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Un complément de ce que j'ai pu écrire sur ce sujet En illustration de quelques éléments factuels , retour sur les éventuelles relations de cause à effet dans la contamination de l’équipage liés au concept climatisation des navires militaires dont celui du Porte Avions Charles de Gaulle. 1) Tout d’abord ce question/réponse de l’INSPQ ; institut national de santé publique du Quebec du 6 mai 2020 https://mobile.inspq.qc.ca/sites/default/files/covid/2992-environnement-interieur-qr-covid19.pdf Extraits ; Quels sont les risques de contracter la COVID-19 par le biais des systèmes de ventilation? De manière générale, peu d’études récentes ont permis de montrer une association significative entre la propagation des virus et la ventilation des milieux intérieurs, autres que les milieux de soins. À ce propos, le Haut Conseil la santé publique (HCSP), en France, a récemment examiné les risques de transmission du SARS-CoV-2 par les systèmes de ventilation dans les bâtiments en milieux de soins et à domicile pour conclure qu’il n’existe pas d’études prouvant une transmission du virus par ces systèmes (HCSP, 2020). À titre d’exemple, Xu et al.(2020) n’ont observé aucun lien entre le système de ventilation et de conditionnement de l’air intérieur du navire de croisière Diamond Princess et l’important épisode de transmission de la COVID-19 survenu à son bord au mois de février 2020. En effet, ce risque est lui-même étroitement associé à la potentialité d’aérosolisation de l’agent viral et à la conservation de son pouvoir infectieux à travers les conduits des systèmes de ventilation et de conditionnement de l’air intérieur (Ezratty et Squinazi, 2008). En effet, les microparticules contenant les virus sont généralement plus lourdes que l’air et sont donc entraînées vers le sol par la gravité. Dans la majorité des bâtiments résidentiels et commerciaux, les grilles de retour sont plutôt situées au plafond, rendant ainsi l’aspiration des virus par les systèmes de ventilation improbable La transmission par voie aérienne semble donc possible, mais elle ne semble pas être associée à une appréciable proportion de cas, et son importance dans la pandémie actuelle demeure difficile à évaluer (CCNSE, 2020) La filtration pourrait-elle s’avérer utile pour atténuer le risque infectieux? l’usage de filtres à très haute efficacité de type HEPA, qui permettent de retenir plus de 99,9 % des particules de plus de 0,3 μm, est difficilement envisageable dans les systèmes et unités de ventilation en place compte tenu des coûts énergétiques très élevés que leur emploi entraîne (ex. : charge statique supplémentaire) et des contraintes techniques inhérentes à ce type de filtres (ex. : installation, entretien) (Ezratty et Squinazi, 2008; INSPQ, 2019; CCNSE, 2020). De plus, ces filtres haute efficacité ne seraient que partiellement efficaces pour contenir les virus, Dans une récente étude de cas effectuée en Corée, Ham (2020) rapporte que le flux d’air épuré généré par les appareils de filtration portables peut également contribuer à disperser les gouttelettes infectieuses dans le milieu intérieur lorsque ces appareils ne sont pas employés adéquatement. Le SARS-CoV-2 peut-il être dispersé en milieu intérieur par la climatisation active? Il existe peu d’informations à l’heure actuelle concernant l’impact des dispositifs de climatisation sur la dispersion du SARS-CoV-2 dans les milieux intérieurs. En somme, on ne peut pas exclure que ces dispositifs puissent contribuer à la dispersion du SARS-CoV-2 dans certains milieux intérieurs sous-ventilés (c’est-à-dire des milieux qui ne respectent pas les prescriptions du Code de construction du Québec soit environ un changement d’air complet toutes les trois heures). La climatisation peut-elle faciliter la transmission de la COVID-19 en milieu intérieur? Alors que le potentiel de dispersion du SARS-CoV-2 dans les milieux intérieurs ne peut être complètement écarté, peu d’études portant sur la transmission de la COVID-19 dans des environnements climatisés ont été publiées. Dans une seconde étude de cas portant sur la transmission