ARMEN56

on est d'accord Avant d’entrée en IPER on dépose les mun , on vidange les soutes à Go …et les inutiles Les passages au bassin font bien entendu l’objet d’un marquage au pied de la stabilité par le bord et les autorités compétentes. Marquage et suivi rigoureux des mouvements de poids lors du passage . Pour un bâtiment MN en IPER sans gros impact modernisation, la stabilité en sortie doit être identique à celle de l’entrée avec une assiette liée au posé/décollé sur tins , pas trop excessive . Ici de part la refonte ( rajout sonar et carlinguage Sadral….etc ) le contexte est différent avec situation entrée/sortie différente d’où cette assiette visuellement très marquée et question , mais nul doute qu’en préalable sortie pour essais mer , la carène du Courbet sera au « bon pied » dans l’eau .

C’est vrai que çà fait un peu lever le nez ( ancres et chaines c’est moins de 25 t) , là navire lège donc dégazé forcement de ses 390 tonnes de GO et une bande noire arrière quasiment immergée et donc un tirant d’eau arrière au max . Alors peut être encore du matos/outillage lourds sur l’arrière et/ou capacité de redressement arrière full ? C’était juste une remarque en passant

Qu'est ce qui justifie qu'elle soit sur "le cul" à ce point en sortie de bassin , le dôme ? A t on des images du toit du hangar et de l'intérieur du hangar pour savoir comment sont positionnés les renforts structuraux des Sadral sans entraver pont roulant et hélico ?

En complément je pense qu’il s’agit d’une antenne TELCOMARSAT qui est complémentaire au réseau mili SYRACUSE https://www.defense.gouv.fr/dga/actualite-dga/2008/un-nouveau-systeme-de-telecommunications-militaires-par-satellites-pour-la-marine L’antenne s’intègre dans l’organisation SIC ( système d’information et de communication ) bord RIFAN 2 https://docplayer.fr/38889699-Les-communications-navales-vers-les-hauts-debits-et-les-operations-en-reseaux-17-mai-2011.html

Là c'est considérer que le chalutier a été coulé par un soum ; or en sommes nous certain , la réponse est non.

Sur commande DGA , cette maquette avait construite par les Chantiers de La Perrière de Lorient , un pote à moi avait trempé dans la conception de la machinerie. Après être restée au sec une dizaine d’année dans l’arsenal de Lorient en // du pied de la petite base du Scorff , "le trophée" a été récupéré par son propio DGA , pour effectivement être exposé voire "garagérisé" en ramasse poussières au BEC VdR . voir sa localisation sur extrait G.E mon pc fixe sur mon iphone la version GE est plus d’actualité car on devine (?) un grignotage de déconstuction ET donc faudrait alors craindre le pire edit ; en fait à bien regarder c'est pas si sûr

Ces essais ne sont pas sans nous rappeler ceux des essais en eau libre de la maquette 1/12 ème CdG- Pen Men au large de Groix voici 30 ans, pour caractériser les paramètres de stabilisation Cogite Satrap.

Peut être mais selon exposé OP/DP devant presse spécialisée on comprend Toulon .................................

Grille d'interprétation , extrait d'une approche management ( qualité et sécurité en mer du code ISM ) diffusée dans un bulletin technique BV de 1994 étude de Jean Michel Chauvel

Je me permets de revenir sur le sujet du transfert vers le port d’achèvement . On parle de chargement ; donc du cœur ? avec pour signification une indispo de la prop et alors un remorquage longue durée de 1700 mn à 8 nds sur un peu moins d’une dizaine de jours ? Est bien comme cela qu’il faut le comprendre ? si oui alors je trouve que dans le processus de construction çà ferait sacrément « maillon faible » ….. et un peu différent du transfert St Naz/Brest du Foch voire celui Russie/Chine de l’ex-futur PA que l’on sait . Mais je m’inquiète sans doute pour rien @xav Si tu as des infos

En complément Oui Girousse était ingénieur du GM au STCAN et concepteur des « Aréthuse » . Dans l’exposé de Jean Le tallec ( ex directeur technique DCNS ) , voir ce que dit André Gempp , un grand nom de la sous marinade francaise , le père du Redoutable «Le type Daphné est une extrapolation très réussie du type Aréthuse ; André Gempp, à qui on attribue la paternité du type Daphné, disait que Girousse, son prédécesseur et concepteur des Aréthuse , avait fait l’essentiel du travail » https://www.academiedemarine.com/documents/MINERVE et EURYDICE.pd Dans le bouclage stab devis de masse de SOUM, Girousse nous raméne à son fameux diagramme de pesée . Un soum doit constamment naviguer en poids apparent nul et assiette nulle . La méthode de pesée à bord du soum est prévu pour cela par des caisses d’assiette et de réglage (compensation) calculées selon le graphique de Girousse tenant compte des differentes contraintes , schorchel, réserve … pis ceci aussi , Girousse multi cité http://www.sous-mama.org/reprise-de-la-construction-des-sous-marins-apres-1945-blog-186.html

