ARMEN56

Oui dans le principe car on a fait la même chose à notre échelle pour des tronçons frégates construits à BREST puis transit mer par barge Dino II pour assemblage Lorient . Sur ta photo on observe d'ailleurs les flèches blanches ; marques TUG pour pousser

De la rupture camarade , OSONS !! FAISONS bouger les lignes.......

Très diagonalement ; Un topside ilot reboulangé en fonction contraintes intégration nouvelles antennes radar plan , sachant que CEM fonctionnelle toujours travaillée pour éviter ce genre de bordel On dirait que sur 002 un échappement légèrement étêté ; soucis d’aérologie ? vitres passerelle également modifiée (meilleur visu avia pont ? ) du retex on imagine.

J'ai çà pour une barcasse un peu plus lourde que le K130 , le 13 Mw semble cohérent ;-) ben oui les ABC à 12 cyl à 1000 tours sont 2 fois moins puissants que les MTU à 20 cyl à 1230 tours ...

FLF ; Plateforme au top question qualités transverses militaires MAIS trop lente et sous armée pour du 1er rang . Alors qu’on amputait le programme d’une unité , y avait il volonté de muscler les autres façon export ; Bravo , Delta voire SW2 ces deux dernières bcq plus puissantes en motorisation donc > 25 nds et équipées de sylver + Héracles ou Arabel + torpilles .

Design très épuré , façon pyramides ; les gouts et les couleurs …… ^_^

TLD FS VENDEMIAIRE dont l’étape LA HORTA- BOSTON ( septembre 94) Quai de LA HORTA ; Premier équipage réuni pour la photo de groupe devant la « marque » tape de bouche peinte par peintre de la marine présent à bord. Le commandant CV Desclève entrain de prendre sa place https://www.catawiki.eu/l/2105555-tape-de-bouche-en-bronze-massif-de-la-fregate-vendemiaire Qqes part sur l’orthodromie Quai à BOSTON

Sortie du Dumont D'urville après IPER en 89 ; essais divers dont hélico au large de Mooréa et beachage baie d'Ōpūnohu

NON On utilise la formule de Joessel(*) , bien qu’ancienne elle tient la route ….jamais connu de soucis de barre soum ou surface échantillonnée de cette façon(**) . En surface on y rajoute une pression de paquet de mer de 3 ou 4 t/m² je crois http://ww2.traitedemanoeuvre.fr/wp-content/uploads/2013/04/corr-page-4.pdf Barres en croix du Redoutable juste au dessus …. memes tra ! (*) Joessel était ingénieur du Génie Maritime en poste à INDRET où il a pu mettre au point sa formule suite essai de plaques articulées en courant de Loire (**) 4 safrans travaillent en conjugué en liaison barres de plongée avant escamotables

https://www.defense.gouv.fr/content/download/583466/9938746/file/20200405_929_ARM_SSA_CESPA_rapport_epidemie_covid19_Gan_VEXP.pdf

https://www.defense.gouv.fr/content/download/583466/9938746/file/20200405_929_ARM_SSA_CESPA_rapport_epidemie_covid19_Gan_VEXP.pdf

Dans l'organisation d'acceptation leur manquerait-il un corps intermédiaire pour filtrer/interpréter/comprendre l'évolution du besoin , un genre de DGA à la française souvent décriée d'ailleurs ?

J'ai essayé , dans le manque de rigueur trad google , je comprends des soucis de ; - démagnétisation , immu - tenue à la mer ( roulis tangage) ; modification des quilles de roulis , largeur augmentée ( *) - manoeuvrabilité ? : la propulsion est en 2 lignes propulsive soit du DAD dont 2 x 16D49 diesel Kolumna , et 2 hélices à pales fixes donc réducteur avec inverseur pour la marche arrière. On voudrait changer le sens d’inversion des hélices , de la supra convergence(**) on passerait en supra divergence(**) avec de très lourdes modif structure ( et on le comprend) , c’est bien çà ? http://russianships.info/eng/warships/project_11711.htm https://www.aoosk.ru/en/products/project-11711e/ (*) je me demandais si le navire n'était pas stabilisé au rudder roll et qu'il s'agissait de mise au point....etc ; les FREMM on des quilles anti-roulis plus larges que des quilles classiques afin d'améliorer l'amortissement (**) voir onglet hélice http://dept.navigation.enmm.free.fr/telechargement.htm

oui , j'ai vu le reportage en semaine , super ! Dans le contexte...... , j'ai d'ailleurs eu une pensée pour la ventilation des locaux sans apport d'air "neuf".

