ARMEN56

Complètement . si tant est que cette info eut été exacte ; initiative du plus haut de l’état donc contrôlée qui hélas n'avait pas suffit

Pourtant . A en croire Cabirol il avait été question de livrer ce type de données sensibles à Singapour « Mais surtout, la France s'est engagée à partager avec Singapour une base de données sur la discrétion acoustique des marines étrangères, les fameuses oreilles d'or » https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20131106trib000794380/sous-marins-a-singapour-comment-dcns-tente-de-couler-son-rival-allemand-tkms-12.html

Les CV/UK ont des butées en bloc RR http://www.thejournal.co.uk/business/business-news/rolls-royce-completes-aircraft-carrier-work-4414470 Film de 1957 sur le principe « kingsbury » , idem principe butée mitchell encore plus vieux et connu des anciens « bouchons gras » de la royale …. https://www.youtube.com/watch?v=ayQo20D19eU C’est pareil aujourd’hui pour les gros PA US dont ici je note que le problème serait un point chaud de 32° ( 92°f) au dessus du point de consigne. En principe sur un palier de ce type on accepte des 40 ° en régime stabilisé ( échange eau de mer bien réglé) , or là on serait donc à 70/80°c , ce qui est effectivement anormal même si on a encore de la marge. “The USS Ford was on a shakedown cruise designed to detect issues in the brand-new ship. According to a Navy memo obtained by Bloomberg News, while the ship was underway the crew and engineers observed a temperature of "92 degrees Fahrenheit above the bearing temperature setpoint." C’est probablement une anomalie de règlage https://www.popularmechanics.com/military/navy-ships/a20521726/americas-newest-aircraft-carrier-suffers-a-breakdown/

Pour çà que je comprends pas ,il existe des outils de modélisation simulant le lignage et donc effort aux paliers comme évoqué ici dans ces liens du bureau véritas . https://www.veristar.com/portal/veristarinfo/detail/services/servicesByType/additionalservices/shaftalignment/shaftalignment http://www.bureauveritas.fr/services+sheet/assistance+technique+marine+-+lignage Pareil pour les navires de l’US Navy suivis en certification par l’ABS je crois

Gaffe aux bouées de casier , à 8.40 petit chalutier du coin des années 70 avec leurs potences latérales

Défaut de fab , mouais.... Soucis à ce niveau qd mme assez rares , techno bain d’huile maitrisée depuis des lustres ; peuvent aussi provenir d’un mauvais lignage , d’un problème de réfrigération, graissage coté huile ou coté eau , ou du savoir qui se perd ……….. http://generalcargoship.com/propeller-shaft-bearings.html Paliers porteurs interne navire ( effort radial) ; demi coussinets antifrictionnés , étudiés selon masse à supporter . http://navigatormagazine.fi/wartsila-linesafe-propeller-shafts-revolutionises-bearing-design/ Paliers de butée (effort latéral) ; qui encaisse la poussée de l’hélice , via patins pivotant antifrictionnés également , portage hydrodynamique sur film d’huile . Lignes d’effort passent vers la coque via gros carlingages et boulonnerie échantillonnée pour https://www.kingsbury.com/pdf/universe_brochure.pdf Un doux zéphyr frissonne à peine la surface de l'onde ; pas le droit de se rater les gars

C'est çà même

Moulage et usinage en masse d’une hélice 7 pales fixes de soum coute un bras . Alors possible aussi qu’hélice en process additif fab soit plus intéressante en cout de production . Si c’est le cas , stock et échange standard .............en simplifiant https://www.naval-group.com/fr/innovation/nos-succes/moyens/

D'accord Je parlais de redresser une pale déformée , çà arrive . Alors pour une hélice moulée en cuproalu on préchauffe la zone à redresser à une température précise sans altérer les caractéristiques métallurgiques puis à temp cte on redresse par martelage ou avec une pince et gabarit ensuite refroidissement lent Et je me demandais vu le process additif de fab et le profil de bord d’attaque ondulé, par quel moyen de service on arrivait à rependre ce profil particulier .

Justement ; la pale se prend un gnon , on fait comment ?