NG ( concepteur ) a probablement décidé de rajouter d’ une virole pour faciliter les travaux de soudure de coque épaisse dans l’aboutage des deux parties je pense Et donc peu plus lourd ET une boucle du projet à réaliser avec impacts stab surface – plongée , pesée ( girousse, caisses de réglage ….etc)

1 logique industrielle . J’ai compris que la plateforme serait transférée vers Toulon pour fin d’armement et essais ; elle serait remorquée ou en sortie de ST NAZ elle a déjà son potentiel de mobilité pour le grand tour ? 2 design . Pont d’envol Longueur du pont d’envol , conditionnée par la pente d’appontage ( garde à l’arrondi) + déroulé brin d’arrêt et enfin le bouge ( en général polygonal) pour l’évacuation d’eau ; pente douce que l’on donne au pont pour éviter les stagnations de flaques d’eau et effets indésirables Propulsion Donc distribution de puissance en triple hélices en concept NTE confirmée , comme nous l’avons évoqué en décembre dernier. Sur la planche très simplifiée, si je comprends deux unités motrices latérales du « power plant » de même longueur dans une même tranche, elles sont toutefois séparées par une cloison étanche longitudinale. L’unité motrice centrale plus courte est décalée d’une tranche et donc tout ce concept dispersé étant bien entendu pensé dans un soucis de survivabilité plateforme à la menace.

Why not THE « Charles de Gaulles II » Isn't it ? Ceci dit sommes nous à l’abri d’un « St Glinglin » ou d’une « Arlésienne » ? ……................................................ [ ]

J’ignorais également cette « métamorphose » du minerai sachant toutefois que les cargaisons liquides ou assimilées ; par gros temps étaient sollicitées en mvt oscillant ( « sloshing » en anglais) et que les sociétés de classifications en principe maitrisaient les risques via dispositions particulières des cales. Mais si Murphy s’en mêle , au « sloshing » on peut rajouter du roulis paramétrique ( *) https://www.gard.no/web/updates/content/24257413/dynamic-separation-in-group-a-bauxite-cargoes https://www.technology.org/2018/09/13/bizarre-phenomenon-is-causing-bulk-carriers-to-sink-how-a-solid-load-becomes-a-liquid/ https://www.youtube.com/watch?v=14V_iGi3HMA ( *) C’est curieux chez les marins……………

Dans résister aux vagues on a ; - la résistance de vague ( wave resistance) qui est une des composante de la résistance à l’avancement , - la tenue à la mer ( seakeeping) aux vagues dont les scélérates - Les formes… - La structure ……………etc Formes https://www.usna.edu/NAOE/_files/documents/Courses/EN400/02.02 Chapter 2.pdf resistance avancement https://www.usna.edu/NAOE/_files/documents/Courses/EN400/02.07 Chapter 7.pdf tenue à la mer https://www.usna.edu/NAOE/_files/documents/Courses/EN400/02.08 Chapter 8.pdf cours complet https://www.usna.edu/NAOE/_files/documents/Courses/EN400/00.0_EN400_Course_Notes_Spring_2020

la preuve Oui mais l'ennuyeux arrive parfois ; 2 fois coup sur coup sur LAFAYETTE et COURBET debut années 2000 , casse attelages des Pielstick ayant nécessité dépose contorsionnée des bourrins Pour BPC c'est l'avantage du NTE , ceci dit le programme avait toujours demandé la possibilité d'un fonctionnement à vitesse lente sans limite de durée , possiblement sur un DA me souvient plus . Pour FREMM oui , entre autre ; le télescopique avec impact tirant d'eau est un grand secours propulsion pal + manoeuvre de port

En système CODAD on est toujours en lignes propulsives séparées donc indépendantes l’une de l’autre . Sur les navires mili , la génération de puissance de chaque ligne étant située dans deux locaux machines distincts voire séparés par une tranche auxiliaires , tout ceci pour des questions de vulnérabilité. Cette architecture en mode mécanique dispersé n’ayant pas été retenue pour les FS , un CODAD particulier concentré en un seul compartiment machine ( idem ferry rapides transmanche ) A PMP on a donc les 2 lignes propulsives motrices avec les 2 diesels au cran max , l’un maitre et l’autre esclave en régulation . Et tout ceci surveillé en contrôle de charge pour éviter tout surcouples mécaniques à tuer les attelages bielles pistons . Les lois hélices ( simple ou double) doivent se superposer idéalement sur les champ moteur ; en évitant les pompage turbos, les allures encrassantes sous surveillance du contrôle commande dont paramètres thermodynamiques ; conso , température d’échappement ect MTU propose soit du U arrangement soit du T arrangement

