ARMEN56

@Beachcomber suite ton post sur marine britanique "On évalue souvent mal 2 notions pourtant bien distinctes que sont les coûts d’acquisition et les coûts de possession. Les premiers résultent d’une facture qu’un industriel présente, les seconds impliquent un environnement bien plus vaste et compliqué à gérer." Le cout global de possession ( plateforme et système de combat ) a été pris en compte dès le début des études du soutien FMM en 2000, avec projection cout jusqu'à fin de vie et un soutien basé sur ce projet d'organisation "Pour l’anecdote le financement des FREMM devait être partiellement abondé par la diminution du nombre de marins à bord : certains ont dû faire une règle de 3 en oubliant que les F70 ont été conçues dans les années 70 à une époque où la conscription permettait le concept « 1 vanne - 1 matelot » avec une main-d’oeuvre gratuite autour d’un noyau de professionnels. La réalité des FREMM a montré qu’un équipage trop restreint ne permettait pas un fonctionnement correct du bâtiment, et que le matelot de base avait quasiment disparu des coques modernes pour laisser place à des professionnels bien plus formés et bien mieux payés." Approche logistique intégrée en dialogue avec l’EMM sous cadrage réduction des équipages dont certains venaient des FASM et suivi de nombreux embarquements et immersion en contexte d'IPER FASM pour intégrer le "ne plus faire comme çà "......en gros ! Ces approches de prospective ne permettant pas de tout voir ou anticiper ......

Antenne forme de diabolo c'est de la trans ext V/UHF , qu'on voit également sur la mâture "renversante " de GWD

Çà prête à sourire en effet , déjà que l’impact résiduaire en trainée air de la barcasse est faible en regard celle de l’eau et de la vague navire en vitesse , ce qui n’est pas le cas au mouillage où cette résistance de vent au fardage est prépondérante. Ce qui importe c’est l’ancrage du mat GE à la poutre et ici on a de la matière en inertie ET le BA ba passant par des vérifs calcul élément fini. Pour le vibratoire en modale ; ITOU on vérifie les exigences de raideur à la fréquence propre du mat et réponse aux excitations diverses ; hélices , et chocs de rencontre aux sea state élevés . pour mémoire fréquences propres poutre navire ; 2 à 5 hz superstructure ; 15 à 20 hz mâture ; 20 à 25 hz bien sûr que si , c'est bien une mâture Fremm ! mat GWD c'est çà

C'est magnifiquement beau Quelle est sa classification hélico en niveau et classe ? Les niveaux correspondent à la capacité à mettre en œuvre les hélicoptères en fonction des conditions de visibilité et des moyens d'aides à l'appontage : Niveau 1 : Mise en œuvre en conditions de vol aux instruments de jour et de nuit. Niveau 2 : Mise en œuvre en conditions de vol à vue de jour et de nuit. Niveau 3 : Mise en œuvre en conditions de vol à vue de jour seulement. Classes ppales de bâtiments Classe 1 : Bâtiment porteur d'hélicoptères entièrement équipé pour la mise en œuvre prolongée d'hélicoptères + hangar + service + maintenance. Classe 2: Bâtiment porteur d'hélicoptères équipé pour l'embarquement limité dans le temps d'hélicoptères . service + hangar éventuel Classe 3 : Bâtiment porteur d'hélicoptères doté d'une plate-forme aviation pour l'embarquement occasionnel et bref d'hélicoptères. Hangar sous flight deck , peut il loger un panther ? ascenseur et trappe ? on en a déjà parler mais j'ai zappé ^_^

