ARMEN56

https://www.usinenouvelle.com/article/ni-retard-ni-surcouts-naval-group-defend-sa-gestion-du-mega-contrat-des-sous-marins-australiens.N1051204

Il fait son boulot ...... Les Echos de janvier 2020 « Malgré les rumeurs qui évoquent que la vente des sous-marins français à l'Australie est menacée » https://www.lesechos.fr/idees-debats/cercle/opinion-sous-marins-pour-laustralie-les-industriels-francais-en-ordre-de-bataille-1166008

Ce qu’il faut retenir c’est cela “Ultimately, Australia demanded a submarine that was a close as possible to a nuclear-powered design in terms of capabilities, but with conventional propulsion. So in some ways, the most logical choice was the Shortfin Barracuda Block 1A, based on a scaled-down version of the nuclear-powered Barracuda design that is now entering French Navy service.” On leur a proposé un Soum non nuke dont coeff d’indiscrétion imbattable avec de la rallonge .....

Allez zètes bons pour un 100 lignes ; CMT ; Chasseur de Mines Tripartite , CTM ; Chaland de Transport de Matériel , jramasse les copies en fin d’aprem Depuis ASA les CMT ont pris qqes dizaines de tonnes dans le ventre pour diverses raisons , normalement l’HPOR milieu d’origine doit pouvoir recaler tout ceci avec ttfois risques de cavitation et gêne acoustique de facto en mode croisière Si l’on veut rester propre , ce recalage hélice doit passer par un nouveau dessin de pales en pas géométrique je pense , d’où probablement les raisons de n’avoir pas choisi de prendre une LA et propulseur d’un CMT/RSA . Marine Nationale banc d’essais comme dans le temps , avec un nouveau process indus à qualifier .

Pas d’ailerons de stab donc tenue à la mer assurée par du rudder roll Une étrave classique et on ne couvre pas la plage avant dont on aperçoit qu’un seul écubier bien que ce ne soit qu'une maquette , vu forme des pales d'hélices , me semble deviner de la supra-divergence ( idem DDG ) alors que les FREMM sont en supra-convergence https://www.navalnews.com/naval-news/2021/01/constellation-class-program-update-the-future-frigate-of-the-u-s-navy/

En terme de stabilité de forme ( inertie de surface et volume de carène) les 2 rafiots sont kif kif , pour ce qui est de la stabilité de poids , se rappeler qu’ici on a affaire à du déplacement constant , cause que « fuel ballast tank compensed » ; autrement dit quand les soutes à gazole se vident elles se remplissent d’eau de mer , bref d’un point A à un point B , elles s’alourdissent même . Ce concept US surtout fait que la barcasse évolue à KG ( centre de gravité ) et GM presque constant et c’est mieux pour la tenue à la mer et tenue des critères . Pour ce qui est de la gestion des upgrades , NAVSEA connait son job et veille à rester dans les clous . Ici les critéres de stab US comparés à ceux de la RNavy Pour nos barcasses c’est pas la même chose , nous ne sommes pas en « fuel tank compensed » , nos FREMM et FDA qui ont entre 500 à 700 tonnes de gazole il faut que l’architecte examine l’évolution des KG max en fonction de la conso des liquides pour aussi vérifier les critères soient « dans le vert stab » du déroulé de mission . Pour les SOUMs en plongée dont "Ohio et autres" qu'on oublie pas , on a plus de stab de forme mais de poids . Les caisses de densité, réglages et d’assiette sont là pour compenser dépense liquides ( GO ) et autres

c''est possible d'avoir des sources sur ce sujet ? merci

Je te remercie du bon sens de ta réponse , j'avais cela en tête également

j'ajoute que lors manoeuvre sur POD , l'hélice centrale HPOR est mise en drapeau

Supprimer oui , mais çà ne compenserait pas vu rajouts deux Sadral et les renforts associés les FLF sont arrivées en limite de déplacement et contraintes à restrictions telle par ex interdiction de faire entrer un NH90 dans le hangar cf plus haut post de @ZeGrinch

je propose une cure d'amaigrissement ....

Oui j’avais vu On a çà aussi , fab des pales à l’ancienne http://server.idemdito.org/electro/marine/cmt-histo.htm Oui les gouvernails actifs type « pleuger » , j'avais les données prop mais sais plus ou elles sont http://cmt.croixdusud.free.fr/Technique.htm

Dans le design triple hélices évoqué sur le PANG j’avais omis le concept CMT - Une centrale pour la vitesse de croisière - Deux autres en gouvernails actifs pour la traine en loi silence Les CMT ont pris bcq du poids depuis l’ASA , modernisation ..etc , s’agissant d’HPOR pour la centrale possible re-design et reconfection de nouvelles pales en additif , adaptées en pas géométrique au nouveau point de fonctionnement ?

