ARMEN56

"HYDROGENE. Remarques générales. A bord d'un sous-marin le taux d'hydrogène contenu dans l'air ambiant est surveillé en permanence. Une batterie d'accumulateurs de sous-marin dégage de l'hydrogène en toutes circonstances et surtout en fin de charge où il faut être particulièrement vigilant car le taux peut monter très vite et provoquer une explosion catastrophique. La ventilation du bord outre son rôle de brassage de l'air du bord pour améliorer l'habitabilité, sert également à empêcher l'accumulation d'hydrogène dans la batterie. En y faisant circuler en permanence de l'air, l'hydrogène se trouve dilué dans toute l'atmosphère du bord et le taux monte ainsi lentement. Le taux d'hydrogène est maintenu le plus bas possible. On peut noter simplement qu'à partir de 3 % le risque d'explosion existe et qu'à 7 % il y a explosion par combinaison entre oxygène et hydrogène. Les taux limites entraînant la réaction de l'équipage sont fixés à des seuils bien inférieurs. Sous-marin classique. La surveillance du taux d'hydrogène dans la batterie et dans le bord est un souci constant : il conditionne en particulier le moment où le sous-marin doit devenir indiscret donc repérable, l'atmosphère du bord devant être renouvelée pour faire baisser ce taux. Il faut noter que les nouveaux moyens anaérobies de production d'énergie permettent de disposer de moyens pour éliminer l'hydrogène. Sous-marin nucléaire. De la même manière que sur les sous-marins classiques, le taux d'hydrogène est surveillé en permanence , seulement ce type de navire disposant d'une source d'énergie largement dimensionnée et quasiment illimitée dans le temps, il a été mis en place des moyens d'élimination de l'hydrogène par catalyse. La catalyse élimine l'hydrogène par recombinaison avec l'oxygène de l'air en produisant de l'eau. La quantité produite étant très faible, cela n'influe pas sur la teneur en oxygène de l'air. De même la catalyse recombine le monoxyde de carbone avec l'oxygène de l'air en donnant du dioxyde carbone mais, le monoxyde, très dangereux est absent de l'atmosphère ou tout au plus sous forme de traces." http://www.discip.ac-caen.fr/aca/serviceseducatifs/pdf/mer_rencontre.pdf Pour ce qui est des installations de ventilation elles doivent être reconfigurables rapidement selon situation du soum En plongée l’air est donc brassé en circuit fermé , compartiments batteries sont en dépression En surface pendant charge et décharge batterie, l’air de renouvellement des locaux batteries est refoulé à l’extérieur via centrale de ventilation Au snorckel l’air des batteries est refoulé vers le local diesel puis extrait via les échappements

L’estimation de la charge TNT de 12500 lbs équivalente au collapse est énorme ! Pour donner une idée , la tenue aux chocs d’un navire de surface ou d’un soum est lié au facteur de choc pris en compte . Ex ; 12 500 lbs de TNT à un pied* presqu’à toucher la coque donne un SF de 111 alors qu’à partir d’un SF de 0.5 on considère le coup mortel pour une plateforme. (*) En unité classique prend la même formule avec des TNT en kg et des distances en mètres https://en.wikipedia.org/wiki/Shock_factor

Oui c'est l'appendice qui loge tous les transducteurs ; disposée ainsi la gondole échappe aux bulles perturbatrices de l'étrave

on avait parlé de la "gondole"

Aller je m'avance à dire une grosse bêtise ; je me demande si nous n’aurions pas mieux fait de prendre une coque de FLM Suffren pour en faire des F67 et des F70 ; bof bof pas très fier de moi ….. Et pis tient , plan signé IGGM Darbois , mon premier Directeur Et encore ….

Me semble que pour avoir trempé un peu dans cette fin de projet CAA puis FAA en 91/92 qu'il était aussi prévu d'avoir une FAA 3 voire 4 ....mais bon on sait bien que dans le milieu , les chiffres ne sont pas une science exacte ===> []