de la COVID-19 survenue sur un bateau de croisière au large du Japon, les auteurs rapportent que le dispositif de climatisation du navire (intégré à un système de type HVAC [heating, ventilation and air-conditioning] semblable à ceux se trouvant dans les grands bâtiments commerciaux et institutionnels) ne semble pas avoir joué un rôle dans le processus de transmission chez les passagers du bateau En somme, la climatisation pourrait théoriquement étendre le panache de dispersion des gouttelettes expectorées par un individu infecté au-delà de 2 mètres et contribuer à la transmission de la COVID-19 si d’autres personnes se trouvent dans le couloir d’air ainsi généré 2) Ensuite l’étude sur les Mécanisme de transmission des agents infectieux ( E Bouvet) https://www.srlf.org/wp-content/uploads/2015/11/20071123_Bouvet_E_Mecanismes_transmission_aerienne_agents_infectieux.pdf Le facteur crucial dans la transmission = taille des particules - grosses gouttelettes 10 à 100 µm , contact proche < 1m , durée de chute 6.7 secondes - Aérosol petites particules dopplet nuclei contact proche > 1.8 m Particule de 10 µm durée de chute 17 minutes Particule de 1 µm durée de chute 18.6 heures Les illustrations montrent que les petites particules ( dopplet nuclei) se diffusent plus dans les vortex et turbulences induites par les ouvertures de porte et bouches de soufflage , en conséquence de quoi vaut mieux éviter les courants d’air et carte des vents « tempête » dans ces locaux tout en renouvelant l’air suffisamment . 3 puis le rapport d’investigation de l’épidémie de COVID-19 au sein du Groupe Aéronaval https://www.defense.gouv.fr/content/download/583466/9938746/file/20200405_929_ARM_SSA_CESPA_rapport_epidemie_covid19_Gan_VEXP.pdf Extraits du rapport SA Hypothèses et arguments sur l’introduction du virus au sein du PAN CDG Un porte-avions, si on le considère comme un aéroport accueillant des passagers en provenance de multiples destinations, est par définition une porte d’entrée possible de sujets contagieux. Diffusion du virus à bord La promiscuité à bord du PAN est une réalité, les lieux de couchages collectifs accueillent de 10 à 20 personnes, avec un maximum à 40 personnes. La maitrise d’une maladie contagieuse à bord est donc un défi. Enquête environnementale Les prélèvements environnementaux ont identifié trois points principaux : - l’absence d’ARN viral dans trois prélèvements d’air dans des pièces dans lesquelles des malades travaillaient ; - l’absence d’ARN viral sur des surfaces identifiées comme devant être nettoyées (manette de jeu, consoles, accoudoirs etc.) ; - la présence d’ARN viral sur un prélèvement dans les sanitaires, sur des pupitres et interrupteurs, sur des tables – sur des matières type métal, bois et plastiques. Ces résultats permettent d’évoquer une contamination indirecte possible des personnels par l’environnement. 4 ) enfin quelques grands principes de climatisation des navires militaires des années 80 Tout d’abord quelques points de rappel concernant l’habitabilité et la sociologie inhérente de nos bâtiments de guerre .Extrait « La densité d’occupation reste un compromis entre le confort individuel et la vie de groupe, cette dernière étant indispensable à l’adaptation des jeunes marins aux usages de la vie en équipage. Pour le restant du personnel, d’autres critères entrent en jeu pour définir le nombre d’occupants, en particulier l’ancienneté et la responsabilité. Celles-ci n’étant pas toujours liées, il faut donc distinguer la notion de logement liée à l’ancienneté de celle d’espace de travail liée à la responsabilité[J1] , permettant ainsi d’offrir à la fois un confort de logement en rapport avec cette première et un espace de travail et d’isolement à la hauteur de cette dernière. Cette disposition est par ailleurs de nature à faciliter le regroupement dans une zone vie les bureaux tout en répartissant des logements selon les impératifs du programme notamment en matière de vulnérabilité. Les logements doivent être regroupés par catégorie de personnel afin de favoriser la cohésion, la liberté d’expression et le sentiment d’appartenance. Ces regroupements offrent également