ARMEN56

Tu as raison….Avis Perso motivé sur le fait qu’il existait des centres d’apprentissage en 3 ans au sein du département de la marine. On pouvait y entrer jeune apprenti et sur le tard via cursus divers obtenir des postes de direction avec des étoiles sur les bras pour les meilleurs. Suites restructuration diverses sous directives centrales donc politiques ces centres n’existent plus. Donc pertes de compétence pour des tas de raisons , comprendre aussi que ces 30 dernières années furent révolutionnaires dans les outils et méthodes et très très significatif gain de temps à la clef ; coté étude et coté prod HEIN !!! J’en avais parlé oui Dans cet exemple projet US de soum/aip ( 4000 t) tu as 4471 kw sur l’arbre ( SHP) , allure AIP sprint donc 22kt et 64 kw en AIP endurance 5 kt ( cf pg 67) http://www.dept.aoe.vt.edu/~brown/VTShipDesign/2008 SSBMD Team1 Final Report.pdf Et çà donne quoi en puissance coté GV ; chute enthalpique turbine....etc , j'ai du mal à comprendre le ratio 150/4

Je rebondissais sur les propos rapportés du CEMM évoquant les pertes de compétence. Le tarissement de certains métiers de base de la navale mili et civile lié à l’éducation/formation est aussi un fait avéré . « En ce qui concerne la réparation navale industrielle, les besoins en compétences concernent principalement les métiers de la chaudronnerie, tuyauterie, soudage, électricité. Au-delà de ces métiers de production et de maintenance, le métier de chef de bord, capable de coordonner les différents travaux et de gérer la co-activité, devient stratégique. Les métiers industriels de Chaudronnier, Soudeur, Tuyauteur, Mécanicien, sont également cités comme critiques pour les entreprises » http://www.mdemarseille.fr/sites/all/themes/mdem/docs/Navale_GPECT_FichesMetiers2015.pdf En principe les entreprises qui affichent l’ISO 9001 gère les risques de perte en ce domaine via leur structure RH ... https://www.techniques-ingenieur.fr/actualite/articles/polycompetence-reduisez-vos-risques-de-perte-de-competences-2030/ Concevoir et réaliser un SNA c’est un challenge de puzzle compliqué ; bien plus que d’autres produits industriels à haute valeur ajouté d’ailleurs . C’est du bouclage permanent donc long et couteux avec risques de dérive et je ne m’étalerai pas plus sur les raisons multiples du retard évoqué sachant toutefois que les américains accuseraient aussi quelques grosses difficultés dans le bouclage de leur COLUMBIA . « Immature Technologies Present Risks to Achieving Cost, Schedule, and Performance Goals” https://www.gao.gov/assets/690/689133.pdf

D'accord le niveau baisse jusqu'à tarissement , et d'après toi çà serait quoi la cause profonde qui touche beaucoup d'industriels...... mais pas qu'eux ? Faut pas non plus être à hauteur de CEMM et donc au dessus de ma mêlée pour constater fuites "vers le vide" de compétences traduisant d'ailleurs un ressenti de base . C'est à pleurer d'entendre aujourd'hui les élus de tout poils hurlant cap vers l'apprentissage alors que presque les mêmes ont tout cassé dans les années 90 , OUI tout cassé . Faut qqes années pour former un soudeur d'inconel et de cuivreux sensibles genre cunife et autres matériaux , suis même pas énervé

Oui ; ( 2 x 5000 ) + ( 2 x 1000) , potentiel reparti en deux zones de ballastage AV et AR , permettant théoriquement un enfoncement d’environ de 2m en une heure pour remplissage radier

Dans premiers docs contractuels on disait même FEMM ( Frégate Européenne Multi-Missions ) ou EFMM ( European Fregate Multi-Misions)

j'ajoute que si les JP 5 ont par ailleurs des très bas taux de soufre , ce n’étaient pas encore le cas des fiouls lourds dont les mazouts mili qui dans les années 80 affichaient taux de soufre de 2.5 % . Aujourd’hui les fiouls lourds maritimes sont marqués à la culotte via durcissement de la réglementation , les armateurs doivent s'adapter. http://www.panorama-ifpen.fr/reduction-emissions-souffre-transport-maritime/ http://www.iris-france.org/107893-reduire-les-pollutions-du-transport-maritime-un-defi-cle-dans-la-lutte-contre-le-rechauffement-climatique/