Je me disais que çà devrait pas de la tarte à fabriquer mais bon avec la fab additive ………. http://usinedufutur.safran-group.com/fabrication-additive/ liens https://www.windpowerengineering.com/mechanical/blades/whale-fins-influence-wind-turbine-design/ https://www.researchgate.net/publication/280132348_Tubercle_modifications_in_marine_propeller_blades https://www.researchgate.net/figure/Surfboard-skeg-based-on-leading-edge-tubercles-of-the-humpback-whales-flipper_fig7_51130456

Oui, le terme caloporteur à considérer au sens large ; eau , air .....ect , on pioche dans la source froide qui est dispo en fonction du projet ; navire (eau de mer) , avion (air)

Pour qui concerne la « gondole » à l’image de celle des BHO ; elle est porteuse d’un paquet de transducteurs en tout genre qui sont très sensibles aux bulles source étrave et de tunnel des thrusters . C’est pour cette raison que la gondole est structurellement décollée de la quille , pour échapper aux bulles qui suivent les lignes de courant épidermiques. Çà crée forcement une résistance d’appendice quantifiée au bassin des carènes BEC On optimise la position loch sondeur et autres transducteurs solitaires en fonction études CDF des lignes de courant et bulles ; l'intégration du transducteur au 1/3 avant , pour éviter les bulles , pas trop près des machines pour les vib .......etc https://www.manualslib.com/manual/381708/Simrad-Transducer-Installation-Generic-Rev-H.html?page=11#manual EDIT : J’ajoute, on considère en première approche que l’onde est réfléchie si elle rencontre une bulle dont les dimensions sont de l’ordre de grandeur de la longueur d’onde et donc de la fréquence du transducteur . Le choix de la fréquence est liée à la profondeur de détection ; cas des sondeur petit fond , moyen fond , grand fond. Plus c’est profond et plus la fréquence est basse et plus les transducteurs sont gros. Lors gros état de mer , en emergence les tunnels des thrusters piègent de grosses bulles qui sont relarguées lors des enfournements. Ainsi même si ont respectent le B.A ba en terme d’intégration et de localisation des bases ; vu dispersion des trajectoires on a qqfois de grosses surprises d’où dé-risquage via moyens ad hoc gros projets.

Je comprends que les chinois montent des POD ABB , tu confirmes ? https://www.hellenicshippingnews.com/abbs-azipod-propulsion-selected-for-first-chinese-built-icebreaker/ ici tu trouveras des vues 3D illustrant quelques fonctionnels dont steering ( assuré par des moteurs hydraulique avec pignons dentés attaquant couronne dentées ) , ventilation ( un balayage d’air de réfrigération doit pouvoir être assuré à cœur du moteur électrique , pas mal de calories s’évacuent par transfert paroi POD immergé mais pas tout , dans cet ajustement mâle/femelle faut aussi pourvoir assurer les étanchéités inférieure et supérieure , voir aussi les connexion de puissance. https://library.e.abb.com/public/6c1b0250efd18e73c1257a530040dcf2/XO2100_XO2300_Product_Intro_lowres.pdf Dans ta vue , je crois deviner une masse de nacelle de 278 tonnes qu’il faut ajuster en approche lente . Comme sur nos BPC une roulotte motorisée de manutention portant le berceau POD est amenée au droit du seating structure navire. Après c’est selon le processus indiqué par le fournisseur de POD . Sur BPC l’approche finale est assurée par un dispositif suspendu par élingues/palonnier/ Tirant/vérins , ici je ne vois pas trop , si le ber en bleu est approché télescopiquement ou par élingues ?

Sinon , je trouve l’étrave judicieusement pensée en terme de forme certes compliquée à fabriquer à intégrer dans une étrave en bulbes travaillée hydro. Quand je dis cela je pense aux étraves de BATRAL et BDC dont vitesse < 18 nds et au retex structure portage de leurs portes. Leurs structures (en carré) de l’avant travaillaient aux divers chocs de rencontre et beachage d’où difficulté d’assurer qqfois les étanchéités malgré joint spongieux et ridoirs pour souquer. Ici avec plus de finesse ( coef de coque parlant) on écarte mieux la vague et les éventuelles glaces flottantes. A contrario le pincement limite le clair de passage et la capacité d’emport, et présence bulbe rend beachage impossible avis ?

