ARMEN56

Oui avec probablement une intelligence logicielle qui gère les couplages flaps et ailerons

normalement oui ; le composite tient bien à la fatigue , aux chocs et vibrations aussi cf lien dont focus sur les avantages http://archimer.ifremer.fr/doc/1992/acte-1067.pdf

Oui , avec dans le civil les aspects stabilisation pour rentrer dans les clous des critères de confort MSI ( passagers malades ); on en parle ici Page 72 pour MSI et 75 pour les « transom flap » de la maquette du corsaire 13000 http://www.eau-mer-fleuves.cerema.fr/IMG/pdf/themeD_cle1adce1-1.pdf le MSI on en cause ici aussi http://www.marin.nl/upload_mm/2/f/6/1806704210_1999999096_Dallinga_-_Project_2003_usa_-_comfort_onboard.pdf

Ouais , j'avais en tête cette configuration là , savoir aussi qu'on a fait des essais d'autonomie à 18 nds avec les 3 DA à 80 % et qqs Bon du 9 nds pour le BPC sur un DA çà permet aussi au Courbet de suivre en loi économique 2Dp/2LA avec chaque Dp sur un turbo sachant qu'à un certain régime avoisinant les 15 nds on a une zone de basculement de un turbo à deux turbos ; le bien fondé même du STC , séquentiel turbo charging , propre à ce type de moteur 12 PA6 STC.

Pourtant je crains qu’il était difficile de faire autrement en respectant les nécessités de fractionnement dispersion de la puissance électrique installée surtout celle TAGA pour faire tourner 2 lignes d’arbres . Le point de fonctionnement optimal des TAG est lié à la sensibilité des pertes de charge des circuits aspiration échappement , ces circuits doivent être le moins « accidentés » et le plus court possible d’où l’impérieuse nécessité de les placer à la verticale des mobiles tournants. Cela rajouté au fait qu’il faille aussi caser le mâtereau du radar multifonction et considérer les aspects tours de contrôle en élévation , la solution technique de 2 ilots semblait inévitable je pense Le CVF Kennedy avait 4 lignes d’arbres et du très fractionné pour faire passer la puissance par des turbines à vapeur ( 8 chaudières 4 turbo réducteur s) dont les ventilateurs air comburant chaudière probablement en vase clos ( ?? ) étaient moins contraints par les pertes de charges . Presqu’idem Kuz dont prop à 4LA également et 8 chaudières sural ( sûr) , ok on a aussi des soufflantes sur les chaudières qui tolèrent probablement les pertes de charge en raison débit d’air moindre . Chaudière en vase clos aussi pour nos CLEM ( 2LA) avec des ventilateurs centrifuges crachant l’air comburant des chaudières .

Ce lien posté sur le fil SNA SNLE , évoque le collage de produit de masquage sur coques de barcasses , ne sais pas si toutefois ce produit est de nature mixte et donc anéchoide. http://events.femto-st.fr/sites/femto-st.fr.GdR-META/files/content/Documents/Reunion_Lancement/2016 01 22 GdR_META_ASM_Rev1_diffusion.pdf Dans cette approche furtivité liée à la défense passive menace torpilles disons soft kill , a-t-on connaissance d’exemple d’applications purement anéchoide sur les œuvres vives des navires de surface; idem soum dans l’atténuation/suppression des points brillants en regard sonar torpille ?

Merci , donc rien de fondamentalement nouveau par rapport aux news de juin . Mais le PR ne devait il pas se rendre en Argentine en juillet ?

pas accès, il dit quoi comme fait saillant Groizeleau ?

On en parle dans le lien que j’ai posté juste avant : « Furtivité acoustique Réduction de l’index de cible pour réduire le risque d’être détecté par un sonar actif » Adaptation des formes externes - Revêtements externes de coque: anéchoïques (absorption) - Masquage d’équipements externes à la coque (déflecteurs, barrières acoustiques) Le matériau peut être soit anachoique soit de masquage , sachant qu'il existe aussi des produits mixtes je crois. Ces matériaux font toujours l'objet de R&D http://events.femto-st.fr/GdR-META/gt1-acoustique-sous-marine Sinon savoir aussi que ces revêtements posent des problèmes de collage et de possibles infiltrations d’eau accompagnées de corrosions sous-jacentes. Comprendre aussi qu’ils impactent ; - la pesée et le dimensionnement des caisses de réglage - le bilan thermique ( frein à la dispersion calorifique)

Justement , à souhaiter que cet évènement ait eu un retour vers l’ingénierie de conception ne serait que pour se conforter dans l’approche calculs et entre autres du coeff k= Id/Is ( formule écrit dans le marbre depuis des lustres). Le k couvre l’écart de sur-immersion accidentelle , mais si coque épaisse affectée ; mise en accordéon ( gondolement de Von Mises ) , déversement de membrure ou déformation de semelle ( flambement de Bryant) , çà dû bien descendre…. Mais un grenadage c’est un fait de guerre donc cette histoire doit bien être évoquée quelque part tout de même ….

