ARMEN56

En supposant ça pourrait être ceci , je m’amuse Comme nous avons déjà eu l’occasion de l’expliquer par ailleurs , la propulsion des T45 est électrique . Elle dispose de 4 générateurs ( 2 GT/WR21 de 22Mw en vert et 2 DG/12V200 de 2 Mw en marron ) qui alimentent 2 MEP/de 20 Mw en bleu des lignes d’arbres ainsi que le courant bord ( charge hotel load) . Les lignes d’arbres sont à entrainement direct via MEP , l’ensemble étant distribué en répartition de sources de la façon suivante ; - Compartiment machines avant ; 1 GT+ 1 DG +1MEP - Compartiment machines arrière : 1 GT + 1MEP - Compartiment auxiliaire arrière ; 1 DG Pour faire avancer ce type de navire à 28/29 nœuds il faut entre 40/41 Mw aux hélices , soit 20/20.5 par LA sous les 4160 V , ainsi de 2 à 3 Mw en courant bord 440 V selon conditions été/hiver et poste de combat/croisière, soit 44/45 Mw au total aux conditions environnementales normales . En cumulant les générateurs de puissance ; 2 x 20 Mw aux MEP soit 2 x 22 Mw aux GT , et 2 x 2 Mw aux DG on arrive à un total d’au moins 48 Mw niveau de puissance censé couvrir les besoins de 44/45 Mw. Le nombre de générateurs de puissance GT et DG sont actifs en tuilage via le PMS en fonction de la situations opérationnelles du navire ; petite/moyenne/grande vitesse et bilan de puissance mouillage , croisière , combat, le tout sous conditions atmosphériques du moment en températures d’eau de mer et d’air extérieurs . Dans le golf persique l’eau de mer peut être > à 35 ° et l’air > à 45 ° , paramètres conduisant à des niveaux de puissances dégradés . Si en plus de cela viennent se greffer des soucis techniques divers et variés sur les générateurs entrainant l’arrêt d’un d’entre eux ( un GT par ex ) , le niveau de puissance disponible sera réparti entre les générateurs restant en chargeant au maximum les diesels avec de facto des risques d’usures accélérées et de pannes intempestives . On a compris que pour palier à tout ceci BAE a opté pour une augmentation significative de la puissance DG afin de donner encore plus de souplesse fonctionnelle et redondance à l’IEP ,le tout se traduisant par rajout d’un troisième DG voire une augmentation de la puissance unitaire de ceux-ci Le challenge technique est délicat car l’environnement est déjà figé ,cloisons et ponts intouchables , compartiments déjà bien rempli on imagine , difficile donc à reboucler tout ceci à moins que BAE ait prévu des marges dans les volumes. Les DG actuels sont des Warstilae 12V200 capotés et doublement suspendus , à ma connaissance ces moteurs ne doivent plus être commercialisés , d’où probablement une mise à niveau DG avec trois nouvelles unités identiques ; à iso puissance ou dopés je verrai bien des MTU série 4000 ou des Isota Franchini , montés sur FREMM fr et it. Les contraintes d’intégration du troisième DG ( cf pointillés marrons) seront je pense d’abord guidées par les positions actuelles des trunk échappement admission des deux cheminées actuelles ; les passages existent , on peut les modifier à moindre cout sans tout casser pour faire passer les gros collecteurs d’air comburant et d’échappement . Restera ensuite , la gestion des volumes disponibles , des brèches de bordés , des connexions fluides ( eau de mer –rajouts manchons de coque-huile- gazole- rajout caisse alimentaire ) et in fine rebouclage du projet en transverse ; étude de stab , HVAC , , carlingages coque, chocs , discrétion acoustique. Conséquemment , je verrai plutôt le troisième DG dans le compartiment aux arrières et deux brèches à prévoir ; - Une compartiment machine avant pour sortir le DG actuel à remplacer par un nouveau - Une autre dans le compartiment auxiliaires arrière pour sortir le DG actuel situé entre les deux LA et on fait de la place pour y loger deux DG . Voir embarquement d’une paire de DP sur FLF par brèche de bordé et coulissement horizontal par chemin de ripage ( manip au neuvage) Et oui du très gros boulot avec des indispos conséquentes ……et du pognon

« Ile de Groix » sister-ship du « Bangor » construits au Rohu sous label Aker Yard : deux propulseurs shottel à 360 ° entrainés par des diesels ABC réglés à 780 Kw , vitesse 12/13 nœuds . Stabilisateur Fincantieri à ailerons rétractables. Tirant d’eau et forme de coque taillés pour embarquement d’une trentaine de véhicule et 350 passagers et pour manœuvrer très très serré à Port Tudy …de mémoire facture à 12/13M€ aux CE 2007