« ANALYSE DU SIGNAL ACOUSTIQUE DU PERTE DU SOUS-MARIN ARGENTINE SAN JUAN par Bruce Rule Un examen analytique de toutes les informations publiées par l'Organisation du Traité d'interdiction complète des essais nucléaires sur le signal acoustique associé à la perte du sous-marin argentin ARA SAN JUAN confirme ce qui suit: Ce signal acoustique a été localisé à la position 46-10S, 59-42W à 15h58 (GMT) le 15 novembre 2017. Il a été produit par l'implosion de la coque ARA SAN JUAN à une profondeur de 1275 pieds( 388 m) . La pression hydrostatique à la profondeur de l'effondrement était de 570 PSI ( 39 bar) . La fréquence du signal d'événement d'effondrement (impulsion de bulle) était d'environ 4,4 Hz. L'énergie libérée par le collapse était équivalent à l'explosion de 12 500 livres de TNT ( 5669 kg) à la profondeur de 1275 pieds (388 m) . Cette énergie a été produite par la conversion presque instantanée de l'énergie potentielle (pression de la mer) en énergie cinétique, le mouvement hydrostatique de pénétration dans la coque du SAN JUAN s’est effectué à une vitesse d'environ 1800 km / h. La totalité de la coque de pression a été complètement détruite (fragmentée / compactée) en environ 40 millisecondes (0,040 ou 1 / 25ème de seconde), la durée de la phase de compression de l'événement d'effondrement étant la moitié du temps minimum requis pour la reconnaissance cognitive. un évènement. Bien que l'équipage ait pu savoir que l'effondrement était imminent, ils n'ont jamais su que cela se produisait. Ils ne se sont pas noyés ou n'ont pas ressenti de la douleur. La mort était instantanée. L'épave du SAN JUAN a coulé verticalement à une vitesse estimée entre 10 et 13 nds. L'impact du fond n'aurait pas produit un événement acoustique détectable à longue distance. La question ouverte est la suivante: pourquoi aucune action corrective - comme le ballastage - n'a-t-elle été prise par l'équipage du SAN JUAN avant que le sous-marin ne sombre dans la profondeur? Selon le porte-parole de la marine argentine, Gabriel Galeazzi, le commandant du SAN JUAN a fait état d’une " avarie" au niveau des batteries du sous-marin, l'heure de ce rapport était 7h30 le 15 novembre ( GMT). Par la suite, le problème aurait été "corrigé". Le SAN JUAN avait l'intention de plonger et de continuer son transit vers le nord. La coque du SAN JUAN s'est implosée à 15h58 GMT le 15 novembre. Dans le cas de la perte du sous-marin nucléaire américain SCORPION (SSN 589), l'hydrogène produit par la batterie principale a explosé le 22 mai 1968 à 18:20:44 GMT, tuant l'équipage avec une surpression atmosphérique dans le local batterie estimée avoir été de 7 à 10 fois la valeur fatale. La pression n'a pas provoqué de brèche dans la coque épaisse. Cette évaluation était basée sur l'analyse des détections acoustiques de l'événement et des dommages observés sur des fragments de la batterie fragmentée récupérée de l'épave à une profondeur de 11000 pieds ( 3500m) par le submersible américain TRIESTE, par exemple des analyses microscopiques, spectrographiques et de diffraction des rayons X. (Il n'y a pas eu d'inondation de la coque avant que la batterie n'explose) SCORPION a perdu sa puissance et a sombré lentement pendant près de 22 minutes pour imploser à une profondeur de 1530 pieds à 18:42:34 GMT le 22 mai 1968. Il est possible qu'une séquence similaire d'événements se soit produite à bord du SAN JUAN. Si l'épave est localisée et que des efforts sont faits pour récupérer les composants, l'accent doit être mis sur le système de batterie. L'auteur de cette évaluation a été l'analyste acoustique principal de l'Office of Naval Intelligence des États-Unis pendant 42 ans, a analysé les détecteurs acoustiques de la perte du USS THRESHER (SSN 593) le 10 avril 1963 et a témoigné devant cette cour d'enquête. L'auteur exprime son appréciation à ceux qui ont soutenu cette évaluation avec des recherches et des calculs. Les rapports initiaux de la marine argentine indiquent qu'ils avaient un problème avec leur tube d’air qui a permis à l'eau d'entrer dans la coque et de provoquer un court-circuit au niveau des batteries avant. Ce qui s'est passé après cela pour faire couler le sous-marin n'est que spéculation en ce moment. Comme l'indique l'auteur de ce rapport, il n'est pas exclu que la batterie avant ait explosée. Un accident similaire s'est produit sur l'USS Bonefish (SS-582) en avril 1988. Elle a pu faire surface et le capitaine a ordonné l'évacuation du navire. Incidemment, le commandant du CDR Mike Wilson a été mon cadre supérieur au centre de formation Trident à Kings Bay à la suite de cet incident. » https://thenewstalkers.com/community/discussion/36424/death-of-a-submarine

Qqfois deux pour le 360° Un peu de pub http://www.diehl.com/fileadmin/diehl-defence/user_upload/flyer/Flyer_RAMSYS_RAM_120830.pdf

Tu as raison je ne me fais aucun souci sur possibilité d’échantillonner en conséquence roof ou toit en tout ce qu’on veut en rebouclant les aspects stabilité il va de soit ; d’ailleurs du déjà fait en refit sur certain programme ….. Lu qqpart que La vitesse angulaire tourelle était limite en situation d’attaques saturantes ? Les aspects systèmes d’armes sont à penser global ; lanceur + gestion des munitions , position/confinement /clim /atex / soute , muratisation et étude DRAM ….

