ARMEN56

Non , car d'origine la place réservé au sonar remorqué était prévu situé sur faux pont , c a d sous l'embarcation commando. Le volume correspondait à ce qui ce faisait en ces années là soit par exemple le LAMPROIE DS BV 62 monté sur les bravo http://www.thales7seas.com/html_2014/product435.html Les SLASM ont été testés sur le CDT Rivière dont la coqué avait plié sous contrainte de poids donc de charge . Les remorqués que thales propose aujourd'hui doivent être plus légers et plus facilement intégrables je pense si tant est qu'on en installe finalement un sur les FLF. Le BlueWatcher de coque semble être une alternative voire un complément intéressant ; si placé au 1/3 avant en tranche C ou D il faudra quand même faire passer les câbles au travers d'un WB ou d'une soute à GO , en vérifiant que l'engin ne soit par perturbé par le largage de bulles provenant du tunnel du PE qui prend l'air aux émergences.

Faut raisonner global , à savoir qu’avec un RRS ( rudder roll stab) il faut tenir des objectifs d’amortissement ( système de combat , RAM, Helo, confort ….) en s’affranchissant d’appendices ( moins de traine ) d’actionneurs bruyants( discrétion acoustique) et de maintenance préventives voire correctives impactant les couts d’entretien . La tranquilisation de plateforme c’est complexe , certain système amortissent à vitesse lente , d’autres à vitesse soutenue ......etc Personnellement , je n’ai jamais été en mer sur une FREMM en revanche j’ai connu des mers assez rugueuses lors de sortie sur des FDA dotées de stabilisateurs à ailerons . En plein Gascogne dans l’œil de la tout pitite « D » , il arrive que certain gaillard pourtant amarinés « s’oublient » parfois dans les coursives …. Et puis les Burke n’ont pas de stab à ailerons non plus …..

A ma connaissance y a pas ....sur les EDIC non plus ; qui sont seulement équipés de prises d'eau de mer haute et basse , en cas de navigation fluviale limoneuse ou à tutoyer les bancs de sable on bascule sur prise d'eau de mer haute , par ailleurs les moteurs MGO des EDIC sont/étaient équipés d'échangeurs tubulaires moins susceptibles à la grosse pollution particulaire

Eau visiblement très turbide , on pourrait craindre l'encrassement des échangeurs à plaques de réfrigération , je pense au 9015 et non au 22 qui ne doit pas en avoir

Prise en compte au neuvage ce type d’installation est intégrée dans les grands bilans ; elec , réfrigération, masse ……etc En terme de volume çà consomme pas mal sur l’arrière sachant que comparé au SLASM extérieur des FASM , les nouvelles antennes filaires ( flute) pleine d’huiles peuvent être sensibles à l’exposition solaire d’où mise l’abri avec des contraintes d’’aménagement Prise en compte en simple mesures conservatoires ( provisions) dans la perspective de réalisation ultérieure ; il faut effectivement prévoir les volumes ( zone arrière , local technique contigu logeant le armoires diverses, console au CO) et les marges sur tous les bilans concernés. En terme de câblage à faire passer il faut prévoir les routages non perturbateur vis-à-vis des autres câbles sensibles ou inversement (distance à respecter avec l’existant ) cause que CEM fondamentale …..etc Sur FLF , il avait été réservé de la place pour un SONAR remorqué …….

Le rudder roll n'est pas reconduit visiblement.

Après les déboires de la propulsion des T45 , ils reviennent au classicisme CODAD alors "This architecture employs four diesel engines in a Combined Diesel And Diesel (CODAD) configuration"

On tape dans le gras ; ADROIT équipage 30 et 29 passagers C’est le nombre de bannettes dispos qui compte ainsi que le dimensionnement ; - des chambres froides - des capacités eaux grises eau noires - volume soute eau douce , quoique les osmoseurs doivent faire le plein Calculé pour effectif max

rapport d'étonnement d'un étudiant embarqué.....déjà évoqué sur AD https://sciencespodefense.files.wordpress.com/2016/05/journc3a9e-fremm.pdf Coté bruits rayonnées , on sait le concept CODLAG FREMM , inspiré des Norfolk uk , plus silencieux que les autres avec attaque directe des lignes d'arbres en s'affranchissant des bruits réducteurs la génération de puissance étant produite par des GEP : - doublement suspendus dans l'atténuation des chemins acoustiques solidiens - capotés afin de diminuer les bruits aériens Concernant les retours sur la réduction des équipages ( cheval de bataille de ce programme) , a t on des informations émanant de l'EM ; çà fuite par ici çà fuite par là , mais les officiels ils en pensent quoi ?

