ARMEN56

Rapport préliminaire ; L'enquête a établi la chronologie des événements à bord de Bayesian et les a documentés dans la mesure du possible avec les informations recueillies. Les informations sur la stabilité présentées sont basées sur les documents récupérés et les informations recueillies, et sur l'hypothèse que l'état du yacht lorsqu'il était perdu (la condition de perte) était similaire à la condition d'« arrivée chargée » (c'est-à-dire 10 % de consommables à bord). Les effets du vent sur le mât, la bôme, le gréement et les parties supérieures du Bayesian ont été évalués à l'aide des informations disponibles sur la construction et l'équipement du yacht Grâce à l'évaluation du « bureau », l'enquête de sécurité a établi que, dans l'état de perte présumé, Une fois que Bayesian s'est incliné à un angle supérieur à 70,6° (l'angle de la stabilité de l'évance), il n'y avait aucune chance de retour à l’équilibre L'enquête a également établi que, dans les hypothèses de perte , des vitesses de vent supérieures à 63,4 kts sur le travers étaient suffisantes pour faire chavirer le Bayesian. Il est possible que Bayesian était tout aussi vulnérable à des vents inférieurs à 63,4 kts. Ces vulnérabilités (en condition de navigation au moteur, avec les voiles abaissées, la dérive relevée et 10 % de consommables à bord) n'ont pas été identifiées dans le livret d'information sur la stabilité qui se trouve à bord Par conséquent, ces vulnérabilités étaient également inconnues du propriétaire ou de l'équipage de Bayesian. L'étude du Met Office et les observations locales ont indiqué la présence probable et transitoire de vents de la force d'un ouragan dépassant largement les 64 nœuds au moment de l'accident. Ces vents ont été suffisants pour que le Bayesian dépasse son angle de perte de stabilité https://assets.publishing.service.gov.uk/media/6821ea1aced319d02c9060f2/2025-Bayesian-InterimReport.pdf

Dans le cadre du programme RNSC (Replacement Netherlands Submarine Capability), Thales et Naval Group ont conclu un contrat selon lequel Thales fournira la suite sonars pour les sous-marins de classe Orka destinés à la Marine royale des Pays-Bas. Suite sonar complète : - Sonars d'étrave, de flanc, d'évitement d'obstacle, d'interception - Sonar passif remorqué avec technologie OptiArray (Optics11) - Téléphones sous-marins et échosondeur - Vision panoramique de l'environnement sous-marin Supériorité acoustique : Détection, localisation et classification des menaces à toutes distances sur une large gamme de fréquences, face à des menaces de plus en plus silencieuses. Ces sous-marins remplaceront la classe Walrus et renforceront les capacités de la Marine royale des Pays-Bas. Thales leader mondial sur le marché de la lutte sous la mer, équipe déjà plus de 50 sous-marins de différents types dans le monde.

Gaffe il serait bien capable de nous la jouer à la « Benjamin Button » ; on serait pas sorti des ronces !

coating made in china Une provoc (de bas niveau) pour faire réagir l’ami @Henri K. qui je l’espère va bien

Je charriais Tout ça parce que le client avait fait du hors piste en terme de spécif anti fouling

Pas peut être , sûrement ! Les 6 construites à LRT en // FLF fr , la donne avait changé pour les Delta . À moins que ..t’as l’air d’en savoir des choses , raconte . En mode sérieux ; T’as des arguments sur l’antifouling des bravo ? Je te pose la question car j’ai suivi de près la fin de programme bravo et j’ai en mémoire justement des soucis d’antifouling sur zone ( tu veux une photos? ) Bref comme tu en parles j’me disais tiens voilà un ancien de la « paroisse » ? On s’est croisé au bâtiment MOP ( maîtrise d’ouvrage programme ) ?

Pas pour l’industrie bord du scorff . Après toutes les affaires nauséabondes liées au pognon , c’est du haut niveau de l’ombre ; l’incorruptible VRB n’est plus là pour en parler .

