aéronef d'emprunter sans dérogation les couloirs aériens civils (actuellement, les C160 Transall empruntent ces couloirs, mais avec des dérogations, qui dans quelques décennies pourraient être plus difficiles à obtenir). L'exigence de certification civile de l'A400M ne concerne pas ses fonctions purement militaires. Dans le cas des logiciels, dont la certification est, en ce qui concerne l'A400M, souvent problématique, la certification civile implique de fournir une documentation relative aux modalités d'élaboration du logiciel, qui doit être intégralement « traçable ». Deux thèses s'affrontent au sujet de la certification civile de l'A400M. a) Selon les industriels : une contrainte excessive Selon les industriels, cette exigence de certification civile correspondrait à une contrainte excessive. Selon EADS, il s'agit d'une première pour un avion de transport militaire. Ainsi, même si l'on exclut les avions ukrainiens Antonov An-70 et Antonov An-124, aucun des principaux avions de transport militaire ne fait l'objet d'une certification civile. En particulier, tel n'est pas le cas du C160 Transall, du Boeing C-17 Globemaster III, du Lockheed C-141 Starlifter, du Lockheed C-5 Galaxy. La seule exception est le Lockheed C130 J Hercules, concurrent direct de l'A400M pour le transport tactique, mais qui n'est pas intégralement certifié civil : c'est un simple complément de certification civile, attribué par la FAA (Federal Aviation Administration), qui vient s'ajouter à la qualification militaire. Dans le cas du système propulsif, dont on a vu que le retard provient des difficultés à constituer la documentation nécessaire à la certification du FADEC, Safran considère que sur un programme militaire classique, la réalisation d'une telle documentation ne serait pas nécessairement un point bloquant pour le premier vol de l'avion. EADS estime par ailleurs que l'exigence d'une certification civile est l'une des causes des possibles retards de divers systèmes, comme le système de gestion des missions militaires (M-MMS), le système de localisation de l'avion par GPS (GADIRS) ou le système de contrôle de la soute (LMC). Un interlocuteur des rapporteurs a indiqué que, dans le cas du GADIRS, la certification civile était par nature impossible, le GPS militaire étant crypté par les Etats-Unis, ce qui empêcherait de satisfaire à l'exigence de traçabilité. * 15 Le chemin critique est une succession de tâches telles que tout retard sur l'une d'entre elles compromet le délai final du projet." lien: http://www.senat.fr/rap/r08-205/r08-20530.html Il faut savoir que si la certification permettra un usage plus aisé des avions au dessus d'un territoire encombré (la France étant le pays le plus survolé au monde!) durant toute sa vie opérationnelle, sa certification ne sera à acquérir qu'une seule fois, et c'est déjà fait. Le développement des logiciels du FADEC ont dû être complètement refaits à l'époque. Géré par les industriels Allemands de MTU, ils n'étaient pas conformes pour une certification selon les normes de l'AESA, bien qu'il aurait pu être militairement opérationnel. Il a du être... Entièrement reprogrammé. Toutes les standards supplémentaires en termes de capacités opérationnelles n'appellerons pas à de nouvelles certifications comme c'est le cas dans le civil. Une perte de temps (la reprogrammation du FADEC a causé à lui tout seul pas moins de 18 mois de retard), et donc un coût de conception plus important n'impactera pas le prix unitaire de fabrication de chaque appareil.

Bande de défaitistes ! (et réaliste un peu aussi...) La stratégie d'Airbus est relativement simple. On s'implante aux USA, et on leur vends des avions made in USA, même si la plupart du boulot retombe en Europe. C'est ce qu'il s'est passé avec les dauphins, et puis le gros succès du Lakota aussi. Faut pas l'oublier celui là. Trois grosses centaines de machines commandées, presques toutes livrées, en temps et en heure, mais surtout... Dans les budgets !

un article qui nous rappelle que l'avion a de bonnes caractéristiques techniques dans son domaine de prédilection, l'interception à haute altitude. Après, et désolé de casser l'ambiance,(et aussi de risquer de passer pour un fanboy pur et dur) mais... nous ne sommes plus en 40. Des qualités cinétiques et aérodynamiques un peu meilleures (car il n'y a pas vraiment de gouffre) ne font pas la différence. Qualité des senseurs, interprétation des données et représentation de la situation au pilote, et une bonne suite de guerre électronique pour compliquer la tâche de celui d'en face feront cette différence. Pour ça, nous avons les notes de l'évaluation suisse, où l'on connait les résultats.

