ARMEN56

@g4lly c'est bien vu d'autant que j'avais cadré la photo pour justement illustrer cette différence @g4lly Alors pour être tout à fait correct , c'est ce cliché qui est de moi

@Skw "risque d'une attaque type USS-Cole ou assimilée" On se blinde , on échantillonne, on étudie les modes de ruine structure ; les charges explosives pouvant aller de quelques centaine de kg à une tonne , avec effet immédiat de brèche au bordé suivi d’envahissement ou d’incendie si une soute à combustible est touchée. mili http://leongalle.com/Documents/Galle, L.F. & Erkel, A.G. - On TNO-PML Developments of Blast Resistant Structures.pdf civil https://www.ocimf.org/document-libary/57-ship-security-hull-vulnerability-study/file

@Vince88370 J'ai embrayé le sujet suite à l'article anglais cité plus haut ...pour le 80 en BP la MN fera avec. "il a les 4 BSAD (Jason, Argonautes, pionners et sapeur" Oui mais en 2010 l’idée du CPE était ; - justement de ne pas reconduire le contrat d’affrètement BSAD avec Bourbon qui en énervait plus d’un ………et donc - de mettre en place un leasing sur 20 ans et plus pour mise à disposition de la MN de 8 BASH ; 4 en version mili armés par des militaires et 4 autre en version civile armés par un armateur au fait de la conduite de ce type de navire, cout intégrant sur cette période le cout globale de possession ; construction des navires , armement , logistique et MCO. Mais changement de portage en 2014 , on reconduit l’affrètement et on lance la construction des BSAM non loués

@g4lly Oui L’AB bénéficie d’une protection NBC lors passage dans un nuage toxique en citadelle active ; la passerelle mise en surpression en citadelle passive ; dans la machine tous les moteurs aspirent leur air comburant dans la machine sauf le DP2 qui aspire à l’extérieur. En situation « NBC » , on met la prop en situation dégradée ; les 3 moteurs dont asp machine sur off , la ventilation du compartiment est isolée ,le DP2 reste en fonction , il entraine par ailleurs une génératrice et une pompe FIFI.

Yes ; Brest même , yes ; Bourbon yes ; AB L'Abeille Bourbon et les 4 gros échappements des MAK 8M32 C de 4 MW chacun et donc 16 Mw pour du 200 t de BP . Photos prises lors visites bord ET large discussion avec le pacha

@Beachcomber "bref 80T est un très bon compromis pour les besoins actuels et à venir" Je reste qd mme dubitatif surtout qu'en appliquant le processus du Towing manuel , çà donnerait un 95 tonnes de BP sans marge pour un 75000 tonnes à 6 nds , alors le potentiel de 80 t d’un BSAM peut interroger. Ceci dit faudrait avoir un navire de 75000 t pour se faire la main ..... Coté russe le Kuz se fait accompagner du Tug Nikolay Chiker d’un BP de250 t https://www.popularmechanics.com/military/navy-ships/a18141/towing-admiral-kuznetsov-video-tugboat/ Coté US Navy les nouveaux tug ont un BP de 176 tonnes en remplacement des T-ARS de 68 et T-ATF de 90 t en BP https://www.navsea.navy.mil/Portals/103/Documents/Exhibits/SNA2020/SNA2020-USNS_Navajo-ChrisPaulus.pdf?ver=2020-01-15-154401-857 Pour les aussières de remorque j’ai trouvé ceci en fond de cale ..

https://www.military.com/undertheradar/2017/08/5-worst-us-navy-ship-collisions-history https://eu.usatoday.com/story/news/2017/06/18/navy-collisions-rare-but-provide-lessons-their-wake/102990892/

@Beachcomber Le quantitatif doit servir le qualitatif Les efforts de remorquage peuvent être approchés par ce document US NAVY https://www.navsea.navy.mil/Portals/103/Documents/SUPSALV/Salvage Docs/Towing Manual.pdf dans cette équation là en précisant que pour 1 tonnes de BP il faut à peu près 60 kw de BHP amont je pense A titre d’info les remorques de mer du CdG sont prévues rompre à 180000 DaN @wielingen1991 Coté qualif des BSAM au NSRS ( gold , sylver, bronze ) on a de la qualif pour du rescue de l’intervention et les deux combinés je sais c'est écrit petit , faute à serwing

@Beachcomber Excellentissime intervention naviguant/pro , comme d’hab d’ailleurs. Je suis d’une formation bureau d’études n’ayant jamais mis le pieds à bords d’un AHTS en opé , cependant dans cadre projet BSAH , bcq écouté les enseignements de ceux qui avait la main … et donc je te remercie sincèrement pour ton « tu n’as pas tort » Notes que je réagissais sur les aspects mécaniques , en regard des éléments de calculs que j’avais sous les yeux et non de conduite évidemment De tes riches commentaires , je retiens qu’il faut avoir une sacrée poloche pour pratiquer du remorquage et que de facto faudrait il s’interroger sur la formation généraliste ( sauf erreur) de commandement de ces unités ?

@Banzinou Les BSAM sont vraiment de bons navires, ==> certes Les BSAM exBSAH sont des AHTS ( anchor handling tug supply) , design norvégien mer du nord donc bon pied dans l’eau ; château en superstructure avant , une passerelle 360 avec vue sur pont de travail arrière de 4/500m² Vitesse de 15 NDS + bollard pull + NSRS ont fixé l’enveloppe navire . Cette enveloppe correspond aussi au besoin de remplacer les remorqueurs Malabar , les BSR type Gazelle , les RR Rari Revi dans le soutien des forces, le soutien de région et la sauvegarde maritime. Le programme BSAH est resté en gestation 5 ans avant de débuter en 2010 sur du BSAH/CPE annulé pour une reprise en patrimonial en 2014 . C’est une barcasse multimissions, multifonctions dont 18 au programme en 2005 , revu à la baisse sur la version patrimoniale. Les AHTS n’étant pas des navires comme les autres , les capitaines doivent avoir l’œil vif sur leur tableau de bord ( stabilité navire en travail sollicité en effort de traction et positionnement dynamique ) , Bourbon avait ouvert à Marseille un centre d’entrainement aux manœuvre spécifiques sur simulateur . Dans leur utilisation off shore ( manip des grosses ancres) ces navires AHTS peuvent être dangereux cas du naufrage du Bourbon Dolphin en 2007, voir aussi les risques d’embarquement d’eau sur pont travail avec une plage arrière ouverte….. https://towmasters.files.wordpress.com/2009/03/loss-of-the-bourbon-dolphin.pdf https://safety4sea.com/cm-bourbon-dolphin-a-tragic-example-of-ism-non-compliance/ https://www.professionalmariner.com/bourbon-chief-says-anchor-handlers-master-should-have-stopped-move-before-accident/ https://www.marineinsight.com/videos/watch-dangerous-anchor-handling-process-crew-life-risk/