C’est DCN/DGA qui était autorité de conception des FLF y compris les Bravo. Si le client fait ce qu’il veut pour sa refonte , il doit rester dans les clous des perfs transverses navire . Je pense que NG a été consulté à minima pour conseil ? , s’agissant d’export d’armement dans un contexte hyper chaud , l’état donc DGA certainement .

Oui , derrière c’est la Bretagne en juin 2017

Ce genre d’infos déduites essais officiels mer doit être affichées en passerelle ou dans les tablettes datas essais manoeuvring mer Ici en raison dissymétries sortie LA on a une dissymétrie des diamètres tactiques L’officier de quart doit avoir cela en tête

Par moi même ; du pont Gueydon juin 2017 lors visite des familles

Jeu de mains jeu de vilain ; La passerelle du CG 3104 n’a pas maîtrisé le potentiel d’abattée ou giratoire du canote ( diamètre tactique ) vitesse/angle le barre , amateurisme ou commandant dopé à 2 rails de coke !? bref du grand n’importe quoi !!! À espérer que pas de blessé ni personne dans le pic avant OU Mode on capillotracté La barcasse philippine passant là par hasard ou faisant curieux , il s’agissait en fait d’un essais mer ( un entre soi) de bonne tenue de cloison d’abordage au réel ( la tranche alpha fusible a coulé comme prévu , la cloison tient à la pression hydrostatique ; le bateau flotte essai acquis ! ) Le bordé bd du I 64 en acier de DH36 épaisseur 8 mm ; une égratignure en conformité aux contraintes de Von Mises CFD (échantillonnage acquis) Mode off capillotracté https://www.gneesteel.com/fr/products/steel-plate/shipbuilding-steel-plate/abs-grade-ah36-dh36-eh-36-fh36-marine-steel-plate.html

Par odin ! Je n’y observe pas une influence Saxe-Cobourg-Gotha ?? Asiatique ….Birmane , bouddha ? What else ? Sorry !

Au réel c’est un peu plus gris , MAIS confondant avec l’arsnal ( le e vonlontairement élidé )

Alors BAE and co pourraient s’aventurer à vanter que leur T26 ont des pavois en acier et non en alu des CG TICO Chers amis et néanmoins collègues de BAE , les pavois en acier morflent aussi Ceci dit, bien conscient que c'est pas ce qu’on raconte ici qui fera plier la décision des Norvégiens Alors sur la table de notre casino ; 10 sangliers , 8 menhirs , 10 tonneaux de cervoise , madame agécanonix en pump pump girl sur la table ET un CD d’Assurancetourix aux vieilles charrues si FDI gagne

C’est ce que j’en déduisais sur ce fil le 23 juillet .