On peut en déduire qu’il s’agit effectivement d’un bloc de porte avion ; pont , hangar ….. 1- Ces portiques ont déjà manutentionné des blocs de PA https://defence.pk/pdf/threads/type-00x-003-former-type-002-aircraft-carrier-news-discussions.416166/page-19 2- Le montage objet de ce lien ( même cliché) va aussi dans ce sens , https://defence.pk/pdf/threads/type-00x-003-former-type-002-aircraft-carrier-news-discussions.416166/page-60

Si la question est Nuc ou Conventionnel ; je dis Nuc vu l’absence visible surface d’échappement et la relative petitesse de l’ilot ; la perspective du tambour d'échappement n'est pas à l'échelle Cf conf du CV 41 Midway pour donner une idée des proportions et de la mesure que cela prend sur un conventionnel de 60000 t https://maritime.org/doc/plans/cv41.pdf Sais pas dire pour les catapultes

Ok la coque passe avant mais çà reste un appendice qui pendouille au risque d’accrocher ou de se prendre des gnons….Même fonction que le stern wedge mieux intégré dans les formes je pense. https://www.researchgate.net/profile/Shiju_John2/publication/303381793_Hydrodynamic_performance_enhancement_using_stern_wedges_stern_flaps_and_interceptors_for_ships/links/575a83bc08ae9a9c955141cd/Hydrodynamic-performance-enhancement-using-stern-wedges-stern-flaps-and-interceptors-for-ships.pdf

Ce qui se disait en 2008 ; « How many carriers?...... If China is to have a continuous carrier capability, it will as a minimum require two to three carriers, depending on how advanced its maintenance technologies are » https://pure.fak.dk/files/5986789/Aircraft_Carriers_Chinas_way_to_great_power_status.pdf

pour les intéressés , perso je pense y passer quelques heures https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/amt_airframe_handbook/

On a pas de boucle d'eau glacée sur FLF , du coup à mon sens c'est plus problématique d'intégrer un gros radar 3D qui requière pas mal de débit de réfrigération en eau rien que pour çà Oui , nos propos à inscrire dans échanges n' ayant valeur que d'exercice

Rien d’insurmontable de mon point de vue : - Coté aérien top side CEM on fera skif - structure porteuse , on s’adapte donc ok - Coté volumes divers on trouvera bien de la place - Coté alim élec qqs kw et courant force , on doit pouvoir sans amputer ici ou là - Coté qualité de courant au STANAG 1008 , moyen de rajouter des « boites ad hoc » pour nettoyer le courant - Coté réfrigération ; sur BPC on a du chillers et réseau d’eau à 6 , connais pas les marges mais si juste on peut rajouter du dédié C’est vrai çà qu’on pourrait « smartiser » la barcasse

Pis les moteurs de propulsion arrivent à bout de souffle , le concept BTC est fonctionnellement très très très fumorigène ( on en a déjà parlé) et certainement hors des clous réglementaires Nox et associés . Quand les barcasses appareillent de Toulongg, çà se voit dans une chimie à polluer le pastaga

On en fera quoi du SMART S presque tout neuf ?

http://www.portaledifesa.it/forum/showthread.php?tid=371&page=167

je le pense aussi mais bizarre ,ce site Pakistanais reprend les mêmes infos ; l’Inde aurait eu un feu vert pour bider “It is pointed out that the Indian team obtained Authorized to present the latest diesel-powered "Scorpene" submarine (Scorpene) hull detail design to compete” https://defence.pk/pdf/threads/breaking-secret-visit-of-taiwan-navy-to-india-for-participation-in-scorpene-submarine-program.569438/ A moins qu'on ne sache pas tout , gros deal de compensation ?

voir ce qui est en cours et sera fait sur BARRACUDA et COLUMBIA tous deux avec du X stern et ailerons escamotables prévus devant ; ceci dit barre de plongée suis d'accord c'est pas le bon terme sachant qu'elles servent à maintenir l'assiette en immersion périscopique , en plongée profonde on les rentre pour éviter le bruit. Actions sur le X stern https://pdfs.semanticscholar.org/f718/a63fa60d80399c784ea772cca0742f170a2f.pdf J'ajoute que les X stern ne se prennent pas le sillage massif contrairement aileron sup d'un C stern ; dans une illustration CFD du haut on le voit très bien.