En complément Tout est lié au fameux facteur de choc K qui est égale à la racine carrée de la charge TNT divisé par la distance cible/charge . Il est clair que plus sera élevée la charge et plus sera faible la distance, alors plus seront les effets dévastateurs, Mais ce qu’on cherche avant tout c’est d’empêcher la cible dans ses missions en neutralisant ses fonctions principales par les effets du choc ; D’abord les systèmes ; ligne d’arbre délignée, pompes diverses HS, tuyauteries rompues, tranche nuk .....etc , pour un soum le forcer à faire surface Ensuite la coque ; dans l’escalade destructive - envahissent par brèche et poutre navire pliée rompue, Alors la coque d’un navire de surface étant 3 à 4 fois moins épaisse que celle d’un soum, les déformations localisées ainsi que la mise en fouettement n’obéit pas à la même fréquence si au même facteur de choc beaucoup plus sévère dans le design vulnérabilité pour un soum qu’un navire de surface. Outre les sinkex de navires de surface décommissionés sous torpilles qui pète à moins de 10 mètres oui c’est la casse assurées cf cas de la corvette Chéonan déjà évoqué ici 360 TNT à 8 m soit un K > 2. Coté soum on a le cas de l’USS San francisco qui c’est a téléscopé le fond plein pot je crois; la coque épaisse a résisté à l’énorme choc de la collision , salement amoché il a pu refaire surface. A iso distance plus la charge est importante plus les dégâts collatéraux sont importants raisonnement qui ne vaut pas pour les charges creuses qui font un trou avec voie d’eau coercible ou pas selon immersion du soum.

Deux particularités, - On y trouve du schiste bleu https://planet-terre.ens-lyon.fr/article/Groix-roches-metamorphiques.xml - c’est une plage convexe https://planet-terre.ens-lyon.fr/article/Groix-plages-erosion.xml Pas très loin de là et des Birvideaux ;

On dit aussi « Qui vit Groix voit sa croix ». Nos anciens pécheurs des années 20 allaient jusqu’au canal Saint Georges pour remplir les cales. Et donc aller et retour obligés en se frottant aux caprices d’Iroise et Ponant avec quelques fois beaucoup de perte cf terrible tempête de 1930 . https://www.parismatch.com/Vivre/Voyage/Iles-bretonnes-jamais-soumises-Irene-Frain-141721 Bon à savoir , du continent les groisillons sont appelés les Grecs Sinon pour rester sur Groix et dans le sujet un mât d’ancien gréement qui fouette en résonance..................... https://www.letelegramme.fr/ig/generales/regions/finistere/groix-alain-malarde-nexplique-pas-la-casse-du-mat-de-son-bateau-20080822-3664847_1433873.php on s'est peut être croisé .....

Non , la coque est en HY-80 ou équivalent soit un acier à haute limite élastique étudiée pour. Limite élastique qui est donnée pour du 550 Mpa ( 55 Kg/mm² ) et donc la contrainte de rupture est encore plus forte , sachant qu’ensuite une poutre est sollicitée en arc contre-arc pour une valeur de contrainte cyclique aux alentours de 110 Mpa ( 11 Kg/mm²). En essai officiel lors d’un run avec courant favorable , le Forbin a même fait 31.5 kn au déplacement de 6500 tonnes avec TAGs au plancher en crachant 40 Mw, j'ai les relevés En complément de cette discussion , https://www.piclub.or.jp/wp-content/uploads/2019/04/Loss-Prevention-Bulletin-Vol.45-Full.pdf Mais quand les éléments se déchainent https://fr.wikipedia.org/wiki/Typhon_Cobra#Task_Force_38 Pourquoi, tu es déjà passé chez Ty-beudeff ?

Cette vidéo on s’en lasse pas , elle a d’ailleurs servi de support à cette étude https://img.sauf.ca/pictures/2015-12-07/55e84c7cd7318ddff290f0995ea6db18.pdf dont état de mer SS7 voire SS8 Ces conditions de mer hors norme fatiguent les poutres dont on sait qu’il faut éviter de les faire travailler au dessus d’une contrainte de 11 à 11.5 kg/mm² (110 à 115 Mpa) , ce pour de garder de toute apparition de fissures de fatigue. Les coupes au maitre ( épaisseur de tôles) prennent en compte tout ceci ( cadrage devis de masse initial) excepté que les approches sont probabilistes avec incertitudes sous dépassement du déplacement lié à des modifications lourdes . D’où parfois la nécessité de bulger, on l’a fait sur nos F67 FAA FASM , les anglais aussi . L’étrave des F70 est inspirée/corrigée des T47 dont je cite Robert Dumas « bien conçus dans l’ensemble la coque a révélé rapidement deux défauts dans la partie avant : -faible devers de l’étrave et guibre pas assez prononcé - pont teugue échantillonné trop faible , déformation par gros temps , a nécessité des renforcements Nos FREMM ont des étraves encore mieux « déversée » , quant aux FDI l’avenir nous le dira Me semble que garde-cap et pilote automatique ainsi que les artifices de tranquillisation –rudder roll – et STAF/FLF doivent plus fatiguer la mécanique des barres ( correction permanente) . Sinon je me demande si au TO nos barreurs à l’ancienne , n’arrivaient pas mieux à anticiper la grosse vague dans le mouvement pour éviter le gnon ; un effet muleta quoi , Olééé !!