Le Chili lance une politique navale ambitieuse pour construire une flotte entièrement domestique d'ici 2030. Le Chili a fait un pas clé dans sa stratégie industrielle maritime. Le lundi 4 août 2025, le conseil d'administration de la Corporación de Fomento de la Producción (Corfo) a approuvé la création du Comité de construction navale. Cet organisme fait partie de la mise en œuvre de la Politique nationale de construction navale, une initiative stratégique lancée par le président Gabriel Boric en janvier et en vigueur depuis juillet. Financé par le Programme de développement productif durable, le comité sera chargé de stimuler la croissance technologique et d'activer les chaînes de valeur industrielles nécessaires à l'établissement d'une base nationale de production navale. L'objectif ultime est de s'assurer que tous les navires de surface requis par la marine chilienne sont construits au niveau national. La politique aborde de multiples objectifs. Stratégiquement, il cherche à renforcer l'autonomie militaire du Chili en permettant la capacité nationale de construction navale, réduisant ainsi la dépendance à l'égard des fournisseurs étrangers et renforçant la souveraineté technologique. Il est également conçu pour assurer la résilience face aux crises internationales, tout en donnant à la marine chilienne un plus grand contrôle sur l'entretien et l'évolution de sa flotte. D'un point de vue industriel, le plan est de consolider une chaîne de production complète, des chantiers navals à la fabrication de systèmes et de composants embarqués, grâce à une étroite collaboration entre l'État, les entreprises privées, les instituts de recherche et les organisations syndicales. Sur le plan économique, le projet vise à structurer un secteur capable de générer des emplois qualifiés, de revitaliser les régions du sud du pays et de diversifier l'économie nationale au-delà de sa dépendance aux matières premières. Au niveau régional, le Chili pourrait se positionner comme un exportateur de composants ou de navires vers d'autres marines latino-américaines, renforçant ainsi sa présence diplomatique et technologique dans le cône sud. Grâce à cette politique, le gouvernement cherche à articuler une vision industrielle à long terme fondée sur l'innovation, la sécurité nationale et la compétitivité. La réunion qui a officialisé la création du comité a été présidée par le ministre de l'Économie Nicolás Grau, et comprenait la participation du ministre des Affaires étrangères Alberto van Klaveren, de la ministre du Développement social Javiera Toro, de la sous-secrétaire au Budget Heidi Berner, de la sous-secrétaire à l'Agriculture Alan Espinoza, du sous-secrétaire à la Science Cristián Cuevas, du vice-président exécutif du Corfo José Miguel Benavente et de la ministre de la Défense nationale Adriana Delpiano. La large représentation reflète la nature intersectorielle de la politique adoptée. L'objectif principal du nouveau comité est de promouvoir une coordination efficace entre les secteurs public et privé en alignant les programmes gouvernementaux visant à soutenir l'industrie navale chilienne. Cela comprend l'identification de politiques et d'initiatives axées sur le développement technologique, l'innovation industrielle et la création de valeur ajoutée locale. Le comité est également chargé de favoriser des plateformes collaboratives qui rassemblent des entreprises privées, des centres de recherche et l'État pour mettre en œuvre des projets stratégiques. Une attention particulière sera accordée à la visibilité nationale et régionale du secteur naval et à son intégration dans des politiques de développement plus larges. Le Comité de la construction navale sera dirigé par un conseil d'administration chargé de promouvoir les politiques publiques pour soutenir le secteur. Le conseil comprendra des représentants du ministère de la Défense nationale, du ministère de l'Économie, de la marine chilienne et du Corfo, et sera présidé par une personnalité indépendante nommée conjointement par les ministères de l'économie et de la défense. Un conseil consultatif stratégique ayant un rôle technique soutiendra le comité en guidant sa direction. Cet organe consultatif comprendra des parties prenantes clés telles que les chantiers navals et les ateliers de la Marine (Asmar), l'Association des transports maritimes du Chili du Sud (Armasur), l'Association nationale des industries métallurgiques (Asimet), la Société nationale des pêches (Sonapesca), l'Association nationale des propriétaires (ANA), les chantiers navals privés, les syndicats d'Asmar et les institutions universitaires. L'actuelle marine chilienne est centrée sur huit frégates d'occasion acquises au Royaume-Uni et aux Pays-Bas : trois navires britanniques de type 23 (classe chilienne de type 23) et cinq navires néerlandais de classe Karel Doorman (classe Jacob van Heemskerck). La Marine exploite également deux sous-marins de classe Scorpène, deux sous-marins de classe Thomson (basés sur la conception Agosta) et un navire de soutien logistique polyvalent de la classe Galvarino. Les capacités amphibies sont fournies en partie par un quai de plate-forme de débarquement de la classe Foudre, acquis à la France. La Marine maintient également une flotte de patrouilleurs offshore et côtiers essentiels pour surveiller les vastes zones maritimes du Chili, y compris la Patagonie et les territoires insulaires environnants. https://armyrecognition.com/news/navy-news/2025/chile-launches-ambitious-naval-policy-to-build-a-fully-domestic-fleet-by-2030

oui , je comprends cela aussi c'est pas clair, sachant qu'après on parle d'immobilisation temporaire des ponts le temps d'une ATM

désolé pour la réaction tardive , ce jour là j'étais ailleurs les remorqueurs brassent le fond à ce point ? on a 9/10 m là non ? Remontées de vase dans les prises d'eau de mer dont propulsion des tugs ??