des possibilités de minimiser les gênes occasionnées lors des réveils et relèves de quart la nuit. Des dispositions architecturales simples dans le logement doivent en outre permettre de s’affranchir des évolutions de la pyramide des grades et du taux de mixité, compte tenu de la durée de vie des bâtiments. En particulier, l’intégration des sanitaires dans des logements de faible capacité unitaire (*)contribuera à une prise en compte aisée de la mixité» La climatisation contribuent quant à elle, à assurer dans le cadre du programme et dans la règlementation du moment ; - Les conditions d’habitabilité et de confort pour l’équipage - La réfrigération des armes équipements - La protection NRBC quand elle est spécifiée Tout ceci devant être pensé en vulnérabilité donc ; incendie, envahissement , attaque NRBC dans le respect du devis de masse et volumes impartis bref en équilibre du projet. Du fait de la densité d’occupation des locaux, la gestion des masses/volumes est cruciale dans le déroulement équilibré du projet, c’est pourquoi la fonction climatisation des locaux vie se caractérise sur un mode recyclage partiel ; plus économe en énergie en volume et en masse ; section des gaines plus petites à faire passer dans les plafonds , section d'aspiration d'air limitée , corrosion des conduits et gaines pas les embruns moindre ….etc., Bien que la notion de confort en ambiance intérieure climatisée soit subjective , elle obéit cependant à trois paramètres ; hygrométrie relative , température et vitesse de circulation d’air en local ( brassage, carte des vents ) , tout ceci est relativement bien appréhendé. Sur nos navires des années 80 , les températures intérieures devaient être limitées à 30 ° max intérieur , une hygrométrie de 50 % et des vitesses de circulation d’air < à 0.5 m/s. Les débits d’air résultent des charges thermiques des locaux et les apports d’air neufs contribuant à la maitrise du taux de CO2 admissible et donc au renouvellement d’air sont calculés sur la base de 20 à 30 m3/h par homme en moyenne , c’était moins sur les premiers navires des programmes nationaux début des années 60 . Par exemple sur les programmes type frégates ; FAA le débit d’air avoisinait les 5000 m3/h environ injecté par 6 centrales NBC de 900 m3/h et sur FLF on a 4000 m3/h d’air neuf insufflé par 3 centrales NBC de 1500 m3/h . Et comme déjà précisé , au stade 0 ( NBC ) tout l’air neuf est filtré puis pressurisé par des clapets tarés , la grosse difficulté dans ce mode particulier est de bien gérer les fuites aux portes et panneaux étanches et hors stade 0 , l’air neuf n’est pas filtré En citadelle le taux de renouvellement varie selon les types de locaux de 1 à 5 renouvellements par heure et beaucoup plus pour les locaux hors citadelle et non climatisés dont les compartiments auxiliaires machines …..etc Alors pour un porte avion la problématique du processus de clim est le même ; en se réfèrant aux FLF , sur CdG sur la base d’un ratio de 25 m3/h/h et si 2000 personnes cela aboutirait alors à un débit d’air extérieur ou neuf de 50000 m3/h . Le tout à injecter dans la ou les citadelle(s) en recyclage partiel pour un taux de renouvellement de 1 renouvellement/heure minimum pour les logements. (*) pour PA2 il était prévu plus de 500 logements modulaires dont les plus grands avaient une capacité de 6 personnes sur une surface de 20 m² hygiènes compris le tout en distribution via coursives séparées favorisant la mixité. 5) Points saillants - selon doc INSPQ peu d’études réalisées sur ce sujet - selon doc INSPQ ; possible risque de contamination en ambiance sous ventilée c'est-à-dire non renouvelée toutes les 3 heures ; sur le Charles de Gaule le renouvellement d’air des locaux est effectué au minimum toutes les heures , y compris en mode NBC - durée de chute des aérosols varie de quelques minutes à plusieurs heures ;s’il est estimé à 18 h , en ambiance local CdG pour les plus petites particules , pendant ce laps de temps, l’air du local sera renouvelé plus de 18 fois. - selon rapport SSA ; absence d’ARN viral dans trois prélèvements d’air dans des pièces dans lesquelles des malades travaillaient