Ah ouais des sacrés renforts quand même , çà fait du poids dans les hauts çà pour une frégate corvette . Système de rechargement pas terrible , requière beaucoup de monde visiblement , sont stockés où les missiles ? Quelle est la vitesse de rotation de la tourelle ?

Et le pakalolo qui surveillait toussa hein ?

ok + 3 portes avions , 2 croiseurs , des escorteurs d'escadre , des avisos escorteurs ....mais pendant ce temps là y avait quoi à tahiti nouméa réunion antilles ? - Papeete en 80 avant le déploiements des P400 , Batral NG , FS ....etc ( on ne compte pas les forces DIRCEN et CEP) , y avait le BSR Chamois( Tapatai et Taape Dircen) , un BDC , un AE encore que souvent affecté CEP , des EDIC ( Dircen) , qqes vedettes..... - nouméa ; le dieppoise ? des ex chalutiers hydro ( Boussole et Estafette ) - antilles . un batral , un bsl ? - réunion un batral un AE ?

Pareil , même plus si tu veux . A une époque où les quais des flottilles et milhau étaient pleins à ras bord , quelqu’un sait combien de patrouilleurs et petits rafios ( forces de souveraineté ) avions nous pour surveiller les plans d’eau de l’union française , disons années 60 /70 ?

Une pensée aussi pour Thor Heyerdahl et son OPV particulier « Kon Tiki » , Aku Aku à lire également , Moai , Pâques toussa …. https://fr.wikipedia.org/wiki/Thor_Heyerdahl

Une épaisseur de coque de 30/40 mm visiblement avec maillage semelle en T. Acier inox oui et pas d’une nuance à ferrer les ânes Ceci dit inox amagnétic signifierait un avantage menace mine mais une limitation en profondeur ? « The pressure hull is built of non-magnetic steel of high strength and resilience.” https://www.globalsecurity.org/military/world/europe/type-212.htm sinon coté propulseur , pas de pompe hélice mais de l’hélice 6 pales avec casque de moyeu dans le caché , pas caché …….

Ok merci je comprends 2 M€ dans ces eaux là oui , un peu plus même le refit concernant : - Mise à jour réglementaire - Compartimentage de la cale à poissons , dans l’hypothèse envahissement ( gros boulot), mais sur le cliché ci dessus il semblerait que çà ne soit pas le cas , c'est possible de confirmer ? - Ajout soute à munitions + 2 doucettes - Dispositif lutte antipol - Rajout d’une embarcation dans la niche palangre - Dépose du matériel spécifique chalutier usine groupe froid ….etc Dans sa fonction chalutier ( grosse cale ),le navire avait un important exposant de charge et qu’il a fallut déterminer un déplacement opérationnel moyen avec calage de critère de stab nouveaux avec une ligne de flottaison proche du lège ancien et donc avec effet de bouchon sur vague , sais pas si dans ces conditions , la citerne passive d’origine est efficace . Ceci dit modifié ou pas c’est un design norvégien , donc…..

Pourquoi boiteux ? une seule LA ? Le moteur Mak 6M25 de 1720 kw à 720 rpm de l’ILE DE LA REUNION vaut tous les jours le Caterpillar 3606 de 1900 kw à 900 rpm du MALIN dont la machine était propre à 15 ans d’âge aussi. Pour l’embarcation , on fera comme pour le Malin , RIB adapté dans le décrochement tribord …. ; on a des mauvais retours sur mise à l’eau ?