On sait pas dans quel état de finition, de recette des installations ; lancement DA , alim des auxiliaires de sécurité …..etc , était le navire. Parlais de l’assèchement inopérant vu tonnes de flotte qu’il a dû prendre dans les fonds avec l’arrosage , surtout coté mer tribord donc présence de remorqueur avec ses lances fixes FIFI qui crachent pas mal en débit , d’ailleurs probablement pour çà que çà penche de ce coté . Oui tout le bloc superstructure arrière a morflé , c’est consternant. EDIT . J’ajoute que selon emport , ce type de navire est conçu pour travailler en cyclage de poutre , donc en fatigue . Si éléments de structure poutre arrière non encore isolés ont pris un coup de chaud > 1000 ° , qui pourra engager sa responsabilité dans le futur sur ce qui pourrait bien alors arriver en fatigue ou d’ailleurs en rupture fragile ?

Le pire est qd mme à craindre ….. Les pompes d’assèchement/épuisement pas nominales pour fonctionner. http://www.cittadellaspezia.com/la-spezia/cronaca/per-spegnere-l-incendio-i-vigili-spezzini-penetrano-i-locali-della-nave-vulcano-264865.aspx

merci pour l'info , le X stern semble être la tendance . Si d’un point de vue hydro cette solution se dégage des autres , mon intuition de mécano me fait soupçonner plus de difficultés dans l’intégration en X des actionneurs mécaniques dans le cône arrière. Et puis avec ce X stern me demande s’il faut pas des barres de plongées en plus à intégrer sur l’avant et escamotables.

Tout le monde se coltine des retards…..donc nous aussi. Je cite @DEFA550 c'est universel ! « En gros, chaque type de machine est unique. Plus elle est complexe, plus elle a de spécificités qui demandent des compétences particulières vites oubliées si elles ne sont pas exercées régulièrement. Par exemple, les assemblages réalisés auparavant de manière routinière demandent une attention plus soutenue, ce qui conduit à un risque d'erreurs (ou de malfaçons) supérieur »

Pour revenir au sujet j’ajouterais que « connu » des ingés russes architectes des « kilo » puisqu’ils en parlent dans leur ouvrage dont extrait cf fig 8.21 et explicatifs Les appendices arrières des soums sont agencés suivant trois configurations : - le C stern - le H stern - le X stern Choix résulte objectifs projet en matière de moindre sillage , stabilité , manoeuvrabilité, discrétion , optimisation des formes hydro toussa ……, les outils CFD (Computational fluid dynamics) de visualisation optimisent , les bassins aussi. Si les russes évoluent du C stern vers du H stern* pour ce cas évoqué , français et américains eux évoluent du H stern vers un X stern** censé être d’un design offrant plus de manoeuvrabilité … * nouveau propulseur semble plus grand alors peut être plus de vitesse avec ajustement des écoulements et donc des formes ** coté français , d’abord C stern ( Rubis) puis H stern Triomphant vers du X stern Barrauda et coté US Navy H stern Ohio vers du X stern Columbia projet

Il s'agit de groupement de collecteurs d'échappement ( cheminée) , ces collecteurs routent dans une grosse gaine rectangulaire ( tambour *) à la verticale vers le haut au droit des moteurs de propulsion et diesel alternateur ( cette configuration d'échappements passant pleine passerelle est courante sur les AHTS , genre Abeille bourbon par ex ) ceci dit , c'est toi qui déduit cela ou c'est écrit qqpart que sortie moteurs s'effectue par les tambours cheminées ? Pourquoi pas , mais le plus souvent on prévoit des brèches au bordé *Normalement , navire fini , ce tambour d'échappement est protégé par de l' isolation incendie ... Ton garagiste t'annonce que ta bagnole neuve en attente de livraison vient de cramer , ben désolé msieur mais 6 mois de retard en attendant qu'on refasse toute la partie avant ; tu acceptes en restant cool ??