je te remercie

Le forum limite t il le nombre de mots ? j'essaie de poster sans succès une petite analyse covid 19 liée à l'environnement clim , çà ne veut pas .

Avec des moteurs fiables comme çà PC2.2 , on va loin en nautiques et en années ....

Ceci dit la MN avait été de nombreuses fois consultée dans le processus de développement du navire, ce qui n'était pas la cas de la DGA . Ben oui , dans cette affaire la Marine qui a bien fait son job , décide ce qu'elle veut .

Je sais bien ............ tu noteras ma réserve de ne pas avoir évoqué un design "nouvelle vague"

C'était sa première IPER ; parure "paréo" siège au gout du Cdt ou de sa femme bref acclimatation ^_^

Cliché de gauche pris ce matin lors randonnée rive opposée au chantier kership Rohu

Oui dans le principe car on a fait la même chose à notre échelle pour des tronçons frégates construits à BREST puis transit mer par barge Dino II pour assemblage Lorient . Sur ta photo on observe d'ailleurs les flèches blanches ; marques TUG pour pousser

De la rupture camarade , OSONS !! FAISONS bouger les lignes.......

Très diagonalement ; Un topside ilot reboulangé en fonction contraintes intégration nouvelles antennes radar plan , sachant que CEM fonctionnelle toujours travaillée pour éviter ce genre de bordel On dirait que sur 002 un échappement légèrement étêté ; soucis d’aérologie ? vitres passerelle également modifiée (meilleur visu avia pont ? ) du retex on imagine.

J'ai çà pour une barcasse un peu plus lourde que le K130 , le 13 Mw semble cohérent ;-) ben oui les ABC à 12 cyl à 1000 tours sont 2 fois moins puissants que les MTU à 20 cyl à 1230 tours ...

FLF ; Plateforme au top question qualités transverses militaires MAIS trop lente et sous armée pour du 1er rang . Alors qu’on amputait le programme d’une unité , y avait il volonté de muscler les autres façon export ; Bravo , Delta voire SW2 ces deux dernières bcq plus puissantes en motorisation donc > 25 nds et équipées de sylver + Héracles ou Arabel + torpilles .

Design très épuré , façon pyramides ; les gouts et les couleurs …… ^_^

TLD FS VENDEMIAIRE dont l’étape LA HORTA- BOSTON ( septembre 94) Quai de LA HORTA ; Premier équipage réuni pour la photo de groupe devant la « marque » tape de bouche peinte par peintre de la marine présent à bord. Le commandant CV Desclève entrain de prendre sa place https://www.catawiki.eu/l/2105555-tape-de-bouche-en-bronze-massif-de-la-fregate-vendemiaire Qqes part sur l’orthodromie Quai à BOSTON

Sortie du Dumont D'urville après IPER en 89 ; essais divers dont hélico au large de Mooréa et beachage baie d'Ōpūnohu

NON On utilise la formule de Joessel(*) , bien qu’ancienne elle tient la route ….jamais connu de soucis de barre soum ou surface échantillonnée de cette façon(**) . En surface on y rajoute une pression de paquet de mer de 3 ou 4 t/m² je crois http://ww2.traitedemanoeuvre.fr/wp-content/uploads/2013/04/corr-page-4.pdf Barres en croix du Redoutable juste au dessus …. memes tra ! (*) Joessel était ingénieur du Génie Maritime en poste à INDRET où il a pu mettre au point sa formule suite essai de plaques articulées en courant de Loire (**) 4 safrans travaillent en conjugué en liaison barres de plongée avant escamotables

https://www.defense.gouv.fr/content/download/583466/9938746/file/20200405_929_ARM_SSA_CESPA_rapport_epidemie_covid19_Gan_VEXP.pdf

https://www.defense.gouv.fr/content/download/583466/9938746/file/20200405_929_ARM_SSA_CESPA_rapport_epidemie_covid19_Gan_VEXP.pdf

Dans l'organisation d'acceptation leur manquerait-il un corps intermédiaire pour filtrer/interpréter/comprendre l'évolution du besoin , un genre de DGA à la française souvent décriée d'ailleurs ?

J'ai essayé , dans le manque de rigueur trad google , je comprends des soucis de ; - démagnétisation , immu - tenue à la mer ( roulis tangage) ; modification des quilles de roulis , largeur augmentée ( *) - manoeuvrabilité ? : la propulsion est en 2 lignes propulsive soit du DAD dont 2 x 16D49 diesel Kolumna , et 2 hélices à pales fixes donc réducteur avec inverseur pour la marche arrière. On voudrait changer le sens d’inversion des hélices , de la supra convergence(**) on passerait en supra divergence(**) avec de très lourdes modif structure ( et on le comprend) , c’est bien çà ? http://russianships.info/eng/warships/project_11711.htm https://www.aoosk.ru/en/products/project-11711e/ (*) je me demandais si le navire n'était pas stabilisé au rudder roll et qu'il s'agissait de mise au point....etc ; les FREMM on des quilles anti-roulis plus larges que des quilles classiques afin d'améliorer l'amortissement (**) voir onglet hélice http://dept.navigation.enmm.free.fr/telechargement.htm

oui , j'ai vu le reportage en semaine , super ! Dans le contexte...... , j'ai d'ailleurs eu une pensée pour la ventilation des locaux sans apport d'air "neuf".