Non , encore une fois c’est une impression de problématique quadrature du cercle Avion/bateau ; beaucoup de similitudes dans la gestion des grands équilibres , volumes ,surfaces ,bilans de puissance ( propulsion, élec, froid..) . Construction navale de formation , j’ai compris que l’Hawkeye est un CO ( centre opérationnel ) volant donc une « boite » bourrée d’électronique ( baies , écran..) qui produit de la chaleur et qu’il faut réfrigérer à partir d’un réseau caloporteur connecté à une centrale froid , centrale qui prend de la place et qui a besoin d’énergie donc de puissance .Sur l’Hawkeye toussa c’est dans l’appendice dorsale ( je crois) évoqué dans ce lien . Comprends -tu où on veut en venir ? http://www.air-defense.net/forum/topic/6554-aéronavale-et-lavenir/?page=63&tab=comments#comment-1130022

Possiblement un Propeller boss cap fins (PBCF) ?? un truc intelligent pour gagner en rendement et en conso

même raisonnement

une autre vue hum comme une hélice de soum , visiblement elle a qqchose à cacher

Sais tu pourquoi les hélices sont bâchées ; design confidentiel hélices innovantes ou peinture de carène en cours on dirait ?

Pour faire suite du sujet de la maintenance POD BPC évoqué sur fil « Frégates AAW Horizon » Sur les grosses barcasses podisées par STX genre QM2 et autres et pour les équipements du ventre de la nacelle ont a de la télésurveillance ( roulements , bobinages…) et de la télémaintenance . Lors télésurveillance ou doit pouvoir vérifier la dérive des paramètres et programmer l’intervention lourde échange standard si on a des POD complets si stock en RGP ??

Ben oui ; c’est ce que disait Pascal, me semble que ce sujet a été évoqué sur d’autres fils frégates Sur les grosses barcasses podisées par STX genre QM2 et autres et pour les équipements du ventre de la nacelle ont a de la télésurveillance ( roulements , bobinages…) et de la télémaintenance

Pour BPC équipé en POD RR/MAIMAID de 7 Mw , chaque nacelle fait plus de 100 tonnes et faut ajouter environ 100 autres pour tout le reste dont dispositif d’orientation, carlingage, synchroconvertisseur , armoires , transfos et autre servitudes diverses soit un peu moins de 200 tonnes par ensemble et 400 pour le tout . Les masses indiquées dans le tableau joint doivent correspondre à celles des nacelles avec hélice , je pense , mais quoiqu’il en soit çà fait de belles masses à concentrer sur l’arrière risquant de plomber le projet.

Oui mais je parlais de maintenance , autant je connais assez bien ce que l’on fait en visite décennale sur un prop classique , autant j’ignore quels sont les niveaux techniques d’intervention sur les PODs ; dépose , visite , roulements , bobinage , joints, hydraulique de manoeuvring et servitudes diverses , d’où l’idée de comparer ligne par ligne les échéances d’entretien en y affectant un cout matière et main d’œuvre. Mais j’imagine que l’exercice déjà été fait par l’industrie ou le SSF . Sinon pour PODiser une FDA 7000t/28nds faudrait 2 MEP en nacelle d’au moins 20 Mw cf T45, soit en première approche deux PODs type QM2 à installer sur une barcasse de 7000 tonnes..... Les BPC ont 2 PODs Mermaid de 7Mw représentant une masse de 400 tonnes concentrées sur l’arrière , alors quid avec des POD trois fois plus puissants ? Les PODs en nacelle crées une résistance d’appendice nettement plus importante à prendre en compte mais de mon point de vue il me semble que la problématique mili des POD c’est surtout la concentration de masse et la tenue au chocs voire la discrétion Pour ce qui des POD civils avantages/inconvénients , c’est un choix d’armateur et j’en connais un (français) qui dans le courant des années 2010 n’en voulait toujours pas en entendre parler , peut être en regard des enseignements de l'armateur Royal Caribbean (RCCL) https://fr.wikipedia.org/wiki/Pod_(navigation)