Vu le sillage et la petite vague d'étrave , la prop semble être active

« Quant à ceux logés dans les ponts inférieurs, c’est aussi le « Germinal » du confort en mer comparé aux standards d’aujourd’hui. La marine s’empresse d’ailleurs, et depuis longtemps, de ne pas les montrer à la presse, certains officiers à bord n’ayant peut-être même pas conscience des conditions de vie dans ces logements , On pourrait disserter longuement sur le sujet, tant il y a à dire, y compris autour de véritables inepties qui en disent long. En témoignent des bannettes presque collées au plafond qui ne peuvent guère servir qu’à glisser des affaires personnelles en complément des placards et qui sont pourtant, 20 ans après l’entrée en flotte du bâtiment, toujours comptabilisées comme des couchages disponibles.» « Inepsies qui en disent long » c’est sympa pour les anciens DGA EMM DCN qui on fait bateau Quelques captures d’écran de vidéos visibles sur internet Poste QM CdG Poste sous officier ou officiers CdG On pourrait donner plus d’espace vitale aux bannettes dont celle du haut sous condition d’avoir une hauteur d’entrepont plus importante . On doit la limiter ( en hauteur moyenne ) pour tenir le KG hauteur du centre de gravité navire en raison critères de stabilité . Si on augmente ces hauteurs d’entreponts , le KG suit et pour rester dans les critères on augmente le B et par effet dominos le L …..etc et in fine on se trouve avec un dépassement de déplacement projet….on peut faire un 100000 tonnes à STNAZ pas de soucis . Equivalent CVN HFord 36 dans cet exemple de poste équipage à 3 bannettes superposées , http://forum.mongoosepublishing.com/viewtopic.php?t=122285&start=40 https://www.jeffhead.com/worldwideaircraftcarriers/cvn21.htm Quelques autres captures du CdG jour/nuit ; larges coursives , descentes , carré , distraction ….., hangar ( vide /plein) etc on notera les nombreuses rambardes , main courante ( parfois faut s’accrocher ) et les volants de manœuvre des portes étanches qu’il faut souquer. « Sans oublier le système interne de climatisation et de ventilation, qui à l’instar de tous les bateaux militaires est d’abord conçu pour être étanche à une agression extérieure, la fameuse menace NRBC (nucléaire, radiologique, bactériologique et chimique). Le problème est qu’il repose sur le recyclage d’une part importante de l’air en temps normal, et de la totalité pendant un certain temps en cas d’alerte (le recyclage permettant aussi des économies d’énergie et des équipements plus compacts). Par conséquent, si une menace virale s’invite à bord, sa propagation s’opère bien plus facilement que sur des navires civils employant moins le recyclage, voire fonctionnant avec 100% d’air frais pour la ventilation » Dire que le coupable c’est la ventilation et ce avant que Mindef et le CEMM ne se soient prononcés à la lumière de leurs experts , c’est pas très courtois je trouve . Sur nos navires sommes pratiquement en recyclage partiel ( locaux vie , sauf cuisine ) pour les raisons évoquées oui avec un débit d’air neuf au prorata du nb de personnes par local. Comme déjà précisé ici, lors stade 0 (menace NBC) on reste toujours en recyclage partiel , l’air neuf étant alors traité par les filtres NBC. Avoir plus d’air neuf voire du 100 % d’air neuf , conduirait à : - doubler ou tripler la puissance frigo : éponger l’air à 45° 90 % pour le ramener à 25° 50 % çà pompe énormément d’énergie - prendre le risque d’avoir des survitesses de circulation d’air dans les locaux concernés et des plus gros risques de contamination ( ? ) Eventuelle modification ou refonte du concept actuel, doit s’intégrer dans la maitrise : - des grands bilans ; masse et élec et de la nature dense d’un navire militaire , pas toujours facile de faire passer les grosses gaines de ventilation d’air neuf , - des avaries de combat, incendie , voie d’eau….. etc

Oui bien sûr l’overhaul ( Visite Totale) est une donnée logistique de calendrier d’entretien fixée par le motoriste qui est fonction outre certain paramètres de sa vitesse de rotation et de sa charge d’utilisation Dans l années 80 tous les baudouins DK , DV , DNP étaient a 24000 h en VT , les Poyaud à 12000 h , les MGO à 18000 h et les pielstick PA et PC entre 14000 et 18000 heures, les échéances croisées avec les bilans retex dont les suivis en analyse d’huile particulaires et autres dont ; chute de viscosité , dilution GO et IPC ( matière charbonneuse ) , tous étaient entre 500 et 1800 tr/mn . VT à 4000 h et moins pour les motuers plus rapides et moins puissants .