@Vince88370 “Classified as bâtiments de soutien et d’assistance métropolitains – metropolitan support and assistance ships – they’ve also been designed with the ability of towing France’s next-generation carrier due to enter service in the mid-2030s and displacing 75,000 tonnes.” MOUAIS ! Dans la spec technique navire de 2010 , ce qui était demandé initialement aux BSAH/CPE( contrat partenariat état) en capacité de remorquage en flèche ; « L'effort de traction développé (bollard pull au sens de la note du Bureau Veritas NI 202 DT1/CN1), à puissance maximum continue (PMC), est au minimum de 120 tonnes. Les BSAH sont capables de prendre en remorque, de jour comme de nuit, tout bâtiment de la Marine et en particulier les unités majeures jusqu’au PA2 (75 000 tonnes), pour l’éloigner du théâtre d’opérations et rejoindre un point d’appui (1000 Nautiques) à une vitesse de 5 à 6 noeuds minimum jusqu’à un état de mer 5 (vent force 6) et tenir la dérive au-delà ». Des calculs avaient bien entendu été effectués pour vérifier l’adéquation 120/75000/5-6 , hélices PA bloquées ou pas. Le design BSAH alors proposé avait un potentiel mini de 130 tonnes en bollard pull. Le projet initial en montage en CPE ayant été annulé car trop couteux , la DGA s’est alors repositionnée en 2014 sur du patrimonial en dégradant certaines exigences du BSAH/CPE, en particulier la capacité de remorquage passant de 120 tonnes à 80 tonnes – le bollard pull dimensionne la propulsion et donc le cout navire . Comprendre aussi qu’en 2012 je crois on abandonnait définitivement le projet PA2 pour le relancer 8 ans plus tard en PANG. https://lemarin.ouest-france.fr/articles/detail/items/bsah-pour-la-marine-nationale-un-nouvel-appel-doffres-lance.html http://www.kership.com/en/vessels/bsah Alors tout ceci pour dire que le 80 tonnes en BP sur un BSAM d’aujourd’hui, pour remorquer le CdG çà le fait , MAIS demain ...pour les 75000 tonnes du futur PANG dans les conditions de mer et de vent ci dessus , j’émets de très très grosses réserves.

@penaratahiti "L'important c'est de déterminer la température de transition ductile-fragile", D’autant que pour des épaisseurs de 50 à 60 mm le (– 40°c ) est règlementaire voir ductility …« Impact energy » …et tableau 4.1 ( impact test ) du règlement DNV/SOUM , pages 27/28 https://rules.dnv.com/docs/pdf/gl/maritimerules2016jan/gl_iii-2-1_e.pdf "mérite effectivement sanction, en particulier quand il y a des vies en jeu" c'est dingue ! surtout avec un "thresher" dans le rétroviseur et les nombreuses non qualités relevées lors des enquêtes en particulier sur le piping .... A espérer que pas d'autres trous dans la raquette

@penaratahiti "lors on admet généralement que l'acier français est supérieur à l'acier US : HY-100 équivalent du HLES-80, HY-130 équivalent du HLES-100. C'est pas pour rien que les UK voulaient de l'acier français pour leur SSBN Dreadnought, et que nos soums plongent plus profond que les soums US." Oui on a déjà évoqué le sujet ici mais sais plus où ? sinon pour revenir au - 100 F ( presque -40°c) les conditions de résistance aux chocs suppose des aciers qui conservent une bonne ductilité aux basses températures rencontrés par les soums , or un – 40 ° air ext en surface , c’est pas déconnant non plus .