Non ! moins de 100 euros visiblement , pour les intéressés ; "horloge penchée de Mondeville Caen"

Brèche de bordé avec le collatéral ouvrageux qui va avec ! un vrai bordel..............Comme si pouvaient pas faire pareil que nos FDA ( prop + DA séparés) pfffff Bon , on a remotorisé le CDT Bory en 75 , cause que prop "pescara" d'origine foireuse ....mais çà ne concernait qu'une unité or ici c'est toute la série !

Voire une grosse marche arrière en raison enseignement des déboires des T45 ? cf fil marine anglaise “These ships have three generators, two of which are operational at any given time. When steaming under 13 knots on the hybrid drive's electrical power, the load on those two active generators is extreme, making the ship vulnerable to blackouts and taxing its electrical distribution system to the max.”

Oui pas assez de puissance diesel installée quand les TAG sont en panne d’intercooler avec de surcroit du dé-rating puissance en mission climat chaud avec des black out consécutifs. http://www.savetheroyalnavy.org/putting-the-type-45-propulsion-problems-in-perspective/ J’avais cru comprendre que la solution de refit ( IPER lourde ) était bouclée en 2015 , n’ont pas avancé depuis ??

DCAN/DCN/DCNS/NG ( assembleur d'équipements ) s'est toujours plus ou moins organisé de cette façon , excepté pour l'HVAC et la pressurisation NBC sous traité qu'à partir des années 2000 , également Axima pour FREMM.

Ca serait bien de reprendre certain patronyme ayant eu la marque les T47 ou AE ; Vauquelin , Maillé Brézé , du Chayla, Tartu, Bouvet, EV Henry , Cdt Rivière……etc https://www.persee.fr/doc/hes_0752-5702_1997_num_16_1_1934 https://troisponts.net/2015/09/29/lusage-de-larticle-devant-les-noms-des-navires/

Merci ! Çà ressemble à çà effectivement

Dans un vide grenier cet après midi ?

Oui La déclaration de puissance catalogue des machines thermiques est effectuée sur banc aux conditions ISO ; 25° sur l’air et sur l’eau . Au-delà au effectue les corrections par rapport aux conditions d’essais mer du navire . Et à partir de certaines valeurs élevées on procède à un détarage ( derating) de la puissance ; “According to British practice the ambient temperatures below 85F (29.5°C) would not be considered as de-rating condition. But the corresponding figure for American standards is usually 90F (32°C) [2]. Usually for higher temperatures a de-rating percentage of between 2% and 3% must be allowed for every 10F increase from the datum.” http://article.sapub.org/10.5923.j.ijee.20160602.03.html En service on surveille les températures d’échappement …. Pareil pour les groupes de climatisation dont les condenseurs sont alimentés en eau de mer ( source froide )

L’arrière est peut être une zone SER sacrifiée , pour une barcasse format gros chalutier < 65 m . En terme de survivabilité faut pas trop demander non plus , elle se prend une pichenette "un doigt légèrement appuyé" zone avant à forte densité de masse pyro ( mica +76) …………..................

Un plaisir d’avoir vu ce film cette semaine , sans savoir que Monsieur Cernan était décédé l’an dernier.

http://navyrecognition.com/index.php/news/naval-exhibitions/2018/dimdex-2018/6048-dimdex-2018-fincantieri-unveils-qatari-navy-opv-design.html Concept d’inspiration CMN Baynunah et donc avec un topside aussi chargé , obligation d’échappements au bordé ( on aperçoit les sorties gaz MP et DA ) . VLS MICA réhaussés pour éviter que les fonds de silos touchent le V de carène , et ceci presqu’à toucher le 76 mm ….. alors faut se contorsionner « rock and roll » dans les fonds ; dense , dense , dense…! On annonce 30 nds , avec quelle température eau de mer ? sachant que dans ce coin là on peut avoir des températures de 35/36 ° en surface selon saisons avec forcément du détarage en puissance propulsive.

Rose ? ………and Jack ? Bah c’est vendredi !!