« Quant aux causes de la rupture de la tête de mâts , les expertises ont apparemment déterminé qu’elle était liée à la fatigue de la structure après trente ans de navigation et de roulis » - Le roulis ?? , le navire possède deux paires de stab . - Navigation par gros temps certainement , quand une poutre fouette dure au pilonnement « dit avec les mots en -ing- ; whipping slamming … » , on vient exciter la fréquence propre du mat qui entre en résonance, les extrémités en soufrent sous sollicitations cycliques c’est archi connu . La fréquence propre peut être modifiée si évolution des aériens mâture en masse et position, l’état de la structure dans les hauts doit être très très surveillée , apparition de fissures toussa. Déjà nous savions que la poutre des FASM était très sollicitée ; apparition de fissures sur poutre et bulges …. Si « Par chance il n’y a pas eu de blessés », l’EMM n’a cependant pas dû trop apprécier ……............................ https://www.jstage.jst.go.jp/article/jjasnaoe1968/1991/170/1991_170_555/_pdf

Pourtant coté dispo flotte , ils annonçaient du 82 %.....?? et ne sais plus où ils en sont avec leurs T45 coté refit propulsion https://ukdefencejournal.org.uk/royal-navy-warship-availability-now-at-82/

Cà dépend de la triplette calibre/vitesse/distance ….en général la menace petit calibre c’est du 7.62 mm , pour distance je dirais > 100 m Dans le cadre d’un programme barcasse de servitudes diverses , une option blindage était demandée et nous avons tablé sur du au moins 3 cm à partir de ces bases ; https://verresurmesures.com/verre-pare-balles-et-vitrage-anti-effraction-et-anti-vandalisme/

Je découvre aussi que dans son livre , accident de sous – marin , G Kevorkian évoque le cas de la collision en surface des Soum Galatée et Maria Van Riebeeck en précisant qu'une partie arrière Galatée ( coque épaisse ) au niveau du poste des maitres avait été changée. Je le cite « le tronçon de coque reconstitué fut réalisé en acier 60 HLES par la DCAN de Cherbourg . Son raccordement par soudure avec le reste de la coque épaisse du sous marin ne fût pas une mince affaire ….Le chantier H fut amené de ce fait à adopter des méthodes de travail proche de celles des constructions neuves auxquelles il n’était pas habitué et pour lesquels manquait de moyens adaptés »

Expression de besoin EMM en terme de qualité de vitrage ; « La qualité du vitrage doit permettre une vision non déformante sur l’extérieur, n’apporter aucune contraintes à l’utilisation de jumelles ou instruments de visée optique et ne pas fatiguer la vue de l’équipe de quart. L’inclinaison des vitres doit minimiser les risques de réverbération, de reflets ou d’éblouissement…….L’entretien de la qualité de la vision sur l’extérieur exige un système d’essuie-glaces, dedégivrage et de désembuage réellement performant, alliant robustesse et efficacité sur tous les vitrages de la passerelle. L’accès au vitrage extérieur pour des nettoyages plus complets ou des entretiens de mécanismes d’essuie-glaces doit être possible, y compris à la mer, dans des conditions de mer compatibles avec le respect des règles HST » En résumé ergonomie passerelle et taille des vitres doit permettre d’avoir une bonne visibilité du plan d’eau, Vue FREMM Bretagne intérieur/extérieur Vue FREMM Alsace à des moments différents ; en sortie de forme et lors armement et essais rade Alors pour ce qui semble être un masquage provisoire , j'avancerais une protection de chantier