La pantoire est saisie , paré à être remorqué , à très petite vitesse vu la taille du Tug.

Qu'ils reniflent donc ........sais pas si on peut leurrer leur truffe , à condition de savoir ce qu'il veulent "truffer" et si "truffer" est leur intention. Sur cette vidéo on voit mieux les barres arrières

FLIGHT TRAINING INSTRUCTION CV PROCEDURES https://www.cnatra.navy.mil/local/docs/pat-pubs/P-816.pdf

Zvezda M507 selon wiki https://en.wikipedia.org/wiki/Dyugon-class_landing_craft “Zvezda also coupled two 56-cylinder engines together front-to-front with a common gearbox in between to create the M507 (and others) engine. The engine sections could run independently of each other. The 112-cylinder M507 displaced 23,361 cu in (383 L), produced a maximum output of 10,453 hp (7,795 kW) at 2,000 rpm, and produced a maximum continuous output of 9,863 hp (7,355 kW) at the same rpm. The engine was 22.97 ft (7.00 m) long and weighed 37,699 lb (17,100 kg). The M507 had a fuel consumption of .378 lb/hp/h (230 g/kW/h) and a time between overhauls of 3,500 hours for the engines and 6,000 hours for the gearbox” https://oldmachinepress.com/2016/09/05/yakovlev-m-501-and-zvezda-m503-and-m504-diesel-engines/ Une conso spécifique de 230 g/kw/h , les X cylindres tètent ! comparé à un diesel en V ou en L c’est 190 à 200 g/kw/h. Par ailleurs le MTBO engine( visite totale) de 3500 heures cà pèse sur le budget MCO, pour les moteurs en V ou en L çà doit se situer entre 12000 et 24000 heures selon emploi et marque , le MTBO est un critère de sélection du moteur avec sa masse et son encombrement . Le radial (exploit technique) crache en puissance mais doit avoir un cout de possession idem TAG ( 230 c'est une conso de TAG )

je vieillis

Sur les installations déjà existante ; sous conditions que les filtres ne génèrent pas trop de pertes de charge en soufflage incompatibles avec le potentiel ventilateur au risque d’avoir du débit nul à certaines bouches . Bref changement de ventilateur et rééquilibrage complet des branches de distribution si l’on veut conserver les débits garant des conditions d’ambiance. Et donc HVAC cabines , salle de distraction , bars , restaurants , carrés , mess , cafétaria à revoir de fond en comble ………….. Sur les installations nouvelles pourquoi pas sous condition d’être certain que le concept HVAC soit propagateur ; qu’une micro goute chargée viralement expurgée d’une personne contaminée soit aspirée en point bas en persienne/louve de reprise , ne soit pas centrifugée dans le corps du ventilateur , et soit véhiculée jusqu’au soufflage point haut et contamine X personnes dans la zone de diffusion . Autre considération à prendre en compte dans la réflexion est la carte des vents dans un local ; effet de paroi , effet de plafond et brassage air secondaire par flux d’air primaire sortant des bouches ( de ventilation) . Et tout ce brassage en espace confiné selon les vitesses de circulation intérieure pourrait être contaminant et dans ce cas les HEPA serviraient à que dalle je pense , d'où port du masque à bord

A t on des informations fiables et sourcées là dessus ? Les navires civils et militaires sont pratiquement tous ventilés en recyclage partiel , tout comme le sont les infrastructures terrestres , salles blanches , blocs chirurgicaux , infirmerie.....avec disposition de filtration adapté .

Séquence souvenir ; cérémonie découpe de la première tôle de FLOREAL aux Chantiers de l’Atlantique, début 1990. Sur cliché du bas , la deuxième personne à partir de la gauche c’est Monsieur Jean Morfouace directeur de contrat qui avait suivi de bout en bout le déroulement du programme de construction des 6 FS ; hors système de combat. J’avais été impressionné par son haut niveau de compétence et de rigueur organisationnelle. La troisième personne à partir de la gauche c’est Monsieur Dominique Pont directeur de programme DCAN ( contexte d'avant DGA) , c’était l’ancien architecte des aéroglisseurs Naviplane N500 . La quatrième personne c’est le CF JC Bertault , premier commandant de la FS Floréal , je crois qu’il quittait alors le commandement du BTS Bougainville.