@penaratahiti "Je trouve ça étrange de l'acier moulé pour la coque" ==> moi aussi Édit 2 : y'a peut-être un abus de langage, peut-être qu'on parle de fonderie au lieu d'une aciérie et qu'on ne parle pas que d'acier moulé. Parce que dans le process, tout acier est moulé dans sa lingotière, qu'il soit laminé ou forgé ensuite.==>oui sinon sur les seawolf on a du HY100 voir ci dessous des infos intéressantes http://www.france-metallurgie.com/hy-100-the-oustanding-steel-of-the-u-s-navys-seawolf-class-submarine-us/ Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Pour lutter contre la menace de la classe Akula soviétique, la marine américaine a répondu avec la classe Seawolf de sous-marins d'attaque nucléaires. Les sous-marins Seawolf ont été conçus avec des coques en alliage d'acier HY-100 de 51 mm d'épaisseur, afin de mieux résister aux pressions de la plongée profonde. L'acier HY-100 est environ 20 % plus résistant que le HY-80 utilisé dans la classe Los Angeles. En conséquence, les sous-marins sont capables de plonger à des profondeurs allant jusqu'à 610 m les estimations d'immersion de destruction allant de 730 à 915 m. le silence extrême de la classe Seawolf a donné à la Marine l'idée de modifier le dernier sous-marin, l'USS Jimmy Carter, pour soutenir les opérations clandestines. Une section de 30 mètres supplémentaires a été ajoutée à la coque, connue sous le nom de plate-forme multi-mission (MMP). La MMP donne au Carter la capacité d'envoyer et de récupérer des véhicules télécommandés/des véhicules sous-marins sans pilote, ainsi que des SEAL et des équipes de plongeurs lorsqu'ils sont immergés. Elle peut accueillir jusqu'à cinquante SEAL ou autres personnels attachés. Le Carter est également doté de dispositifs de manœuvre auxiliaires à l'avant et à l'arrière pour des manœuvres précises dans des situations telles que l'écoute de câbles sous-marins et d'autres actes d'espionnage. Les sous-marins de la classe Seawolf étaient considérés comme les meilleurs sous-marins jamais construits. Conçue pour succéder aux sous-marins d'attaque de la classe Los Angeles et maintenir l'avance des États-Unis dans le domaine sous-marin, la classe a souffert de dépassements de coûts et de l'effondrement de l'Union soviétique. Bien qu'ils soient toujours parmi les meilleurs sous-marins jamais construits, ils ont été construits en nombre réduit. À bien des égards, ils sont le F-22 des sous-marins : largement considérés comme les meilleurs au monde, mais les coûts ont fait de leur utilisation à grande échelle un défi majeur. À la fin des années 1980, la marine américaine a été confrontée à une crise. En 1980, l'Union soviétique avait reçu des informations du réseau d'espionnage de la famille Walker selon lesquelles la Marine pouvait suivre ses sous-marins grâce au bruit excessif des hélices. Par conséquent, l'Union soviétique s'est mise à la recherche de machines occidentales de pointe pour fabriquer de meilleures hélices. En 1981, la société japonaise Toshiba a vendu à l'Union soviétique, par l'intermédiaire de la société norvégienne Kongsberg, des fraiseuses d'hélices - aujourd'hui des fraiseuses CNC à neuf axes relativement courantes. Au milieu des années 1980, les nouvelles machines de l'Union soviétique commencent à se faire sentir. Les nouveaux sous-marins de la classe Akula présentaient une "chute brutale des profils de bruit acoustique à large bande". Une source gouvernementale a déclaré au Los Angeles Times : "Les sous-marins n'ont commencé à devenir silencieux qu'après l'installation du matériel Toshiba". En plus d'être silencieux, la classe Akula pouvait plonger à des profondeurs allant jusqu'à 610 m , alors que les sous-marins de première ligne de la marine américaine, la classe Los Angeles, ne pouvaient plonger qu'à 200 m . Pour combattre la menace que représentait la classe Akula, la marine américaine a réagi en créant la classe Seawolf de sous-marins d'attaque nucléaires. Les sous-marins Seawolf ont été conçus avec des coques en alliage d'acier HY-100 de 5 cm d'épaisseur, afin de mieux résister aux pressions de la plongée profonde. L'acier HY-100 est environ 20 % plus résistant que l'acier HY-80 utilisé dans la classe Los Angeles. En conséquence, les sous-marins sont capables de plonger à des profondeurs allant jusqu'à 610 m les estimations d'immersion de destruction allant de 730 à 915 m. D'une longueur de 107 m, les sous-marins Seawolf ont été conçus pour être légèrement plus courts que leurs prédécesseurs, de 2.1m, mais avec une largeur de vingt pour cent supérieure, soit 12.2 m de large. Cette largeur les rendait nettement plus lourds que les sous-marins qui les avaient précédés, avec un poids maximal de 12 158 tonnes immergées. Les sous-marins Seawolf sont chacun propulsés par un réacteur nucléaire Westinghouse S6W, entraînant deux turbines à vapeur pour une puissance totale de 52 000 chevaux-vapeur. Cette classe a été la première classe de sous-marins américains à utiliser des propulseurs à jet de pompe plutôt que des hélices, une caractéristique qui a été reprise par la nouvelle classe Virginia. Le Seawolf peut ainsi atteindre une vitesse de dix-huit nœuds en surface, une vitesse maximale de 35 nœuds en plongée et une vitesse en mode silence d'environ 20 nœuds. Acier HY 100 fourni en principe par Wieland https://www.wieland-diversified.com/hy-80-100-steels/hy-100-steel/ suivant spec MIL-S-21952 T9074-BD-GIB-010/0300 pour les intéressés https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&ved=2ahUKEwjihpOXuI70AhUHzoUKHenJDbkQFnoECAMQAQ&url=http%3A%2F%2Feveryspec.com%2FUSN%2FNAVSEA%2Fdownload.php%3Fspec%3DT9074-BD-GIB-010_0300_REV-2.051917.pdf&usg=AOvVaw1dvRiux9kmAmXl_4NFcp91