AH wouais !! la combustion interne n’a pas dû apprécier , grossssse quinte de toux du bourrin "......et casse à couler une bielle prises d’air visiblement en pied du massif mâture/cheminée sur la 1ère plateforme qqes planches ; silhouette , compartimentage , fiche technique moteur , plan compartiment

C’est sur que la taille est un critère cardinal de tenue à la mer ; les hydros considèrent que le coeff Cwp (Coefficient de remplissage de la flottaison ou water plane Awp ) influence grandement le comportement , c’est un L/B en forme. D’autres facteurs intrinsèques coque entrent en jeu ; les centres de carène de poussée , de gravité (le navire doit être équilibré sur son « pivot point » et stable en tenue de cap –coeff prismatic et plan mince ), les conditions de houle régulière ou irrégulière tout çà également . Sans oublier le design d’étrave bow flare ou tumblehome Ici un CG dans du démonté SS7 Justement à l’appui cette étude Ship struture commitee illustre un comparatif de comportement de trois navires type - USCG 378-ft. High Endurance Cutter - USN CG-47 Ticonderoga Class Guide Missile Cruiser - Nominal Large Container Ship Pour chaque navire, trois surfaces sur lesquelles contraintes et pression ont été sélectionnées sur ; 1. Un pavois avant 2. Un pont avant 3. Une cloison avant la Awp sur un porte conteneur est 7 fois plus importante que celle d’un CG Sollicitation sur le pavois alu d’un CG47 ; cap 150°,18 nds lors SS7 on note un MN de 19851 MN et un pic de pression de 15 ATM ou bar,( dépassement de la limite élastique matériau) “The sample structural stress analysis for the CG-47 (discussed in section 4.2) shows that the predicted green water pressure loading induces stresses in both the plate and the stiffeners that are larger than the yield stress of the aluminum bulwark. This finding correlates with damage reported on the CG-47 during large sea states when the shipping significant green water occurs” Comme quoi un 9000 t peut aussi souffrir des paquets de mer https://www.shipstructure.org/pdf/423.pdf Forme de l’étrave La forme d’étrave est déterminante sur les phénomènes extrêmes (slamming, mouille du pont) à l’avant du navire et sur les performances de vitesse sur mer formée. En règle générale, les dévers latéraux ( flare) doivent être limités en angulaire pour écarter l’eau lors des mouvements de tangage. Le role principal du flare est donc limiter les mouilles ponts sec . Un flare trop prononcé conduit à des efforts slamming au niveau de l’étrave ( cf cas du CG 47 ) et peu exciter la carène et peut générer des spray Etraves navires de combat comparatifs Lien récent sur ce sujet https://www.researchgate.net/publication/382908456_Bulbous_Bow_Shapes_Effect_on_Ship_Characteristics_A_Review/fulltext/66b24dfe2361f42f23b8e226/Bulbous-Bow-Shapes-Effect-on-Ship-Characteristics-A-Review.pdf?origin=publication_detail&_tp=eyJjb250ZXh0Ijp7ImZpcnN0UGFnZSI6Il9kaXJlY3QiLCJwYWdlIjoicHVibGljYXRpb25Eb3dubG9hZCIsInByZXZpb3VzUGFnZSI6InB1YmxpY2F0aW9uIn19 “The choice of bow shape in combatant ships is a strategic decision, balancing factors such as speed, stability, seakeeping, stealth, and operational requirements, as shown in Figures 12 to 17. It's a testament to the blend of science, engineering, and military strategy in naval architecture” Tout est dit . FDI une étrave inversée en mixte flare tumblehome Le flare écarte l’eau en diminuant les mouilles , le spray rail d’étrave limite les arrosages de brouillard d’eau FDI = étrave winner

