ARMEN56

Vous avez dit IPER ….. ! https://mim-hamburg.de/images/leaflets/tenmat/Tenmat-Railko-NF21-NF22-Bearings-wear-part-technical-datasheet-MIM-Hamburg.pdf Et tout ceci doit tenir aux chocs , il va de soi !

Pour le 20 ou le 30 mm , y avait matière sur l’Adroit ; sous sellette ( genre de petit roof ) et soute à mun , pis du 76 mm même en option

Oui j'avais vu , je parlais du hangar hélico de l'Adroit avalé dans la super structure , il impactait a longueur . Ici plus petit format dronisé visiblement avec les bonnes servitudes qui vont avec moi aussi , un faciès de patrouilleur

Oui , globalement c'est mieux , non ? mais bon trop court pour un hangar et deux rampes je suppose

Les métiers de la Marine https://www.etremarin.fr/sites/default/files/Documents/equipage/brochure_Officier_marinier_2014.pdf Dont celui de mécatronicien …. https://www.etremarin.fr/mention-complementaire-mecatronique-navale et pis https://www.youtube.com/watch?v=fHJpH7TEubI

mêmes arguments promotionnels que l'Adroit en 2009

Ok je comprends mieux merci Au global à retenir que dans cette «imperfection » nous avons malgré tout développé nos propres lanceurs dans une gamme assez large adaptée aux formats corvette /frégates et plus ; A35 ( 3.5 m) , A43 ( 4.3m ) , A50 ( 5m ) , A70 ( 7m ) , développement naval en concertation MN /DGA/NG/MBDA Ceci dit les SYLVER sont compliance safety et transverses mili vulnérabilité ; Chocs , SER , RATTAM (Response to ATTack on AMmunition). Pas de quoi faire cocorico mais c’est quand même pas mal quand dans d’autres registres on nous reproche d’être dépendant d’installations majeures montées sur nos navires. Je parle de choc , SER et RATTAM , voire même de tenue au gel et paquet de mer car certain produits de la concurrence n’étaient à une époque pas en mesure de le justifier via déverminage sur démonstrateur . En terme de tenue aux chocs, faut voir les gros carlingages en fonds de puits pour les gros SYLVER , je crois même que les petits sont montés sur amortisseurs . Bref intégrer tout ceci sur une plate-forme militaire en densité ou pas c’est techniquement compliqué mais je sais bien que tout le monde ici en a bien conscience .

Je pense pas qu'on est la place pour une 3 em rangée de Sylver sur nos FREMM d'ailleurs c'est bien simple, on l'aura jamais . Pollux dit que selon ponte interrogé il était possible de prévoir 3 rangées en conception ou en avant projet , ou à défaut des mesures conservatoires idem FA et FLF Aujourd’hui on a vu ( confirmer par HK ) que navire bouclé n’était pas possible de rajouter une troisième rangée sans tout casser , faut rallonger la barcasse La rangée située à l’avant recevant les A43 , est profonde de 3 ponts idem rangée MCDN et peut donc recevoir des A70 selon mes sources Les mesures conservatoire pour le 127 existent

Je comprends on bosse en cloisonné , chacun dans sa chapelle ; je vais dire une bêtise , donc d’après toi en communiquant mieux les industriels auraient pu accoucher d’un SCALP NAVAL à 4 gouvernes optimisé en SER et trainée plutôt que 3 et donc adapté en section carrée aux canisters BS et aux TLT /SM dont les diamètres sont standardisés STANAG ? C’est pas exactement çà ; l’expression de besoin EM/DGA se décline toujours suivant une analyse fonctionnelle . Quand il s’agit de quantifier un besoin , ici missiles, on l’exprime en quantité primordiale , indispensable important ou souhaitable . Dans la négo le curseur est ajusté en fonction du budget , bref ( 16 +16) devait être la quantité primordiale et plus de (16 +16) en indispensable.....etc c'est qui le grand ponte , un nom ? Je comprends la caricature , mais c'est un peu plus compliqué , je suis passé par là . On nous disait que la plateforme c'était la servitude du système de combat , bah me suis toujours considéré comme un plombier

Sur FREMM , le structurel soutes contigues (MCDN et Aster) sont à iso-volume parce que celle des Aster est conçue recevoir des MCDN en mesure conservatoire. Je pense que tout ceci résulte études de vulnérabilité ; en fait on aurait deux plénums , celui des canister intégré aux Sylvers ( sûr) et celui de la soute constitué par ce volume d’expansion supplémentaire et aide au blindage aussi * ( ?) ; ceinture et bretelle . *un peu le rôle des coursives latérales en protection passive menaces , çà circule et ça protège, "oups n'avais pas lu la remarque de fusilier" ceci dit je ne m'explique pas tout non plus