A creuser le sujet, il semblerait qu’il s’agisse d’acier pour pièces moulées et non de coque épaisse (?) Acier moulé devant être soumis à des tests de tenue aux chocs spécifiés devoir être réalisés à - 100 F ( - 40°c) ce qui n’a pas été le cas . J’ai compris ( ?) que Madame Elaine Thomas en charge du dossier , en admettant la « fraude » , n'avait pas respecté cette exigence de -100 F . https://www.justice.gov/usao-wdwa/pr/former-metallurgist-lab-director-pleads-guilty-major-fraud-usa Extrait échange techniques ( seulement ) entre forumeurs “A spec is a spec and you QA to it, but -100 F is a dumb spec. We check impact toughness at -40f and actually use the steel down to -20F. Navy never gets that cold.” Not likely hull parts Maybe some sort of gearbox/housing It’s a casting. That’s what the foundry in Tacoma makes. I doubt there’s any castings on the hull, at least not structural parts.” https://www.ar15.com/forums/General/Metallurgist-Falsified-Navy-Steel-Tests-for-36-Years/5-2503215/ et ceci traduit par deepl Un nombre non divulgué de sous-marins de la marine américaine ont dû subir des réparations supplémentaires pour s'assurer qu'ils restent en état de naviguer après qu'un métallurgiste a passé des décennies à truquer les résultats de tests de résistance liés à la coque des bateaux. La personne responsable a plaidé coupable hier de fraude dans cette affaire, qui concernait des tests visant à déterminer comment les sous-marins se comporteraient en cas de collision, une menace très réelle sur laquelle vous pouvez en savoir plus ici, ou dans certains "scénarios de guerre". Elaine Marie Thomas, 67 ans, d'Auburn, dans l'État de Washington, était directrice de la métallurgie dans une fonderie de Tacoma qui fournissait des pièces en acier moulé à Electric Boat et Newport News Shipbuilding, qui les utilisaient à leur tour pour la fabrication de coques de sous-marins. L'activité frauduleuse a eu lieu entre 1985 et 2017, période durant laquelle des dizaines de sous-marins à propulsion nucléaire ont été achevés pour la Marine. Thomas aurait fourni de faux résultats pour au moins 240 lots de production d'acier, ce qui représente environ la moitié de la production totale de la Navy par la fonderie de Tacoma au cours de cette même période. L'affaire en cours devant le tribunal fédéral de district de Tacoma n'a pas permis d'apporter la preuve que la coque d'un sous-marin s'est rompue à cause des raccourcis pris, mais les autorités ont confirmé que la marine a dû payer des frais de maintenance supplémentaires pour résoudre les problèmes potentiels et faire en sorte que les bateaux concernés puissent prendre la mer en toute sécurité. On ne sait pas exactement quelles classes de sous-marins sont concernées mais, dans le passé, il a été signalé que les sous-marins d'attaque rapide (SSN) de la classe Virginia étaient ceux qui étaient touchés. Cependant, comme la fraude remonte à 1985, bien avant que les Virginias ne commencent à être construits, il est fort probable que d'autres sous-marins aient également été touchés. Les deux entreprises qui ont reçu l'acier défectueux ont également produit des sous-marins lance-missiles balistiques (SNLE) de la classe Ohio, dont certains ont ensuite été convertis en sous-marins lance-missiles de croisière (SSGN), ainsi que des SSN de la classe Los Angeles et Seawolf au cours de la période concernée. Des exemples de tous ces navires sont aujourd'hui en service dans la marine. "Mme Thomas n'a jamais eu l'intention de compromettre l'intégrité d'un quelconque matériel et se réjouit que les tests du gouvernement ne suggèrent pas que l'intégrité structurelle d'un quelconque sous-marin ait été en fait compromise", a déclaré l'avocat de Mme Thomas dans une déclaration déposée en son nom devant le tribunal de district. L'avocat a ajouté que Thomas n'était pas motivée par l'appât du gain et qu'"elle regrette de ne pas avoir suivi sa boussole morale - admettre de fausses déclarations n'est guère la façon dont elle envisageait de vivre sa retraite". On ne sait pas encore exactement ce qui a poussé Thomas à falsifier les résultats des tests de résistance, mais selon le ministère de la Justice, elle trouvait "stupide" que la marine exige que les tests soient effectués à -100° Fahrenheit. En conséquence, le ministère soutient que Thomas a modifié les résultats pour obtenir de faux positifs dans certains cas. Le cas alarmant a été révélé en 2017, date à laquelle la fonderie de Tacoma avait été rachetée par une autre entreprise. Un employé du laboratoire a alors constaté que des cartes de test avaient été modifiées et l'a signalé à la société mère, Bradken Inc. de Kansas City, décrite au tribunal comme le principal fournisseur de la Marine pour l'acier moulé à haute résistance destiné aux sous-marins. Thomas a été licenciée en conséquence, et la Marine en a été informée, mais le service a d'abord été informé que les écarts n'étaient pas le résultat d'une fraude. Selon les procureurs, ce développement a ralenti l'enquête de la Marine et a eu un impact négatif sur les mesures correctives qu'elle a introduites. L'année dernière, Bradken a versé 10,9 millions de dollars dans le cadre d'un règlement, acceptant la responsabilité de l'infraction et acceptant de prendre des mesures correctives. Thomas sera condamné en février et risque jusqu'à 10 ans de prison et une amende d'un million de dollars. Le ministère de la Justice a déclaré qu'il recommanderait une peine de prison se situant dans la partie inférieure de la fourchette de peines standard déterminée par le tribunal dans son cas. Il est clair que la solidité et la résistance de l'acier utilisé pour fabriquer les coques des sous-marins sont d'une importance capitale pour leur fonctionnement sûr et efficace. De plus, depuis la perte de l'USS Thresher (SSN-593) en 1963, la Marine a fait appel à des exigences particulièrement strictes pour garantir la sécurité de ses sous-marins, dans le cadre du programme SUBSAFE. Ce qui semble particulièrement inquiétant dans ce cas, c'est que la marine a mis tellement de temps à se rendre compte que quelque chose n'allait pas, étant donné que Thomas a commencé à falsifier les résultats des tests dès 1985. L'année dernière, cependant, la marine a déclaré qu'elle était convaincue que les mesures prises pour remédier à tout danger éventuel lié à la falsification avaient porté leurs fruits. "Nous avons fait le travail nécessaire pour comprendre tout risque potentiel, et nous pensons avoir atténué tout risque potentiel pour nos sous-marins en service", a déclaré à USNI News James Geurts, secrétaire adjoint de la marine pour la recherche, le développement et l'acquisition. "Cela nous a coûté un certain temps d'aller faire l'exploration pour nous assurer que nous étions à l'aise avec la sécurité de nos marins", a-t-il ajouté. M. Geurts a également déclaré que la marine avait examiné les sous-marins en cours de construction pour déterminer si l'acier Tacoma posait des problèmes d'héritage. "Nous avons effectué un balayage de tous les matériaux qui étaient en attente de construction de nouveaux sous-marins, a-t-il déclaré à USNI News. "Nous sommes confiants dans les matériaux utilisés pour la construction de nouveaux sous-marins", a-t-il ajouté. Electric Boat et Newport News Shipbuilding continuent à utiliser l'acier fourni par la fonderie de Tacoma. Pendant ce temps, la falsification dans la production de composants de sous-marins n'est pas un fait entièrement nouveau, en ce qui concerne la Marine. En 2019, par exemple, Huntington Ingalls Industries, le plus grand constructeur naval militaire américain, a été accusé d'avoir falsifié des tests et des certifications sur des revêtements furtifs pour ses sous-marins de classe Virginia. Un tribunal fédéral a été informé à l'époque que les dossiers prétendument falsifiés "mettaient des vies américaines en danger" et que la société avait agi "en connaissance de cause et/ou par imprudence". Les autorités ont été alertées de cet incident par les actions d'un dénonciateur, un ancien employé de Huntington Ingalls. Dans cette affaire, les raccourcis présumés pris par l'usine de construction navale Newport News Shipbuilding de Huntington Ingalls en Virginie ont laissé la classe de sous-marins d'attaque "en proie" à des problèmes, selon les rapports. Ces déficiences relatives aux revêtements furtifs étaient apparues dès 2011, cependant - ce qui signifie à nouveau qu'il y a eu plusieurs années pendant lesquelles les falsifications apparentes semblent être passées inaperçues. Dans un autre domaine, en 2018, il est apparu que des soudures défectueuses avaient été découvertes dans certains des assemblages de tubes de missiles fabriqués pour les futurs SNLE de la classe Columbia. Alors que leur construction à l'avance était censée permettre de réduire les coûts, le service a fini par devoir apporter des corrections coûteuses et longues. Après ce fiasco, les programmes très coûteux et très médiatisés des nouveaux SNLE et NSE étant en cours, la marine va certainement surveiller de très près la qualité de la production des composants structurels nécessaires pour garantir que ces puissants sous-marins fonctionnent conformément à leurs spécifications. https://www.thedrive.com/the-war-zone/43069/metallurgist-admits-to-falsifying-navy-submarine-steel-strength-test-results-for-36-years