Vu le sillage et la petite vague d'étrave , la prop semble être active

« Quant à ceux logés dans les ponts inférieurs, c’est aussi le « Germinal » du confort en mer comparé aux standards d’aujourd’hui. La marine s’empresse d’ailleurs, et depuis longtemps, de ne pas les montrer à la presse, certains officiers à bord n’ayant peut-être même pas conscience des conditions de vie dans ces logements , On pourrait disserter longuement sur le sujet, tant il y a à dire, y compris autour de véritables inepties qui en disent long. En témoignent des bannettes presque collées au plafond qui ne peuvent guère servir qu’à glisser des affaires personnelles en complément des placards et qui sont pourtant, 20 ans après l’entrée en flotte du bâtiment, toujours comptabilisées comme des couchages disponibles.» « Inepsies qui en disent long » c’est sympa pour les anciens DGA EMM DCN qui on fait bateau Quelques captures d’écran de vidéos visibles sur internet Poste QM CdG Poste sous officier ou officiers CdG On pourrait donner plus d’espace vitale aux bannettes dont celle du haut sous condition d’avoir une hauteur d’entrepont plus importante . On doit la limiter ( en hauteur moyenne ) pour tenir le KG hauteur du centre de gravité navire en raison critères de stabilité . Si on augmente ces hauteurs d’entreponts , le KG suit et pour rester dans les critères on augmente le B et par effet dominos le L …..etc et in fine on se trouve avec un dépassement de déplacement projet….on peut faire un 100000 tonnes à STNAZ pas de soucis . Equivalent CVN HFord 36 dans cet exemple de poste équipage à 3 bannettes superposées , http://forum.mongoosepublishing.com/viewtopic.php?t=122285&start=40 https://www.jeffhead.com/worldwideaircraftcarriers/cvn21.htm Quelques autres captures du CdG jour/nuit ; larges coursives , descentes , carré , distraction ….., hangar ( vide /plein) etc on notera les nombreuses rambardes , main courante ( parfois faut s’accrocher ) et les volants de manœuvre des portes étanches qu’il faut souquer. « Sans oublier le système interne de climatisation et de ventilation, qui à l’instar de tous les bateaux militaires est d’abord conçu pour être étanche à une agression extérieure, la fameuse menace NRBC (nucléaire, radiologique, bactériologique et chimique). Le problème est qu’il repose sur le recyclage d’une part importante de l’air en temps normal, et de la totalité pendant un certain temps en cas d’alerte (le recyclage permettant aussi des économies d’énergie et des équipements plus compacts). Par conséquent, si une menace virale s’invite à bord, sa propagation s’opère bien plus facilement que sur des navires civils employant moins le recyclage, voire fonctionnant avec 100% d’air frais pour la ventilation » Dire que le coupable c’est la ventilation et ce avant que Mindef et le CEMM ne se soient prononcés à la lumière de leurs experts , c’est pas très courtois je trouve . Sur nos navires sommes pratiquement en recyclage partiel ( locaux vie , sauf cuisine ) pour les raisons évoquées oui avec un débit d’air neuf au prorata du nb de personnes par local. Comme déjà précisé ici, lors stade 0 (menace NBC) on reste toujours en recyclage partiel , l’air neuf étant alors traité par les filtres NBC. Avoir plus d’air neuf voire du 100 % d’air neuf , conduirait à : - doubler ou tripler la puissance frigo : éponger l’air à 45° 90 % pour le ramener à 25° 50 % çà pompe énormément d’énergie - prendre le risque d’avoir des survitesses de circulation d’air dans les locaux concernés et des plus gros risques de contamination ( ? ) Eventuelle modification ou refonte du concept actuel, doit s’intégrer dans la maitrise : - des grands bilans ; masse et élec et de la nature dense d’un navire militaire , pas toujours facile de faire passer les grosses gaines de ventilation d’air neuf , - des avaries de combat, incendie , voie d’eau….. etc

Oui bien sûr l’overhaul ( Visite Totale) est une donnée logistique de calendrier d’entretien fixée par le motoriste qui est fonction outre certain paramètres de sa vitesse de rotation et de sa charge d’utilisation Dans l années 80 tous les baudouins DK , DV , DNP étaient a 24000 h en VT , les Poyaud à 12000 h , les MGO à 18000 h et les pielstick PA et PC entre 14000 et 18000 heures, les échéances croisées avec les bilans retex dont les suivis en analyse d’huile particulaires et autres dont ; chute de viscosité , dilution GO et IPC ( matière charbonneuse ) , tous étaient entre 500 et 1800 tr/mn . VT à 4000 h et moins pour les motuers plus rapides et moins puissants .