Sur les petites unités semi planantes les étraves "brisées" ( pantocarene , rostre , polyédrique ou dihedral ) tempèrent le pilonnement et donc les accélérations verticales . Moins de fatigue matériel et équipage et moins de vagues et donc gain toussa https://fr.wikipedia.org/wiki/Étrave_polyédrique Sur les coques à déplacement les bulbes hydros ( dessinés pour mer calme) cassent la résistance de vague et selon forme et état de mer diminue le tangage . La résistance de vague constitue avec la résistance de frottement ou visqueuse la résistance totale à l’avancement ( on néglige celle de l’air). Aux vitesses lentes , la visqueuse est prépondérante , à une certaine vitesse point de bascule , la résistance de vague prend le dessus d’où bulbe et tout ceci impactant à la baisse la résistance totale donc moins de puissance à isovitesse donc moins de conso et partant une autonomie augmentée Voir planche 8 l’effet bulbe sur la hauteur de vague , le dessin c’est tout un programme selon type de coque et degré de vitesse froud https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://www.boatdesign.net/attachments/ship-design-i-2-bulbous-bow-design-ventura-2010-pdf.162890/&ved=2ahUKEwiLiLL4hvOOAxWdK_sDHQweHtcQFnoECBkQAw&usg=AOvVaw0sXOCO-tJJbEVDI7DAbjJm

Pareil dans le Finistère où elle envisage de dépayser son système de combat . En contre mesure locale je crois bien qu’elle s’expose aux engrais bio du grouik à jet bâton.

L’avancement de l’enquête sur la collision de washington de janvier dernier pointe des défauts de précision des altimètres du « black hawks » mili . « It is likely that the helicopter crew did not know their true altitude due to notoriously faulty altimeters inside this series of Black Hawks, according to the investigation. At their closest points, helicopters and planes flew within 75 feet of each other near DCA, an astonishingly close number. During the hearings, the NTSB was told Army Black Hawks can often have wrong readings and a margin of error of +-200 feet » La techno des altimètres de nos hélicos mili peuvent elle être confrontée à ce genre d’imprécision ? https://forum.air-defense.net/topic/7853-incidentsaccidents-dappareils-civils-crash-aériens/page/49/