Si les brèches de maintenance destructives sur coques fines sont courantes en maintenance en navire de surface, sur un soum on ne découpe pas une coque épaisse pour faire une brèche au risque de dé-caractériser l’acier HLES. Oui , on a bien vu que le coup de chaud de la PERLE a condamné la partie avant de la coque épaisse . Sur nos soum , les brèches de maintenance rectangulaires sont des singularités prévues d’origine et étudiées pour , dont renforts pour tenir les pressions d’immersion .De surcroit et sans arrogance aucune, ces brèches non destructives sont des inventions françaises. Par exemple sur un AGOSTA on pouvait sortir un diesel par la brèche …..

@Scarabé "bulbe d étrave qui se prend les maillons de chaine". Phénomène de ripage de chaîne couramment observé sur les bulbes hydro. Plus avec des marées l’inversion de courant et le pivotement qui accompagne font que çà frotte parfois , c’est plus chiant avec des bulbes sonar composite. Dans galeries des bulbes , p'tin de marée .... http://www.marine-marchande.net/Galerie/Cozanet/Bulbes/pages/AbeilleBourbon.htm

Comment Morrison a spectaculairement échoué le test de la diplomatie "Dans l'un des développements les plus remarquables, certainement depuis la Seconde Guerre mondiale, un Premier ministre australien a divulgué un document de sécurité hautement confidentiel contre un président américain. Pensez-y. Sur la scène internationale, Scott Morrison a fait passer ses propres intérêts politiques nationaux avant le maintien de la confiance publique entre Canberra et son partenaire stratégique et conventionnel le plus important, les États-Unis. Il l'a fait lors d'une conférence de presse glaciale sur les quais de Glasgow, dans le contexte d'une riposte au président français Emmanuel Macron, qui, 24 heures plus tôt, avait déclaré aux journalistes australiens qu'il ne "pensait pas" que le Premier ministre australien lui avait menti, il le savait. Devant les caméras de télévision du monde entier, M. Biden a déclaré à M. Macron qu'il avait "l'impression que la France avait été informée bien avant que l'accord ne soit pas conclu. Je ne savais pas, honnêtement, que vous ne l'aviez pas été". Et c'est là que l'habituelle façon de faire de la politique de Morrison s'est malmenée, ainsi que les intérêts supérieurs de l'Australie. Un document a été dûment divulgué à The Australian, impliquant que Biden mentait à Macron. Quelqu'un soupçonne-t-il vraiment que la fuite a été autorisée par quelqu'un d'autre que le Premier ministre lui-même ? Il est peu probable que les diplomates chevronnés du ministère des Affaires étrangères et du Commerce aient été consultés en premier. Il est certain que le ministre des Affaires étrangères, Marise Payne, n'a été vu ni entendu nulle part. Morrison est connu pour être un ranger solitaire et secret qui se fie à son propre jugement, souvent avec des résultats politiquement calamiteux. Dans le cas présent, il cherchait désespérément à établir qu'il avait pour ainsi dire dit à Macron ce qui se passait. Il l'a fait en juin, mais même selon son propre témoignage, ce que Morrison a dit au président français n'était que la moitié de la vérité. L'Australie n'était pas satisfaite de la décision concernant les sous-marins conventionnels et la réexaminait. Macron pensait clairement qu'il faisait partie de cette révision ; après tout, la France pouvait fournir son sous-marin Barracuda à propulsion nucléaire. À ce stade, rien n'indiquait à Macron que le pacte dit AUKUS avait été finalisé la veille en marge de la réunion du G7 en Cornouailles. Le pacte prévoyait la fourniture de sous-marins nucléaires britanniques ou américains à la place. Ceci, bien sûr, est un élément clé de la colère de la France, non seulement avec l'Australie mais surtout avec son plus vieil allié, les États-Unis. Le titre de l'article paru dans The Australian était "Comment Biden connaissait le plan depuis le début". Il révélait qu'un document confidentiel de 15 pages négocié en secret entre le Conseil national de sécurité de Biden et des responsables britanniques et australiens "décrit, à l'heure près, comment le monde serait informé" du pacte. Un document a été dûment divulgué à The Australian, impliquant que Biden mentait à Macron. Quelqu'un soupçonne-t-il vraiment que la fuite a été autorisée par quelqu'un d'autre que le Premier ministre lui-même ? Le document, signé par les conseillers les plus proches de M. Biden, "indiquait clairement que l'Australie dirait à la France ce jour-là, le 16 septembre, que son contrat de 90 milliards de dollars pour les sous-marins était abandonné". L'article cite une source à Canberra affirmant que tout était "parfaitement synchronisé et compris". Il n'y a pas de prix pour deviner qui est cette source. La publication de ce document hautement confidentiel est sans aucun doute le retour du compliment de Morrison à Biden. Un ancien haut fonctionnaire du ministère de la Défense et l'auteur du livre blanc sur la défense de 2000, Hugh White, affirme que la Maison Blanche de Biden ne verrait pas cette fuite d'un bon œil. Elle alimente les questions relatives à la compétence de l'administration, notamment après la débâcle du retrait d'Afghanistan et du "président vieillissant" lui-même. L'explication la plus aimable est que les sections clés du gouvernement ne communiquent pas entre elles ni vers le haut avec le président. Mais si c'est Biden qui fait de la politique, comme le soupçonne la "source de Canberra", alors l'Australie fait piètre figure derrière la France en ce qui concerne le président. Le fait que Morrison ait été si maladroit dans sa diplomatie ne peut pas être dans l'intérêt national de l'Australie, malgré son insistance à dire que la sécurité du pays est la seule raison de ce désordre embarrassant et extrêmement coûteux. Comme l'écrit Sean Kelly dans son nouveau livre perspicace The Game : A Portrait of Scott Morrison, le Premier ministre considère la politique comme une sorte de sport. Ce qui est avant tout en jeu, c'est son intérêt personnel. Cela ne pourrait être plus vrai après les événements de ces derniers jours. En milieu de semaine, au National Press Club, l'ambassadeur français récemment rentré au pays, Jean-Pierre Thébault, a réagi de manière cinglante à la divulgation par Morrison d'un SMS personnel de Macron. Le texte était censé montrer que le président