Oui du SNLE "Barracudisé" , voir aussi le "H stern" remplacé par un " X stern"....un affinage hydro

Oui moi aussi Aujourd'hui on exige des marges sur l'évolution du devis de masse M1 à M4, cette dernière correspondant à la prise de poids en service actif liée aux modifs A cela on ; - cale la puissance sur un DCC fin de vie - échantillonne la coupe au mètre sur un niveau de fatigue au DCC considéré

Une rallonge de 500 nm c’est une trentaine d'heures de plus à 15 nds et à regarder les autonomies et soutages GO des frégates du même gabarit que FTI, çà doit le faire et je partage ce qui est dit en off SW2 ( 4300t) , 8100 nm à 12 nds ( 420 t GO ) , FAA ( 4250 t) 8000 nds à 17 nds ( 630 t GO) Pour ce qui est de la propulsion , on en a déjà parlé ici , ce n’est pas l’aventure puisqu’il est proposé du CODAD avec 4 MTU série 8000 , déjà en service sur les « Formidable » ( format < FTI) depuis plus de 10 ans dont la DF c’est 4000 mn à 18 nds ( 330 t de GO ) . Sera toutefois à regarder de près les risques d’encrassage des moteurs dont PMC de 8 à 10 Mw sollicités en autonomie à des niveaux de puissance minimum ; sur DELTA on est à 18 nds et là on demande du 15 nds donc un niveau de puissance moindre . Dans mon explication , j’avais parlé de risques d’évènement pyro pris en compte du fait charge militaire des MCDN plus élevée que les aster ,risques qui impliquent de la distance entre missile et parois proportionnels aux charges , loi de webull je crois ….ceci expliquant cela . http://www.air-defense.net/forum/topic/6042-les-fremm-de-la-marine-nationale/?page=346

Si STX/SOCA associé à EDR ( drydock d’Anvers) et d'autres ont répondu sur du 80 m, c’est que la contrainte de l’ascenseur de Zébruge était hors cahier des charges . non ?

volume prévu pour rajout VLS Pour images ou plus de détails bv consulter les articles ( payant) de Mer et Marine ou acheter des ouvrages spécialisés

Pas mieux que ceci

Séquence bricolage ; donc à supposer que………, serait à vérifier l’échantillonnage/maillage structure + aériens du top side Coté écarts d’échantillonnage structure selon que l’on soit cargo , ferry ou frégate , le lien ci après fait le point cf tables 1 , 2 et 3 ( les contraintes de chocs , SER et autres font la différence) . Depuis les années 2000 toutes les sociétés de classification on leurs règlements pour navires civiles et pour navire miliaire. http://www.issc2018.org/images/issc2012/issc2012-vol2-com-V.5.pdf En ce qui concerne les qualités en manœuvre , comme tout navire elles dépendent de la carène, des localisations des centres de carène , vélique et de gravité , de la surface et de l’angle des safrans , de la vitesse d’entrée en giration ... Aux essais de recette navire on fait un paquet d’essais sur la manoeuvrabilité ; essai diamètre tactique ,stabilité de route, zig-zag , spiral , crash stop ………..etc En général on s’ajuste sur les textes IMO A 601 et A751 qui par exemple donne un diamètre tactique < à 5L soit < à 5 fois la longueur http://tc.gc.ca/media/documents/marinesafety/resa601.pdf https://law.resource.org/pub/us/cfr/ibr/006/un.imo.a.751.1994.pdf pour mémoire le cuirassé YAMATO ( 255 m en Lpp ) tournait en 640 m soit en 2.5 L A une époque l’appareil à gouverner des escorteurs , torpilleurs à safran unique étaient dimensionnés suivant un critère de vitesse d’esquive Aujourd’hui on s’aligne sur les règlements de classe qui reprennent la SOLAS. “capable of putting the rudder over from 35° on one side 35° on the other side with the ship at its deepest seagoing draught and running ahead at maximum ahead service speed and, under the same conditions, from 35° on either side to 30° on the other side in not more than 28s “ , c’est moins performant que 4°/s