Suite Un responsable du trafic aérien déclare au NTSB que l'accident mortel d'un avion à Washington a été préparé pendant des années. La collision mortelle dans les airs à l'aéroport Reagan en janvier s’est préparé durant des années, a déclaré vendredi le directeur des opérations de la tour de contrôle du trafic aérien DCA la nuit de l'accident au National Transportation Safety Board. "Je ne pense pas que cet accident se soit produit cette nuit-là", a déclaré Clark Allen, le directeur des opérations, lors de l'audience d'enquête. "Je pense que c'est arrivé des années avant que nous ayons parlé, vous savez, des ressources, qu'elles soient disponibles ou non disponibles à certains moments, des personnes écoutées ou non à certains moments. Ce n'était pas ce soir-là. C'était une combinaison sur de nombreuses années qui, je pense, s'est accumulée jusqu'à ce soir-là." Le NTSB a conclu trois jours d'audiences tard vendredi, au cours desquels les enquêteurs de l'agence ont interrogé des responsables de la Federal Aviation Administration, aux États-Unis. L'armée, la filiale régionale d'American Airlines PSA Airlines et d'autres parties à propos de la collision en vol de janvier entre un jet régional d'American Airlines et un hélicoptère Army Black Hawk au-dessus de Washington, D.C., qui a tué 67 personnes. Il s'agissait du premier accident majeur de compagnies aériennes commerciales du pays depuis 2009. Au cours des audiences, le NTSB a été informé que l'hélicoptère de l'armée n'avait jamais entendu l'ordre du contrôleur de la circulation aérienne de "passer derrière le CRJ" alors que la transmission était piétinée. Il a également été révélé que les pilotes de l'avion n'ont pas été avertis par le contrôleur qu'il y avait un hélicoptère à proximité ou autorisé à voler près de l'hélicoptère. La présidente du NTSB, Jennifer Homendy, a également appelé la FAA pour ne pas avoir partagé une liste complète de ceux qui travaillaient dans la tour de contrôle la nuit de l'accident jusqu'au 6 juillet, quelques mois après l'accident. Les pilotes ne savaient probablement pas à quelle hauteur ils volaient L'enquête du NTSB a révélé des divergences dans les données d'altitude affichées sur les altimètres radio et barométriques sur les hélicoptères de l'armée après avoir effectué des vols d'essai à la suite de l'accident de janvier. Il est probable que l'équipage de l'hélicoptère ne connaissait pas sa véritable altitude en raison d'altimètres notoirement défectueux à l'intérieur de cette série de Black Hawks, selon l'enquête. À leurs points les plus proches, des hélicoptères et des avions ont volé à moins de 75 pieds les uns des autres près de DCA, un nombre étonnamment proche. Au cours des audiences, le NTSB a été informé que les faucons noirs de l'armée peuvent souvent avoir des lectures erronées et une marge d'erreur de +-200 pieds. "Je crains qu'il y ait une possibilité que ce que l'équipage ait vu soit très différent de ce qu'était l'altitude réelle. Nous avons fait des tests en mai qui montrent des préoccupations concernant les altimètres, les altimètres barométriques sur le 60 Lima. Nous sommes donc inquiets, et c'est quelque chose que nous devons continuer à étudier l'importance de 100 pieds dans cette circonstance", a déclaré Homendy aux journalistes mercredi. Les responsables de l'armée ont déclaré aux enquêteurs du NTSB qu'ils prévoyaient d'informer d'autres responsables de l'aviation militaire de l'écart d'altitude d'ici septembre, mais Todd Inman, membre du conseil d'administration du NTSB, a critiqué cela pour son manque d'urgence. Les responsables de l'armée ont déclaré qu'ils l'abordaient également en le mentionnant dans le témoignage public. "J'espère que tous les aviateurs de l'armée n'ont pas à regarder la diffusion en direct de NTSB.gov pour savoir s'il y a un écart dans leurs altitudes et leurs avions qui volent", a déclaré Inman. Déconnection entre les contrôleurs DCA et les dirigeants de la FAA Les enquêteurs du NTSB et les membres du conseil d'administration ont noté qu'il semble y avoir une "déconnexion" entre les informations qu'ils reçoivent des responsables de la FAA et ce que les employés ont partagé avec eux lors des entretiens. "Ce que nous essayons de comprendre, c'est où se trouve la déconnexion parce que ce que nous avons, c'est par exemple, des rapports des contrôleurs indiquent aujourd'hui qu'il y a eu 10 à 15 pertes d'espacement depuis l'accident. Tension dans la tour La présidente Homendy a