Le cliché tasse , il est pris du Péristyle dans l'axe de la balise N°8 , ce voilier rentre soit coté pontons escapade ( où pour mémoire est resté accosté pas mal de temps le Pen duick IV ) ou soit au bassin à flot https://www.ports-paysdelorient.fr/sites/default/files/port/carte-marine/lorient1.jpg A ma connaissance pas de mouillage à cet endroit , ils sont plutôt dans le fond coté Pen Mané ou à l'abri des brises lame de la point de l'espérance La FREMM doit rentrer là après être restée en rade sous assistance remorqueur probablement pour faire ces essais de balancement prop .......sur les batteurs ? A une époque où la MN était présente nous avions un coffre de rade sur lequel venaient s'amarrer les AE en fin d'IPER pour réglage de leur compas , la DP assurait les mouvements

Les vitres sont blindées en masse d'une épaisseur ad hoc , elle sont équipées intérieur de store enrouleur me semble , regarde si j'ai pas de photos plus nettes

Mais non , on écrit "NAVAL GROUP" en anglais pour une meilleure compréhension à l'export En ce sens , l'enceinte n'est pas floutée sur google earth ..... aux portes Colbert , Gabriel et du Penher , c'était toute la poésie de l'époque , REVENEZ......les aminches !!!!

Explique ? sur certaines frégates le soucis était de pourvoir stocker en soute les conteneurs logistique mistral , lourds et encombrants..... sinon liens de docs pour initiés que je ne suis pas https://www.aticourses.com/sampler/Tactical_Missile_Design_CourseSampler.pdf http://docshare04.docshare.tips/files/1251/12515933.pdf

Oui je le sais , Pour certaines barcasses les exigences ISPS dispositifs anti intrusion et télésurveillance sont demandées dans la sécurisation des accès , cas des programme B2M et BSAH. Un peu comme la réglementation SOLAS applicable qu’aux navires civils dont cependant certaines exigences sont spécifiées par la DGA pour les navires mili

oui bien sûr Put' de nature , yaka couper les ailerons des cétacés et squales ......je déconne ==> [ ]

On y trouve même une baignoire Je ne le pense pas , ni ceux de la DGA aux BEC qui doivent plancher sur tous les aspects hydros dont la stabilité .....sinon dans un concept sans massif ou dispose t on les feux de nav ?

ISPS code je pense https://fr.wikipedia.org/wiki/Code_international_pour_la_sûreté_des_navires_et_des_installations_portuaires

Ah oui c'est vrai les Agosta étaient 60 HLES les Agosta 90 B en 80 HLES idem SNA Rubis

OK “The bow of sister ship USS Honolulu, set to be retired, was cut off and welded to the bow of the San Francisco.” https://www.popularmechanics.com/military/navy-ships/a24158/uss-san-francisco-mountain-incident/ “BREMERTON, Wash. (December 2006)-- USS San Francisco (SSN 711) sits in dry dock, on left, at Puget Sound Naval Shipyard and Intermediate Maintenance Facility, prior to receiving the bow of the decommissioned USS Honolulu (SSN 718). San Francisco had run aground in 2005 and the decision was made to replace her damaged bow.The challenging maintenance involved PSNS & IMF cutting more than one million pounds from the Honolulu's forward ballast tanks and sonar sphere. The bow restoration also involved many piping systems, mechanical linkages, combat systems components used for torpedo systems and sonar sounding equipment that facilitates control and operation of the submarine”. https://www.flickr.com/photos/psnsandimf/29530432106/in/photostream/ https://www.navalanalyses.com/2014/11/infographics-7-los-angeles-class.html http://www.hisutton.com/Single-versus-Double_Hull.html MAIS on ne nous dit pas s’ils ont été couper jusqu’à la coque épaisse, à mon avis non et malgré tout ce fût du très lourd pour la Navy en refit Pour les nôtres, si cette hypothèse se concrétise , j’ai compris qu’on taillerait dans la coque épaisse et çà resterait une première dans le un peu plus compliqué en méthode je pense ….