savait ce qui allait se passer. Ce n'est pas le cas. Il montrait plutôt qu'il ne savait pas ce qu'il en était de "nos ambitions communes en matière de sous-marins" - que ce soit une bonne ou une mauvaise nouvelle. M. Thébault a déclaré que si ces fuites sont la réponse de l'Australie aux accusations de mensonge de M. Macron, alors c'est " triste ". Il a fait la même remarque que Malcolm Turnbull au sujet de la fuite française et aussi, de manière critique, de la divulgation du document confidentiel américain. L'ambassadeur a déclaré qu'il s'agissait d'un message adressé aux autres dirigeants du monde pour leur dire de faire attention à ce qu'ils disent à l'Australie en toute confidentialité, "car cela sera utilisé et utilisé comme une arme contre vous". Hugh White déclare que les affirmations de Morrison selon lesquelles les sous-marins conventionnels auraient été "obsolètes presque à la minute où ils sont entrés dans l'eau" sont tout simplement fausses. Les sous-marins conventionnels, dit-il, continueront à avoir des capacités plus adaptées à toute une série de situations. La principale raison d'avoir des sous-marins nucléaires est de pourchasser les sous-marins nucléaires chinois très loin de chez nous. Toute discussion de guerre avec la Chine au sujet de Taïwan, par exemple, "est un long tunnel sombre" au bout duquel il y a la possibilité d'une conflagration nucléaire. En outre, selon le nouveau calendrier, si l'Australie parvient un jour à avoir un sous-marin nucléaire, il faudra attendre 20 ans, ce qui n'est guère révélateur de l'urgence stratégique que le premier ministre affirme derrière sa décision. Le chef de l'opposition, Anthony Albanese, estime que M. Morrison ne devrait pas traiter les autres dirigeants mondiaux "de la même manière qu'il traite les premiers ministres des États fédérés ici en Australie", où il les considère souvent comme des adversaires politiques plutôt que comme des personnes avec lesquelles il doit développer des relations de confiance. Le premier ministre qui a signé les premiers contrats de sous-marins, Malcolm Turnbull, n'a pas hésité à formuler des critiques. Ce n'est guère surprenant. Imaginez qu'un gouvernement travailliste abandonne un projet de défense de plusieurs milliards de dollars vieux de moins de cinq ans, puis déclare qu'il est inutile un mois après que les ministres australiens et français se soient rencontrés et aient déclaré dans leur communiqué à quel point l'avenir du programme était important. Il n'est pas difficile d'imaginer Morrison, s'il était leader de l'opposition, affirmant que l'on ne pouvait pas faire confiance aux travaillistes pour la défense de la nation. Turnbull dit exactement la même chose de son successeur. Il dit que Morrison devrait s'excuser auprès du président Macron pour ne pas avoir traité avec lui honnêtement, comme tout partenaire et allié de confiance devrait le faire. M. Turnbull considère également que l'implication des États-Unis dans la rupture des relations est une évolution très malsaine pour l'Australie. Il affirme que Morrison peut fanfaronner autant qu'il le souhaite, mais que cela ne trompe personne. Il affirme que Morrison "a sacrifié l'honneur, la sécurité et la souveraineté de l'Australie". Et, selon l'ancien Premier ministre, "c'est une chose choquante". M. Macron a fait les mêmes remarques dans son coup de porte improvisé, tout en disant combien il appréciait l'histoire commune de nos nations en tant que défenseurs de la liberté et combien il admirait les Australiens. M. Morrison a balayé ces propos et considéré les critiques sur son double jeu comme une insulte à tous les Australiens. Il a déclaré que la remise en question de l'intégrité de l'Australie était inacceptable et qu'il n'allait pas "se laisser insulter par l'Australie. Je ne vais pas le faire au nom des Australiens". M. Albanese a accusé M. Morrison d'essayer de se servir de la nation comme d'un "bouclier humain", d'avoir les mêmes illusions que Louis XIV, qui a dit : "Je suis l'État". Il a déclaré qu'il avait des nouvelles pour le Premier ministre : il n'est pas l'État australien, il "est un leader qui a l'habitude de ne pas répondre directement aux questions, de dissimuler, d'utiliser des lampes à gaz de manipuler et de ne pas être juste dans sa façon de traiter les problèmes". C'est le cas de l'approche de Morrison lors des négociations sur le climat à Glasgow. Nick Feik, dans The Monthly, n'est pas le seul à qualifier la contribution du Premier ministre d'"inepte et malhonnête". La prétendue réduction de 20 % des émissions depuis 2005 est davantage due au "prix du carbone" du gouvernement Gillard et aux incitations en faveur des énergies renouvelables, que les libéraux ont supprimées, qu'à tout ce que le parti a fait depuis. Dans son discours optimiste au sommet, Morrison a surtout fait preuve d'un optimisme fantaisiste en affirmant que des technologies non prouvées ou encore inexistantes sauveront la planète d'ici 2050. Il a complètement ignoré l'avertissement du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat selon lequel, sur la trajectoire actuelle, l'homme réchauffera la planète de 1,5 degré en moins d'une décennie. Et si aucune mesure n'est prise maintenant, il sera de plus en plus difficile, voire impossible, de refroidir la planète. Nous saurons d'ici quelques mois si cette perte palpable de crédibilité sur la scène mondiale se traduit par une perte de confiance des électeurs dans le gouvernement incompétent et inactif de Scott Morrison. C'est le délai d'une élection que le premier ministre doit redouter. Ce qui est certain, c'est que le réchauffement rapide et incontrôlé de la planète rendra un jugement plus sévère dans un cas comme dans l'autre. Cet article a été publié dans l'édition imprimée du Saturday Paper du 6 novembre 2021 sous le titre "Text sook diplomacy". Une presse libre est une presse que l'on paie. A court terme, les retombées économiques du coronavirus nous ont enlevé environ un tiers de nos revenus. Nous survivrons à cette crise, mais nous avons besoin du soutien des lecteurs. C'est le moment de vous abonner. Paul Bongiorno est un chroniqueur du Saturday Paper et un vétéran de 30 ans de la galerie de presse de Canberra. https://www.thesaturdaypaper.com.au/opinion/topic/2021/11/06/how-morrison-spectacularly-failed-the-diplomacy-test/163611720012829#hrd