Bonjour à tous. Première tentative pour moi en postant ailleurs que dans le domaine aérien. J'ai surpris sur l'autoroute, mardi, et ce n'est pas un poisson d'avril en retard, un camion militaire transportant un blindé avec une bâche bleue dessus. Il était dans le sens opposé à moi, alors je n'ai pas pu beaucoup l'observer, mais je met ma main à couper qu'il s'agit d'un blindé russe. La bâche ne recouvrait pas tout, et on pouvait voir sa moitié inférieure. Il avait 4 roues sur le côté et ne ressemblait en rien à un VBCI. D'ailleurs, j'ai déjà croisé des convois, et je n'ai jamais vu les blindés transportés bâchés... Il roulait en direction de bordeaux, depuis le nord. Donc beaucoup de destinations possibles, dont un champ de tir aérien en gironde. Mais j'en sais rien du tout, ce n'est vraiment pas mon domaine.

A l'époque du comparatif, si le F-35 était un avion de papier, la Version F3 du Rafale ne volait pas non plus. Par contre, il y avait une roadmap claire.

Le C a une voilure plus importante, mais est également plus lourd. Avec une charge alaire réduite, il devrait être plus manoeuvrant. Revers de la médaille, le moteur reste le même et les performances cinétiques seront réduites. Le prix de la version C est rédhibitoire actuellement également. Presque 300 millions de dollars l'unité.

Exact pratrick. Mais c'était le standard F4 si mes souvenirs sont bons qui étaient comparés à un F-35 prévu pour être un block 3. Et pour répondre à ta question concernant la durée de la production du Rafale, elle sera bien plus longue. On a prévu de fabriquer des Rafale jusqu'à 2025 au minimum. la petite cadence permettant cela. L'export permettra seulement à l'état de commander moins de Rafale que prévu sur une période donnée, soit la LPM actuelle, qui court jusqu'en 2019. En réalité, il n'y aura pas d'autres commandes jusque là, tous les avions commandés n'ayant pas été livrés. Ce sont ceux de la cinquième tranche qui devront compléter le parc, et ils devraient être commandés aux alentour de 2020. On n'a donc pas fini d'entendre parler du Rafale... En France!

La loi des séries, puisque les deux qu'ils ont perdus... Il me semble bien que ce soient les deux seuls. Si quelqu'un peut confirmer.

Si la pression démocratique exercée sur ce programme d'achat reste telle qu'elle est, il y a de fortes chances pour Dassault Aviation. Même si il ne décroche pas de contrat, n'oublions pas que le rapport suisse fut un électrochoc pour beaucoup, en mettant en avance l'avion français. Si, les avions sont testés avec la même rigueur... Cela pourrait être un bon coup de pub pour Dassault. mais il pourait alors se passer ce qu'il se passe en Corée. Un passage en force malgré tout. Si le choix est repoussé, c'est même mieux pour Dassault. Car si le F-35 saute, ce sera le Super Hornet qui sera choisi. Hors, il ne lui reste plus beaucoup de temps à survivre... Industriellement parlant.

De toute façon les bombinettes en question ne sont toujours pas intégrées sur le F-35

Autant un leasing à la Malaisie pouvait poser le problème de l'utilisation d'un système d'arme par un pays tiers appartenant au pays fournisseur, et toutes les questions politiques qui en découlent... Autant pour la Belgique, pays Européen d'une part, membre de l'OTAN d'autre part, qui n'interviendra jamais que dans le cadre d'une coalition, et donc "en principe" avec l'assentiment de la communauté internationale, la question politique se pose moins. Reste quand même d'autres difficultés derrière.

Comment ça prof? Si les armes Sony en doute, quelle que soit leur masse, la traînée reste la même! Après, avec 4missiles air air, la vitesse max doit être proche de celle annoncée, enfin j'espère

Si, si... Mais il n'était pas là. Alors j'ai mis en ligne, et il a fait les corrections quelques minutes plus tard.