remarqué que les contrôleurs aériens pleuraient lors d'entretiens avec les enquêteurs à la suite de l'accident, ajoutant que le contrôleur dont on entend parler à l'avion condamné n'est pas retourné au travail. Les tensions ont été si élevées dans la tour après l'accident qu'un match de cris s'est transformé en une bagarre ce printemps, se terminant par l'arrestation d'un contrôleur. Certains employés disent qu'ils craignaient d'être transférés ou licenciés si des préoccupations étaient soulevées à leurs supérieurs. "Je suis d'accord à cent pour cent avec vous. Il semble certainement y avoir un obstacle à la communication où les personnes qui l'impactent le plus n'entendent pas les choses sur lesquelles la FAA avance et qui doivent être abordées. Je suis d'accord", a déclaré Franklin McIntosh, directeur de l'exploitation par intérim de l'Air Traffic Organization - la branche opérationnelle de la FAA. "Je suis tout à fait d'accord et je m'engagerai envers vous et tous les membres du conseil d'administration du panel à commencer à travailler immédiatement pour m'assurer que, quels que soient ces obstacles, cela s'arrête", a déclaré McIntosh. "De toute évidence, quelqu'un dans l'établissement n'a pas l'impression de recevoir l'aide qu'il devrait recevoir et honnêtement, si ce mot ne passe pas, alors nous devons faire un meilleur travail pour briser cette barrière." Politique ADSB pour l'armée Malgré les appels des législateurs et du NTSB pour une surveillance automatique des personnes dépendantes - diffusion (ADSB) - une technologie qui rend l'avion plus visible pour la tour, les autres avions et le public - sur tous les avions, y compris les avions militaires, cela reste un point d'hésitation pour l'armée. Tous les avions volant à plus de 18 000 pieds sont tenus d'avoir l'ADSB, mais certains aéronefs, y compris les avions militaires, sont exemptés de transmettre l'emplacement de l'ADSB lorsqu'ils volent pour des raisons de sécurité. "Je suis presque sûr que la plupart des gens sont conscients du fait qu'il s'agit intrinsèquement d'open source", a déclaré le lieutenant de l'armée. Le colonel Paul Flanigen a déclaré vendredi au comité d'audience. "Il présente certaines vulnérabilités d'usurpation d'identité qui le rendent non propice à ces missions sensibles, sur lesquelles non seulement l'armée, mais l'ensemble du DOD doit opérer." Comme l'a précédemment rapporté ABC News, l'hélicoptère impliqué dans l'accident ne transmettait pas ADSB, ce qui signifie qu'il ne transmettait pas son emplacement pour que d'autres avions à proximité voient où il se trouvait. Un système d'alerte routière et d'évitement des collisions (TCAS) - qui détecte d'autres avions à proximité - n'a pas non plus été installé dans l'hélicoptère, selon l'enquête. Le NTSB a fait une recommandation il y a près de deux décennies demandant à la FAA d'exiger l'ADSB sur tous les avions, mais elle n'a pas été mise en œuvre. Le point a été soulevé à nouveau lors des audiences. La FAA soutient-elle actuellement l'obligation pour tout avion nouvellement fabriqué immatriculé aux États-Unis d'être équipé d'ADSB ? » Homendy a demandé. McIntosh a dit oui et a montré son soutien à l'exigence que les avions soient également équipés d'ADSB. Les experts ont déclaré qu'il est plus efficace lorsqu'un avion est équipé à la fois d'ADSB à l'entrée et à la sortie afin qu'ils puissent transmettre leur emplacement et également recevoir l'emplacement d'autres avions à proximité immédiate. Un projet de loi au Congrès intitulé "Rotor Act" a été présenté plus tôt cette semaine par le sénateur. Ted Cruz, qui obligerait tous les avions, y compris les avions militaires, à transmettre l'emplacement ADSB en vol. Notamment, l'administrateur nouvellement nommé de la FAA Bryan Bedford et le secrétaire aux transports Sean Duffy étaient présents à la conférence de presse et ont montré leur soutien à la législation. L'enquête du NTSB sur la cause de l'accident se poursuit et un rapport final est attendu d'ici janvier 2026. "Nous faisons cela pour améliorer la sécurité certainement, mais nous le faisons tous avec chacun d'entre vous à l'esprit et vos proches qui ont été tragiquement perdus avec vous à l'esprit, non seulement sur le CRJ, mais aussi sur le PAT 25, donc nous continuerons et espérons mener à bien cette enquête d'ici un an", a déclaré Homendy dans son discours de clôture vendredi. https://abcnews.go.com/Politics/deadly-dc-plane-crash-years-making-air-traffic/story?id=124292681