Clairement le moto compresseur est exigé sur nos ssk Sur SNA Barracuda , on a une prop hybride ; nuk + classique par MEP qui peuvent être nourris en secours sur diesel générateur en situation IP schnorchel d’où l’exigence moto-compresseur en sural sur ce nuk aussi Ceci dit la localisation diesel dans un soum SSK ou nuk , se fait au chausse pied pas nécessairement au droit du massif où se situe la prise d’air et echapt ….circuits long à faible diamètre , tortueux , toussa générateurs de pertes de charge singulières et de nature donc à contrarier une sural classique vers risques de pompage turbo très bruyant . Sais pas ce qu’imposent les autres marines pour leurs soum nuk ou ssk

oui , une bolée d'iode en famille ce matin photo du haut Groix en face et la roche avec sa tourelle verte s’appelle « la potée de beurre » depuis au moins 1750 http://www.atlasdespaysages-morbihan.fr/spip.php?page=document&id_document=1097 Oui gaffe à la navigation , parfois çà s'échoue sur "la potée" ...... https://www.letelegramme.fr/ar/viewarticle1024.php?aaaammjj=20070201&article=262893&type=ar https://www.ouest-france.fr/bretagne/le-bateau-de-peche-echoue-finit-par-couler-3445963 En fait j'ai été très surpris que çà découvre autant avec un coeff de 90 , çà a vachement déchalé ....

Ça patrouille dans la passe….

bah oui Les diesels de navire de surface ont une suralimentation classique en ce sens que le mobile turbo est constitué par une roue compresseur et une roue turbine montées sur un même axe . Le mobile est mise en mvt par roue turbine entrainée par les gaz d’échappement . Coté air comburant le compresseur assure un taux de suralimentation qui est lié aux pertes de charge du circuit d’air d’admission dont on ne doit pas dépasser une valeur précisée par le motoriste pour éviter tout inertie veine d’air pompage ou décrochage turbo et çà s’entend Sur un soum, les conditions snockels conduisent à des pertes de charges incompatibles au fonctionnel turbo (seul) ci-dessus . Hier on avait un ensemble du moto-compresseur de fourniture Hispano Suiza , une adaptation complexe au diesel PA4 qui via Indret fût mis au point sous supervision de la Marine Nationale. Alors on entraine mécaniquement le compresseur en piquant de la puissance sur le vilebrequin. Concrètement , on a un coupleur hydraulique en tête de vilebrequin , qui via une pignonnerie entraine le compresseur. https://www.wikiwand.com/fr/SEMT_Pielstick Aujourd’hui on a une version mixte moto-compressée + turbo en le PA4 SM et SMDS dont lien @Scarabé plus haut . Traduction ; « Chambre de combustion à géométrie variable ( mis au point par Pielstick +Indret + MN dans les années 70 sur les 800 t psy et sir ) Faibles contraintes mécaniques Moins de bruit Moins d'émissions de vibrations Compresseur à entraînement mécanique La solution la plus sûre dans un sous-marin pour produire de l'énergie avec des moteurs diesel suralimentés consiste à utiliser un compresseur entraîné mécaniquement de dimensions appropriées pour compenser de manière adéquate la contre-pression. Les moteurs sous-marins suralimentés par des compresseurs à entraînement mécanique apportent les avantages suivants: system Système positif pour maintenir le flux d'air à travers le moteur largement insensible aux conditions de plongée en apnée et pour fournir des performances constantes sur toute la plage de puissance. Réglage facile du débit d'air. Bonne acceptation de charge dans toutes les conditions. Réduction de l'encrassement du moteur Combinaison avec un turbocompresseur Tout en conservant le compresseur à entraînement mécanique obligatoire pour sa fiabilité et sa sécurité, MAN Diesel & Turbo a développé une combinaison qui le place en série avec un turbocompresseur, afin d'augmenter la puissance. Chaque compresseur est équipé d'un refroidisseur intermédiaire d'air de suralimentation afin qu'après compression, l'air chargé puisse récupérer après sa gravité spécifique pour assurer un bon remplissage de la chambre de combustion des chambres de combustion. Sécurité opérationnelle totale Le débit d'air comprimé, nécessaire pour constituer une barrière contre les fuites de gaz à l'intérieur du turbocompresseur, est fourni avec le compresseur à entraînement mécanique à un niveau de pression approprié. Pour un fonctionnement en surface, une vanne papillon ouvre un by-pass pour évacuer une partie de l'excès d'air du compresseur à entraînement mécanique et le renvoie à l'entrée d'air du turbocompresseur pour éviter la surtension du compresseur du turbocompresseur. Par rapport à un moteur utilisant uniquement des turbocompresseurs, la perte de puissance due aux pressions d'aspiration et d'échappement est toujours supérieure dans des conditions réelles de plongée en apnée sous-marine. Il a été démontré qu'aucun déclassement n'était nécessaire jusqu'à des pressions de 1800 mbar à l'échappement et de 850 mbar à l'entrée à une température de l'air d'admission de 50 ° C. Le plus grand avantage de ce moteur est sa très faible sensibilité aux variations / détériorations de conditions de plongée avec tuba. Avec son compresseur à entraînement mécanique, le moteur PA4 apporte la plus grande sécurité. Il s'agit du seul système de suralimentation qui minimise la contrainte thermique sur les composants lorsque la contre-pression varie en raison de la houle de mer. Cette conception éprouvée est reconnue dans le monde entier comme représentant la technologie la plus fiable pour une sécurité opérationnelle totale »