En tout cas la coque de l'Akula à l'air de bien vieillir A 40 secondes, voir brèche dans la double coque et l’espacement des membrures en T extérieures à la coque épaisse ( intérieure) . Sur les nôtres à simple coque les membrures sont intérieures forcement .

oui , mais en hypothèse simplificatrice on considère à déplacement constant. Si on fait tout varier c'est plus difficile

On distingue bien le logement de « l’escape capsule » dans le kiosque …. Sinon ben c’était pareil dans les alvéoles de Kéroman aux grands carénages des Agosta , Narval et Sirène , ils étaient mis complètement à nu aussi . Arrrch coup de vieux !

Oui , la vitesse moyenne d'un piston c'est la course que multiplie le nb de tr/mn divisé par 30 . Vm = C x N/30 En faisant varier la course et le nb de tr mn , les vitesses suivent sachant qu'on ne doit rester dans certaine limite pour des questions de lubrification et de tenue mécanique En résumant si je comprends bien 4 x 6000 cv soit 24000 cv soit 17664 kw donne 27 nds 4 x 5700 kw soit 22800 kw donnerait 30 nds http://www.larousse.fr/archives/grande-encyclopedie/page/9491 Dans la formule amirauté à coeff M et déplacement constant , çà reviendrait à écrire que la puissance varie au cube de la vitesse et on arriverait alors à 29.4 nds

qqes commentaires Le T arrangment MTU pour illustration https://higherlogicdownload.s3.amazonaws.com/SNAME/3514e45e-10da-4cec-af00-5a1b541dc923/UploadedFiles/ModernNaval Solutions_2final.Ohmayer.Nov 2012c.pdf Peut être que le 26/26 pourrait correspondre rapport course/alésage ( 26 cm/26 cm ) à confirmer ; on dit moteur dit « carré » si C /A = 1 cas des diesels rapides

Suite sujet abordé sur fil SNA PUMP JET Perso je trouve génial et innovant d’avoir intégrer ces ogives en croix* sur les PODS HARMONY’S et ce vu le bénéfices conso , vitesse et probablement discrétion . Sais pas si la question s’est posée pour en mettre sur les POD/ BPC sachant que nous ne sommes pas dans la même gamme de puissance ; 3 x 20.5 MW pour Harmony et 2 x 7 MW pour BPC *on devine une fixation des casques par des vis

Grosse IPER donc dépose des safrans pour contrôles divers . Faut un outillage de manutention particulier ( en jaune ) pour pouvoir les remettre en place dans le bon angle . Pour mémoire cette disposition de calage incliné dans le disque propulsif est liée aux exigences d’efficacité SATRAP et de manoeuvrabilité . http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/chantiers-navals/30574-le-charles-de-gaulle-devrait-sortir-du-bassin-vauban-en

En complément du sujet évoqué en janvier sur les propulseurs SNA Rubis voir le PBFC - artifice hydro monté sur les moyeux d’hélice pour atténuer la cavitation donc la signature acoustique et optimiser les rendements propulsifs ; Principe travaillé sur beaucoup de sous-marins en particulier russe ; croisillons d’ogive , Moyeu PNCF rapporté………..etc Les allemands bossent aussi en ce sens sur les U212. http://gentleseas.blogspot.fr/2016/05/secret-german-high-tech-submarine.html théorie https://ac.els-cdn.com/S0141118716305764/1-s2.0-S0141118716305764-main.pdf?_tid=16e3063f-fd7b-4945-8da7-d80fa179a43d&acdnat=1520762297_52c880cdd5ac375fe00c45d7ad0e7add HS mais à signaler que PODS/ABB des Harmonys ( chantiers de l’atlantique ) sont également équipés de croisillons en concept « energy saving » , amélioration du rendement , économie de combustible…. http://www.saint-nazaire-tourisme.com/content/harmony-of-the-seas-photos

« La construction du Charles de Gaulle a représenté 25 % de la charge de travail de la DCN-Brest entre 1990 et 1996 et le chantier a mobilisé entre 1 000 et 1 200 personnes selon les périodes pour 13 millions d'heures de travail, 2 millions d'heures d'études et 11 millions d'heures la construction. C'était alors l'un des plus grands chantiers de France » L’effectif de DCN BREST en ces années là , devait avoisiner les 3500 personnes dont productifs ( ateliers , chantiers ) et «improductifs » ( BE – administrations , magasins…) Sur les 1000 à 1200 personnes sourcées wiki ; comprendre , le personnel de production et le BE/DCN Brest, la sous-traitance , le personnel de DCN Indret-propulsion , Toulon –système de combat , DCN Ruelle ….etc https://fr.wikipedia.org/wiki/Charles_de_Gaulle_(porte-avions)