à ce propos du récent http://events.femto-st.fr/sites/femto-st.fr.GdR-META/files/content/Documents/Reunion_Lancement/2016 01 22 GdR_META_ASM_Rev1_diffusion.pdf sinon sujet évoqué en 2006

Merci je ne connaissais pas ce vocabulaire Je pensais aussi aux aspects ergonomiques basiques quant aux dimensions des clairs de passage avec civière ou pas .Cf cas panneau sas d’accès SNA ; ne sais pas quel diamètre çà fait.

La MN ou l’armée en général à t elle des exigences de poids et conséquemment nutritionnelles liées à certaines affectations dont les embarquements soums ou surface ? http://www.20minutes.fr/monde/401572-20100501-obesite-met-peril-armee-selon-generaux-americains

Oui faudrait taper dans le plus de 10 m pour répondre à : 4 tonnes de charge max en payload, 800 litres de carburant, 40 nds .......... Ce genre là par exemple http://oceancraftmarine.com/military/anti-piracy/ocm-anti-piracy-12-0-m/ http://oceancraftmarine.com/wp-content/Download-Detailed-Drawings/OCM-Anti-Piracy-12.pdf https://twitter.com/@OCM_Boats sillinger c’est NZ sealegs maintenant http://lignesdedefense.blogs.ouest-france.fr/archive/2016/12/20/sillinger-fabricant-naval-pourrait-changer-de-mains-17351.html

Au catalogue « bizarreries » , j’ai trouvé çà aussi A la moulinette trad google ; On parle de pincement de veine et d’effet « testicules » …..bon j’arrive à comprendre que ces bosses amélioreraient les arrivées d’eau à l’hélice mais pas que….. me demande d'ailleurs si c'est pas des hublots d'observation que l'on aperçoit ( du classique quand on expérimente où qd on a des soucis de cavitation , on fait la même chose sur les notres ) « А можно еще яичками" создавать повышенное давление в районе винтов, уменьшая что нибудь и что нибудь увеличивая типа кавитацию сдвигать, и тд. не гидродинамик » http://forums.airbase.ru/2014/10/t69589_14--vinty-podvodnykh-lodok-i-nadvodnykh-korablej-i-sudov.html#p3323507

Effet brise glace par dynamique de soum ; quelqu’un a déjà entendu parler de ces études russes ? https://monographies.ru/ru/book/section?id=198

Oui , en ces années 50/60 l’US navy expérimentait tout azimut dont coté propulsion en testant les hélices carénées , cas aussi du « Glover » http://www.sname.org/HigherLogic/System/DownloadDocumentFile.ashx?DocumentFileKey=032c150e-dcd5-4ee3-a62f-b0a5c2a7a4ae http://www.sname.org/HigherLogic/System/DownloadDocumentFile.ashx?DocumentFileKey=433fe518-d17c-4273-b09b-a7be9496f513 http://destroyerhistory.org/coldwar/ussglover/

Autres vues Avec une disposition de mobilité propulsive impressionnante

"une petite cascade , un effet papillon......"

Et conserve qui doit ajuster sa vitesse à celle du transit imprimé par ; hier La Jeanne , aujourd’hui le BPC . J’en parle parce que nous avons connu par le passé un petit soucis avec la FS Germinal , dernière FS adaptée d’ailleurs au GEAOM . En effet lors des transits à 15 nds imposés par la Jeanne en vitesse économique , le Germinal n’arrivait à suivre que sur ces 4 moteurs ; disposition de conduite qui engageait le potentiel moteur . Sur 2 moteurs la FS était au taquet à 14 nds , bref sans aller jusqu'au "claquage" il avait fallut modifier les lois de conjugaison ( pas d’hélice , rpm ligne d’arbres ) pour qu’en mode conjugué la barcasse puisse suivre à 15 nd avec 2 MP au repos en restant dans l’épure de son autonomie . BPC/Frégate doivent s’accompagner sans trop consommer avec réserve de potentiel . Alors je ne sais à quel PIM se règle le BPC normalement à 15 nds mais n’en suis pas sûr.

Oui , on avait répondu à kotai en mai dernier sur sa même remarque ; les AB flight III n'ont rien à voir avec les autres , font 1000 tonnes de plus , flotteur différent ....etc

Un coté démonstrateur à une ligne d'arbre pour déverminer prop des "Tourville" Elle était dans la forme avec le Triton quand suis rentré dans la "boutique"

Oui pour ce qui est des accès en hauteur avec des entre-pont de 2.5 m et qq

Les contraintes médicales évoquées dans CB sont d’ordres gynécologique ? http://www.dailymail.co.uk/news/article-2076210/Royal-Navy-spend-3m-converting-submarines-women.html Ergonomie à revoir ? https://www.navytimes.com/articles/women-in-the-military-us-navy-redesigning-its-submarines