Ici il s’agit de ruine liée à la fatigue matériau . Les phénomènes de fatigues touchent un peu de tout dans les assemblages mécaniques de l’industrie et la casse peut intervenir tôt mais généralement tard selon le nombre de cycles http://matperso.mines-paristech.fr/Donnees/data02/254-aussois.pdf Dans ce cas d’espèce , cette ligne d’arbre à pu rompre sous sollicitations cycliques alternées ; départ de fissures probablement à partir d’un défaut ( métallurgique, corrosion …etc) , elles se propagent dans le temps et arrive ce qui arrive , je ne vois pas d’autres explications . Les lignes propulsives sont protégées contre les surcharges mécaniques ( limitation de cran coté moteur) et qd on dépasse les limites , ce sont quelque fois les bielles qui plient avant que çà cassent ailleurs. C'est vrai aussi que ces barcasses se sont alourdies et ont a leur actifs quelques heures de mer et de rotations LA ....... Si ces occurrences d’avarie sont exceptionnelles la logistique initiale du programme doit normalement mettre en place des lots de rechanges de grande prévoyance dit RGP ; tronçons de ligne d’arbres par exemple , sais pas si c’était le cas des FAA….

http://www.opex360.com/2017/12/05/entre-avaries-et-incendie-le-remplacement-des-deux-fregates-anti-aeriennes-de-type-70-est-urgent/ "Et quand ce dernier évoque des « difficultés », c’est un euphémisme. Ainsi, récemment, la ligne d’abres de la frégate « Cassard » s’est cassée en pleine mer, ce qui a affecté son système de propulsion. Quant au « Jean Bart », un incendie s’est déclaré dans sa salle des machines alors qu’il était en mission dans le golfe arabo-persique." Pour la LA cassée du Cassard çà c'est passé en octobre 2016 je crois , ce genre d'avarie reste très très rare , généralement dû à de la fatigue en flexion torsion cyclique ....

http://www.europe1.fr/emissions/aujourd-hui-dans-l-histoire/7-decembre-1941-attaque-massive-des-japonais-sur-pearl-harbour-base-de-la-marine-americaine-dans-les-iles-hawai-3513503 « En tout cas, ce qui est sûr, c’est que l’état-major américain était en partie prévenu des plans japonais, que rien n’a été fait pour protéger Pearl Harbour, » c’est vrai çà ?

Jme lance dans l’aventure …………. selon type de mission on pourrait virer un canote et y penser un dispositif d’interface modulaire sur rampe avec empreinte conteneur et treuil captas nana ( euh.. nano)