Ton lien est plus récent que mon scan source jane’s 2011 Sur Barracuda on doit avoir du 8 PA4 sachant que les groupes électrogènes de soum sont spécifiques par leur suralimentation en attelage mécanique du compresseur . Sinon il existe d’autres moteur diesels spécifiés soum ; Hedemora VB is 210×210 mm (7.27 L per cylinder) MTU 396 is 165×185 mm (4.0 L percylinder) https://www.rina.org.uk/iqs/dbitemid.1665/rp.2/sfa.view/Section_News1.html

Bien que le PA4 d’origine pielstick soit de conception ancienne il équipe effcetivement nos soum nuk et SSK export . https://fr.wikipedia.org/wiki/SEMT_Pielstick Le redoutable avait déjà des PA4 en DAR de secours , les 800 et 1200 t en avaient également en prop , certain BSL aussi http://www.netmarine.net/bat/smarins/redoutab/caracter.htm Vaut mieux un malentendu , sinon cette situation serait extrêmement ennuyeuse Question de fond , pour quelle raison a-t-on laissé filer notre activité diesel ? - Pielstick vers MAN ? - AGO/MGO vers WARTSILAE ? - Poyaud ? - Baudouin ? - Hispano suiza ? - Crepel ?

Ah oui , tout l'arrière est à reprendre

Parce qu'on bosse mal au nord ? Plus sérieusement Dans le qui fait quoi , j''ignore l'articulation industrielle entre NG/CH et NG/TL , ceci faire remonter le soum au nord pour y faire le boulot que partiellement m'étonne est ce à comprendre qu'une partie du matos déposé avant l'incendie serait resté à TL , noooooooon ?! ou alors essais quai et mer Toulon La PERLE va redescendre comment ? Dis nous tout

Je comprends un rajout d’une bonne couche pour la part Ingénierie aux de 250000 h ( 300 hommes / 6mois ) évoqués par MINDEF courant novembre , on passerait donc à 350000 heures ce qui comme je l’ai dit correspond à un volume d’IPER d’un AGOSTA qui pouvait dépasser les 400000 heures http://www.air-defense.net/forum/topic/1531-sna-suffren-snle-et-ssgn-capacité-française/page/99/

conduite et risques incidents sur frein mk13 CLEM conduite et risques incidents sur catapulte BS5 CLEM

Sous les talons d’une très belle jeune femme ! J’ai trouvé ceci « История возникновения Существует две версии возникновения матросского воротника. По одной из них морякам полагалось носить парики, а кончики косичек смазывать дёгтем. Естественно, косички касотоались одежды и пачкали её. За неопрятный вид матросов наказывали, поэтому-то они и придумали некое подобие воротника из лоскута кожи, который надевали поверх матросской рубахи. По другой версии матросский воротник трансформировался из обычного капюшона, который защищал матросов от морских брызг в ветряную погоду ». « Il existe deux versions de l'apparence d'un col marin. Selon l'un d'eux, les marins étaient censés porter des perruques et graisser les extrémités de leurs tresses avec du goudron. Naturellement, les nattes ont touché les vêtements et les ont tachés. Pour l'apparence négligée des marins, ils ont été punis, c'est pourquoi ils ont inventé une sorte de col fait d'un morceau de cuir, qu'ils portaient par-dessus une chemise de marin. Selon une autre version, le col du marin a été transformé d'une cagoule ordinaire, qui protégeait les marins des embruns par temps venteux. " https://burdastyle.ru/master-klassy/shveynyy-slovar-41/shveynyy-slovarik-chto-takoe-matrosskiy-vorotnik_13651/ Je reviens sur mon appendice ( bosse ) de voute qui semble être expérimental , sur l'un pas sur l'autre ; çà me turlupine

A regarder cette vidéo, me suis interrogé sur le pourquoi des cols bleus presque identique matelots russe et français , on pourrait même se les échanger. Pour les nôtres j’ai trouvé ceci; « Le col bleu remonte au temps où les hommes portaient les cheveux longs. Pas en 68, mais à l’âge d’or des pirates et des corsaires, il y a plusieurs siècles. A l’époque (déjà!), les marins n’échappaient pas à la mode. Ils portaient donc les cheveux longs. Et sales ! Or la lessive, sur les bateaux, cela n’était pas leur point fort. Alors, pour ne pas avoir à laver trop souvent l’uniforme blanc, qui se retrouvait très vite gris dans le haut du dos, on a rajouté un grand col, indépendant du costume. Quand il était sale, on le retirait pour le remplacer par un tout propre, grâce à un système rudimentaire de pressions » https://www.francetvinfo.fr/replay-radio/les-pourquoi/pourquoi-les-marins-ont-ils-un-grand-col-bleu-et-un-pompon-rouge_1765515.html Pareil pour les russes ?