https://www.navylookout.com/royal-navy-rows-back-on-plans-to-acquire-new-anti-ship-missiles-before-2030s/ Le 2 novembre 2021, la commission de la défense de la Chambre des communes a tenu une session couvrant un large éventail de questions relatives à l'état actuel et futur de la Royal Navy. Nous résumons ici les questions clés qui ont été discutées. Lethality holliday Il ressort clairement des propos du First Sea Lord sortant que la Royal Navy a presque certainement décidé de ne pas acheter une arme guidée intérimaire de surface à surface (I-SSGW) pour remplacer le Harpoon Block 1C, déjà obsolète, qui sera mis hors service en 2023. "L'ISSGW a été mise en pause", a déclaré M. Radakin. La marine est plus intéressée par les missiles hypersoniques à portée beaucoup plus longue. L'approche consistant à dépenser 250 millions de livres sterling pour 5 ensembles de missiles afin d'équiper seulement 3 navires est difficile à justifier et, étonnamment, il a suggéré qu'il pourrait s'écouler 2027 avant que l'ISSGW puisse être installé. La demande initiale de propositions de l'industrie prévoyait des livraisons de missiles entre 2023 et 2024. Étant donné que plusieurs fabricants sont prêts à proposer des solutions, il semblerait qu'il s'agisse d'une tâche d'intégration modeste et de l'ajout de boîtes d'armes sur quelques frégates. La RN mise clairement sur le projet FCASW, même si les options américaines sont toujours "examinées". Le FCASW en est encore à la phase de conception et il se peut qu'un missile anti-navire ou d'attaque terrestre viable, hypersonique ou autre, ne soit pas livré avant le début des années 2030. Pour aggraver l'incapacité à tuer des navires, le ministre de l'acquisition de la défense, Jeremy Quin, a laissé entendre que l'intégration du SPEAR-3 sur les F-35 a pris quatre ans de plus et qu'il n'atteindra pas la FOC avant 2028. Un grand risque est pris ici, une autre vacance de capacité qui sape la dissuasion, en partant du principe que les adversaires ne déclencheront aucune guerre dans les 10 prochaines années ou que les alliés nous mettront hors jeu. Bien que la RN n'ait jamais tiré de missile antinavire depuis un navire de guerre sous le coup de la colère, la capacité à couler les navires ennemis est une fonction absolument essentielle pour toute marine de guerre et la revue intégrée a explicitement indiqué que les conflits entre pairs sont de plus en plus probables. La raison sous-jacente pour laquelle la RN se trouve dans cette position délicate est l'incapacité à planifier correctement le remplacement des Harpoon il y a au moins 10 ans. Dans le sillage du SDSR 2010, il n'y avait tout simplement pas de fonds et le problème a été repoussé à plusieurs reprises. En ce qui concerne les nouvelles plus positives, il a été confirmé que les frégates de type 31 sont équipées de VLS Mk41 "pour mais pas avec" (FFBNW), ce qui permettrait d'augmenter considérablement la puissance de frappe de ces navires relativement peu armés à l'avenir. Une disponibilité en hausse Actuellement, 8 des 12 Type 23 et 3 des 6 Type 45 sont disponibles pour les opérations. Malgré la perte des HMS Monmouth et Montrose, le nombre total de jours en mer des destroyers et des frégates augmentera d'ici 2024. Une attente future de 80% de disponibilité a été mentionnée, bien que cela soit difficile à croire et qu'il n'y ait aucun détail sur les états de préparation exacts que cela inclut. Le premier Type 26, le HMS Glasgow, remplacera le plus ancien Type 23 équipé d'un réseau remorqué, le HMS Westminster, et le vice-amiral Gardener est convaincu que les Type 26 remplaceront les autres navires ASW à raison d'un pour un. La disponibilité des sous-marins de la Marine nationale s'est très légèrement améliorée, principalement grâce à un meilleur approvisionnement en pièces détachées pour accélérer la maintenance en parallèle. Il convient toutefois de noter que le carénage du HMS Triumph à Devonport a pris beaucoup de retard. Le grand carénage et le ravitaillement en carburant du HMS Vanguard ont pris plus d'un an de retard. Selon certaines sources, il est probable qu'il quitte le chantier naval au début de 2022. Malgré les problèmes du HMS Diamond, l'ensemble des navires du déploiement CSG21 se sont avérés fiables, atteignant un objectif de disponibilité supérieur à 90 %. Gardener a confirmé notre rapport selon lequel le HMS Diamond a subi une défaillance de l'une de ses turbines à gaz qui a dû être remplacée. Le HMS Dauntless a terminé son projet d'amélioration de la puissance (PIP) et se prépare aux essais en mer. D'ici 2028, les six Type 45 seront passés par le PIP, pour un coût total de 189 millions de livres sterling, financé par le budget de commandement de la marine. Il convient de noter que le PIP a été approuvé et financé dans le SDSR de 2015, soit 13 ans avant son achèvement. La commission a eu droit à une nouvelle diatribe de Mark François sur le scandale du Type 45 et sur la façon dont BAE Systems devrait payer pour réparer les destroyers qui coûtent des milliards de livres. Bien qu'il s'agisse d'une histoire désolante, on a déjà rappelé à Francois et à d'autres que le gouvernement de l'époque (le ministre de la Défense, Geoff Hoon) a choisi de prendre un risque non déraisonnable avec les TAG innovantes WR21 contre l'avis de BAES. L'amiral Radakin a déclaré que la Marine nationale étudiait les moyens d'atténuer le retrait du RFA Argus et de sa capacité médicale de rôle 3 lors de son départ en 2024. Les options comprennent la prolongation de son service pour deux années supplémentaires jusqu'en 2026, des installations médicales conteneurisées/portables. (rôle 2 uniquement). L'ajout d'installations médicales à un ou plusieurs des navires de soutien solide de la flotte et/ou des navires de soutien polyvalents sera probablement la solution à long terme. M. Gardener a confirmé que des options pour des navires-mères autonomes de guerre des mines sont envisagées, dans un premier temps en modifiant des navires existants. Des systèmes autonomes de chasse aux mines seront déployés dans le Golfe à partir de 2023. Interrogé sur le Type 32, le First Sea Lord a déclaré que la phase de conception est en cours et que le navire sera une frégate polyvalente. Il pourrait encore s'agir d'un "Type 31 Batch 2", bien que la RN ait délibérément choisi de l'appeler Type 32 car il est censé représenter une avancée technologique significative par rapport à la classe Inspiration.