Impossible de dire ce qu’il s’est réellement passé ; loi emmerdes maxi , entrée d’eau + court circuits + incendie, explosion Hydogène , implosion > 600 m nombreuses interrogations ???? Si incendie , on fait évacuer , on isole la tranche, on coupe la ventilation , on percute le dispositif fixe gaz d’extinction ( CO2 Halon …), mais extension feu limitée du fait limitation oxygène ?? . Si prop manoeuvrabilité opérationnelle et si potentiel d’allègement on remonte à la surface . Quelques autres cas d’incendie de Soums Cas du Bonefish http://www.nytimes.com/1988/04/25/us/3-missing-and-18-injured-in-fire-aboard-a-us-diesel-submarine.html http://www.jag.navy.mil/library/investigations/FIRE ON USS BONEFISH 24 APR 88.pdf Cas du chicoutimi- Feu électrique précédé d’une entrée d’eau semble t il. http://www.thecanadianencyclopedia.ca/en/article/chicoutimi-submarine-fire/ «Les incendies ont été précédés d'inondations et de disfonctionnements électriques, ont indiqué les officiers de la Marine. Le feu mortel à bord du sous-marin NCSM Chicoutimi la semaine dernière a été immédiatement précédé d'une inondation puis d'un dysfonctionnement électrique. Cependant, il est trop tôt dans l'enquête pour dire s'il y avait une relation directe de cause à effet entre l'inondation et l'incendie, a déclaré le commandant Jim Sylvester, chef du groupe de sécurité des sous-marins de la marine. «Permettez-moi de préciser cela, à l'heure actuelle, la marine ne sait pas ce qui a causé l'incendie sur le NCSM Chicoutimi», a-t-il déclaré lors d'une conférence de presse. Tout ce que l'on peut dire maintenant, c'est que les enquêteurs "ont confirmé la séquence et la chronologie d'un certain nombre d'événements individuels dans les minutes qui ont précédé l'incendie ... une quantité non spécifiée d'eau a été suivie d'un incident électrique, puis Feu." La confirmation de cette chaîne d'événements par une commission d'enquête a incité mardi la décision de faire examiner les trois sous-marins de Chicoutimi par mesure de précaution. «C'était la première information concrète que la Marine a reçue depuis que Chicoutimi a déclaré sa situation d'urgence la semaine dernière.inspections », a-t-il dit. La cause de l'inondation n'est pas encore confirmée. Mais les membres d'équipage ont dit que Chicoutimi naviguait à la surface dans une mer très agitée avec des vagues qui s'écrasaient sur le pont. Il n'est pas rare que les trappes de pont soient ouvertes lorsqu'un sous-marin est en surface. Des inondations mineures se produisent parfois à bord des sous-marins à tout moment, "et c'est pourquoi nous avons des procédures opérationnelles d'urgence," Lieutenant Le commandant Luc Cassivi, le capitaine d'un autre sous-marin, le NCSM Victoria, a déclaré aux journalistes. À Glasgow, les membres de l'équipage de Chicoutimi ont nié avec colère que l'équipage du sous-marin ait été impliqué dans les causes de cet incendie mortel, un refus qui a eu lieu le jour où les militaires canadiens ont limité l'accès des médias à l'équipage. a demandé de ne pas être nommé en raison de la répression des médias, a déclaré à la Presse Canadienne. Neuf membres de l'équipage de Chicoutimi ont souffert d'inhalation de fumée et un, le lieutenant Chris Saunders, est décédé de complications. Deux membres d'équipage qui ont été soignés à l'hôpital général de Sligo, en Irlande, ont été relâchés et sont retournés à Halifax. Cmdre. Sylvester ne spéculerait pas sur combien de temps la sous-flotte restera amarrée. À ce stade de l'enquête, la séquence des événements inondation, dysfonctionnement électrique, incendie ne suggère aucune faute spécifique avec les sous-marins, at-il dit. Les trois autres sous-marins n'ont jamais rapporté une séquence similaire et ce qui s'est passé à bord de Chicoutimi «sont des circonstances uniques». En Écosse, l'enquête canadienne a presque terminé les déclarations préliminaires des 54 sous-mariniers de Chicoutimi. La plupart seront de retour au Canada aujourd'hui, tandis qu'une poignée de ceux qui sont les plus proches de l'incendie et avec une connaissance directe des événements menant à l'explosion électrique sur cela rempli le sous-marin avec épais, étouffant, fumée toxique restera dans la semaine prochaine pour aider à l'enquête. Des équipes d'experts se penchent sur les panneaux électriques gravement endommagés et les zones brûlées entre les deux ponts de Chicoutimi sur les sous-marins. tribord. Quand l'incident s'est produit, les électriciens à bord étaient déjà à la recherche d'une panne électrique " http://newsletter.maasmondmaritime.com/pdf/2004/208-17-10-2004.PDF cas du Komsomolets https://www.cia.gov/library/center-for-the-study-of-intelligence/kent-csi/vol38no5/pdf/v38i5a06p.pdf ,

EL PAIS d'aujourd'hui « La série a commencé à 1,00 le 15 novembre et s'est terminée à 7h19 ce jour-là, date de sa dernière position , à 450 kilomètres au large de la côte de Chubut, dans le golfe de San Jorge. Il y a eu un total de 55 minutes de conversation, un fait que la marine argentine avait ignoré jusqu'ici, grâce à la diffusion dans la presse des archives de la compagnie de téléphone par satellite qui servait d'intermédiaire » « Pedro Fernández, a transmis une rapport écrit relatant un incident mécanique à bord. "L'entrée d'eau de mer par le système de ventilation local batterie n ° 3 a provoqué un court-circuit et le début d'un incendie dans le local des barres de batterie. Prévoyez les batteries hors service. Actuellement en immersion propulsant avec circuit séparé . » « Deux heures et dix minutes après cette communication écrite, trois capteurs de l'Organisation de contrôle des essais nucléaires (OTICE) ont enregistré un «événement anormal, singulier, court, violent et non nucléaire», c'est-à-dire une explosion. » « La dernière nouveauté a été la découverte d'un "indice" à 650 mètres de profondeur, il s'agit d'un enregistrement dans le sonar compatible avec un gros objet reposant sur le fond de l'océan. Des indications similaires étaient, jusqu'à présent, toujours négatives. » https://elpais.com/internacional/2017/12/06/argentina/1512516830_672774.html

Pour les navires armés la cartographie DREP (Dangers des Rayonnements EM sur les Personnes ) est un livrable HSCT incontournable http://www.afcem.org/content/documents/drep-dga-salon-rf-hyper-oct-2009.ppt.pdf http://www.afcem.org/content/documents/rni-au-ministe-n768%3Bre-de-la-de-n769%3Bfense.pdf

On en a parlé du CTM de Rosnay sur autres fils http://www.air-defense.net/forum/topic/7828-lutte-anti-sous-marine-asw/?page=2&tab=comments#comment-964983 https://sidstation.loudet.org/vlf-en.xhtml