Ah ..je parlais des FDA en hypothèse critique d’intégrer un A50 dans la zone MM40. Cette zone milieu est la plus sollicitée en arc contre-arc et moment fléchissant .Si puits VLS ne touche pas le pont principal-aster 15 avec réhausse , why not - en revanche si faut faire une brèche verticale faudra regarder à deux fois même avec un puits structurellement bridé . Comme évoqué çà « grésille » pas mal dans le coin et donc études sur les effets électromagnétiques et impacts rayonnement sur les MUNs à faire ( même si les MM40 y sont déjà). A faire aussi un rebouclage stabilité bien sûr sans oublier les aspects vulnérabilité je veux parler du blindage partie puits au dessus de la surface exposée à la menace petit calibre dont la 12.7 perforante à 200 m par exemple …. On parle bien d’une frégate en service actif bien équilibrée dans son top side initial avec impacts refit localisé du SdC . Des VLS en plein milieu super structure , quand on s’y prend suffisamment tôt ……

C’est pas le problème d’avoir du monde en dessous , le soucis est que la mise en place puits d’un puits VLS profond/traversant dans la tranche MM 40 , écorcherait pas qu’un peu la fondamentale coupe au mètre navire , donc la poutre le squelette qui est en l’état bien barrotée avec lisses transversales. Pas sans contraintes de tir non plus coté topside entre un mâte GE et un mat LRR ( lignes de surpression dard missile , et points chauds sur les senseurs et antennes ……etc , bref étude de faisabilité à boucler je pense en restant pessimiste

Chacune des 2 lignes propulsive des FS/CODAD est architecturée suivant le même principe que celle unique du MONGE/DAD constituée de ; 2 MP semi rapide 8LPC 2.5 ( bons moteurs ) 1 réducteur Citroen Messian ( bon matos ) 1 ligne d’arbre longue d’une 40 aine de m guidée par 5 paliers interne à bain d’huile et un tube étambot en sortie LA , toujours bain d’huile avec coussinet porteur ( architecture fiable idem FS) 1 hélice , HPO , je crois On parle d’une panne totale aux essais en sortie d’IPER , avec la fonction mobilité pliée ; perte total du contrôle commande ? ou avarie grave sur un constituant unique LA ? ......autre chose ? Qqs clichés intéressant ; MP , paliers ….. http://envelopmer.blogspot.com/2018/08/chantiers-de-latlantique-saint-nazaire.html

Peut être parle t on de SAG and GAP ( cf page 86 ) des tourteaux ligne d’arbres ( excentricité dans les deux plans H et V ) qui seraient dans les tolérances Le lignage des lignes propulsive des barcasses , mili ou civil ( mme topo ) doit être marqué au pied par procédure et compétence chantier . Faut pas se rater la dessus , un mauvais lignage se traduit par usures accélérées ( avaries ) et des indiscrétions acoustiques , pas bon du tout surtout pour du mili. Si tu as le temps de lire http://162.242.206.42/content/dam/eagle/rules-and-guides/current/design_and_analysis/128_propulsionshaftalignment/shaft_alignment_gn_e-feb14.pdf https://www.energysupplychain.com/technical_library/ABS-G-Guidance on Ship Vibration-Apr-2006.pdf

carrément et çà doit faire mal !

D’accord avec tout le monde, la fonction d’un porte avions c’est de faire poser/décoller des avions , de les faire déplacer sur un pont , de les mettre à l’abri , de les entretenir….etc Le volume structure -œuvre morte et œuvre vive – correspondant doit prendre ces exigences pour le gros tas de ferraille ne finisse en accordéon, bref toussa pour dire qu’une grosse boite c’est mieux que deux petite boites en cata Pour avoir une appréciation de la gite lors mouvement de poids en transversal on l’estime par rapport au M.U.T ( moment unitaire transversal pour une gite de 1° ) qui est égal au ( GMt x déplacement)/57 . Ainsi pour faire pencher le Charles de 1° , si l’on considère un GMt ou ( rho- a) de 2m et un déplacement de 43000 t , il faut un moment de 1500 t/m , donc 1500 t à un mètre de l’axe ou à bras de levier constant 50 t à 30 m …..etc

Juste en passant et parce que j’ai été de nombreuses fois à bord ici et du coté de « Benoi road» chez STM …. pour ce qui est ; - du déplacement c’est au DCC fin de vie 3700 tonnes et qq - de l’équipage ; “Cabins shall be provided for 55 ship's crew (10 Officers), 15 aircrew (6 Officers) and 11 attached personnel (6 Officers, 2 POs and 3 Specialists), and berths for an additional 20 persons” - de l’autonomie c’est ; > 4000 mn à 18 nds

Dans la rade hier midi à prendre l’air ….