@Banzinou bonne question Toutefois silhouette et déplacement sont différents , on doit donc avoir des nombres d’armement légèrement différents avec pour déduction des calibres de chaine et masse d’ancre plus petits ; en tout cas on a le même type d’ancre. Ceci dit pas exclu en effet que si on a des soucis de tenu au mouillage avec es BSAM , on devrait retrouver cette problématique sur BSAOM . A conditions nautiques données , on sait que la tenue des ancres est liée à sa masse , à son type , au nombre de maillon filé sur le fond, et à la qualité du fond vase , sable , galet ……etc En marine nationale pratiquement tous les navires sont équipées de pioches AC14 qui ont un bon compromis de tenue , elles devraient être imposées sur tous les programmes. Lors enquête dans cadre BV2000 , voici 20 ans donc , nous avions interrogé les FS ( équipées d'AC14 d'1.4 tonne) ; 4 avaient une bonne tenue d’ancre et 2 moyenne , les FS mouillaient 15 fois/an et les P400 25fois/an Pour les BSAM ; si c’est qu’un pb de tenue au mouillage , perso j’aurai changé d’ancre , mis une AC14 sans réduction de masse et laissé les chaines tel que en modifiant l’écubier et vérifiant la cohérence effort au guindeau . Changer de calibre de chaine , c’est changer de stoppeur voire de guindeau et avoir des surprises logement au niveau du puits aux chaines …etc

@Scarabé "Sur les BSAM ils font de grosse modifcation sur les lignes de mouillage qui semble avoir été sous sous-dimensionné par rapport aux navires et aux missions. NG est en charge des modifs sur les 4 BSAM le premier a passé au bassin pour un ATM et la SEINE qui rentre de la mission Marianne dans la pacifique. " Théoriquement les installations de mouillage des BSAM ont été déterminées par les règles de classe ( nombre d'armement NA ) , dès lors on ne peut donc parler de sous dimensionnement si le NA calculé est bon , çà doit être le cas puisque le calcul doit être approuvé BV. Longueur et calibre de chaine , masse et nb d'ancre dépendent donc de ce nombre d’armement NA dont formule est précisée dans le lien ci-dessous , il dépend du déplacement du fardage latéral et frontal dans les conditions suivantes : -vitesse du courant 2.5 m/s -vitesse vent 25 m/s -mouillage temporaire -en situation normale une ancre utilisée -bonne qualité d’ancrage du fond http://www.maupas-plaisanciers.com/ApparauxDeMouillage.pdf Coté calibre ;si ma mémoire est bonne On a le choix entre plusieurs calibres de chaine en acier qui sont fonction des caractéristiques mécanique de l’acier ; résistance à la rupture Rp et limite élastique . Q1 ou Q2 ou Q3 ( le calibre Q3 < Q2< Q1 et Rp Q3 > Q2>Q1 ) Coté ancre ; Si on adopte pour une ancre à haut pourvoir de tenue , de celles qui équipent les BASM ( une HPP type TW*) on réduit leur masse de 25% . (*) https://pilotfits.com/products/hhp-pool-tw-anchor/ A signaler que sur les navires militaires on a une autre méthode qui aboutit à des résultats différents , masse et calibre de chaine plus importants

Par ailleurs en plus de ce qui a été dit , le fait que les ancres latérales du VIKRANT semblent assez basses sur l’eau , je me demande si lors de l’enfournement au tangage , elles ne seraient pas aussi contributrices des irrégularités cycliques du sillage ? https://www.youtube.com/watch?v=_L8pAJYnzGk

@Eau tarie "Perso l'état de mer me paraît quand même costaud" Pareil même ressenti que toi , çà tape et tosse bien….en principe on même des index de tossage étrave et sponsons (tant par heure….) “Carrier landing operations are often suspended because of severe deck motion” https://apps.dtic.mil/sti/pdfs/AD0694049.pdf Aux instruments on en parle ici ; instrument Carrier Landing System (ICLS). https://www.cnatra.navy.mil/local/docs/pat-pubs/P-816.pdf

@MeisterDorf (je vais voir ce que je peux trouver), merci "mais le dauphinage n'est certainement pas une bonne chose pour un appontage" oui dont impacts critères ( vitesse , déplacement , accélérations) aux brins @Eau tarie Ils étaient très bons. excellents même