Probablement parce que cette solution technique ; - balaie un large spectre d’allures en lois diverses allant de vitesse lente ( sonar) , via croisière, à pointe selon le mode de conduite utilisé - est sea-proven depuis des dizaines d’années ; aviso-escorteur , FAA, FLF et dérivés…… Pour des navires de 4000 tonnes à 29 nds hier on avait les FAA et leurs diesels 18PA6 V280 BTC/ 7940 kw ( à suralimentation dopée) et aujourd’hui on a les MTU 20V8000 à 8MW voire 10MW chacun . Pour les barcasses de plus de 5000 tonnes/29 nds , sommes obligé de passer en solution TAG sur réducteurs adaptés ; cross-connecté pour FREMM ou séparés pour FDA

@Falconer Merci pour l’info en MP je connais l’ingénieur en question Il maitrise l’excellence des news disciplines que sont ; l’approche fonctionnelle , la conception à cout optimisée ( l’essorage) + facteur humain….etc. C’est bien sûr IMPORTANT mais pardon ! faut pas que çà devienne un surdosage d’alpha et d’oméga « scientologique » à laisser au second plan l’architecture navire . Dans la mouvance révolutionnaire des années 2000 , FREMM à bénéficier en partir de cette approche dans la réduction des équipages…….c’est merveilleux aujourd’hui avec le recul ? De ma lucarne de vieux schnock ; FDI c’est une FLF format SW2 au gout du jour + radar plan et cyber, avec une classique propulsion CODAD rodée sur Delta …. D’ailleurs tout le monde a copié FLF y compris Navantia EVIDEMMENT que dans le concurrentiel benchmark on se renifle, çà a toujours été ainsi . Dans les années 60 on s’interrogeait sur le pourquoi des 4000 tonnes des futurs Knox qui suivaient les Garcia de 3000 tonnes , j’ai encore un vieux papier édifiant de reniflage sur le sujet . Bon ben joyeuse pâques à tous

Je veux un nom , c'est qui ? Je pense que si hélas !

L’Inquest se poursuit à Londres en octobre 2021 https://france3-regions.francetvinfo.fr/bretagne/bretagne-naufrage-du-bugaled-breizh-l-enquete-va-se-poursuivre-a-londres-2016031.html On se rappellera que le BEA MER avait écarté l’hypothèse d’une croche par un sous marin pour celle d’une croche molle vivement contestée . A ce propos , le rapport BEA MER du naufrage du Jordy ii ( chalutier pêche arrière de 13m , coulé en janvier l’année dernière) vient d’être publié ==> Conclusion , suspicion de croche molle https://lemarin.ouest-france.fr/secteurs-activites/peche/35853-naufrage-du-chalutier-lorientais-jordjy-ii-lequipage-sain-et-sauf http://www.bea-mer.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/beamer-fr_jordjy_ii_2020.pdf

Cette maquette résulte certainement de concertation et exigences industrielles et EMM à affiner donc potentiellement évolutives , ne sachant toutefois pas dire le niveau de marge ayant impact surface de pont , devis de masses , stabilité ….etc , sachant que pour le CVR Fr nous avions 2 ilots, une surface de pont de plus 15000 m² environ avec bouge ad hoc , une surface hangar de plus de 4000m². Ceci dit on comprend que les 200 M€ (*)ne concerne qu’un avant projet sommaire de PANG donc un « initial design », avec forcement des latitudes vers l’avant-projet détaillé « basic design » et plus encore vers le « detail design » ; projet définitif abouti pour T0 confection (*) extrait MM ; "D’une durée de deux ans pour un montant d’environ 200 millions d’euros, l’avant-projet sommaire du PA-NG doit permettre, sur la base des grands choix techniques annoncés en décembre par Emmanuel Macron (propulsion nucléaire et catapultes électromagnétiques) de définir les principales caractéristiques du bâtiment. Suivra un nouveau contrat d’étude pour un avant-projet détaillé, cette fois d’une durée de trois ans, qui doit conduire à la notification du contrat de construction du porte-avions à partir de 2025, en vue de sa livraison en 2038".

“A problem of considerable magnitude with deck edge aircraft elevators is their exposure to sea spray and sea Water Ship freeboard and length mainly determine the proximity of the elevator to salt spray and green water. Sponson and elevator platform design determine the seriousness of the problem”. Et donc une des exigences d’intégration des ascenseurs est en principe liée au critère d’index de mouilles en position basse . Index en rapport je pense de leur positionnement en abord vis-à-vis entre autre des vagues d’accompagnement et de gros temps