Pas argument précis sur la question , cependant pour les montées en allure on doit pouvoir passer de vitesse lente à vitesse opérationnelle en moins d’un quart d’heure et qu’on doit pouvoir faire 20 nds et qqes sur une LA . Clairement oui , c'est une turbo machine donc le moins de perte de charge possible sur les lignes ASP ET ECH et d’ailleurs je crois qu’il est possible de sortir des sous ensemble TAG via routage échappement , donc pas intérêt de faire des noeuds

Tout est question de puissance propulsive à installer et de contrainte militaire au pas La puissance propulsive est liée à la vitesse et au déplacement et aux limitations mécaniques en particulier de couple , donc de dimensionnement , à faire passer, ici rien de discriminant entre civil et militaire Les aspects mili sont discrétionnaires ; on dessine les hélices à minimum de lachés de vortex cavitant très marquant en large bande acoustiquement parlant et coté chocs les appendices doivent résister à des accélérations importantes générées par des explosions , d’où dimensionnent en conséquences

Merci HK Les planches présentées sont presque les mêmes portées à la connaissance de l’EM dans les années PA2 ( mécanique , hybride , électrique) , sauf la version PODs. Comme déjà évoqué , en ces années là , il était question d’étudier en R&D le comportement des appendices PODs sous les aspects discrétion acoustique, électromagnétique et chocs , en particulier au fouettement de poutre sous oscillation de bulle , et dans des formats de plateforme plutôt frégates. Bon ben puisqu’exposée, clairement cette alternative POD est possiblement applicable, les points techniques ayant été levés ou juger non rédhibitoire vis-à-vis de la menace à un facteur de choc donné . Bv noter , dans la présentation , les angles négatifs des concentrations très importantes de charge de plusieurs milliers de tonnes sur l’arrière du navire ; comprendre qu’ici , on tasse en masse sur une vingtaine de mètres , 4 lignes d’arbres et réducteurs qui occupent normalement plus de 100 mètres La solution 4 PODS présentée s’apparente à celle du QM2 ; 4 PODS MERMAID de 20 MW ; 2 PODS orientables les 2 autres étant fixes , faut aussi pouvoir passer en largeur….. Le new design triples hélices a déjà été commenté http://www.meretmarine.com/fr/content/dcns-et-stx-france-proposent-un-nouveau-design-de-porte-avions Si cette architecture propulsive triple hélices, a déjà fait ses preuves dans le passé ; TITANIC , BISMARCK , DUPLEIX …, pour autant doit on la considérer aujourd’hui comme sea proven dans le déverminage et industriellement mâture ? On est resté dans le classicisme CLEM pour le CdG or avec ces solutions triples/hélices et POD , on s’écarte de la frilosité , on OSE ……je parle des aspects appendices. Pour la génération de puissance , vu les niveaux en jeu , soit on reste nuc soit on suit le NTE car pour la vapeur c’est plié je pense . Dans l’architecture 2 LA/NTE , je dois dire que j’aime bien celles des Zumwalts et du Quen Elisabeth http://articles.maritimepropulsion.com/article/First-Aircraft-Carrier-Motor-for-the-Queen-1844.aspx séquence amusement : tiens une idée pour la remotorisation du Foch brésilien .............

Les carénages sauvages sont interdits ; normalement tous les ports à sec sont leur aire de carénage propre "vague bleue" , j'ai un pote qui a fait en installer une dans son chantier

désolé

j'allais répondre çà les PODS civils genre BPC ne tiennent pas aux chocs alors que tous les appendices du CdG ; bras de chaises LA, mèches safran .....ont été dimensionnés en regard accélérations de chocs début des années 2000 il avait été question de développer un POD mili .......ou çà en est ? mais on peut faire du NTE avec des MEP qui attaquent des LA cas du Quen Elisabeth

je pense que oui Oui mais augmenter les dimensions pour diminuer la densité des aménagements impose corrélativement d’avoir des aciers qui suivent. C’est du reste de cette évolution qu’est né le HY 80 ….cf extrait page 657 de cet excellentissime topo SNAME de 1960 , sur les SOUMS/NUC/US ; « High-tensile steel was a most satisfactory material for small-diameter-pressure-hull submarines constructed during World War II.It was still reasonably satisfactory for the diesel- electric submarines constructed subsequent to World War II.Nuclear submarines, however, necessitated a large increase in pressure-hull diametersand still larger diameters were required to provide the best arrangements.With these increases in diameter the shortcomings of high-tensile steel as a pressure-hull material became more obvious.Among these shortcomings were loss in tensile strength in thicker plates, reasonably wide range in physical properties, and less than desired notch toughness.. HY-80 steel was developed to overcome these shortcomings as well as to provide a material that wouldenable the designer to consider still greater operating depths.The last bar in the figure shows the reduction in pressure-hull envelope weight made possibleby the use of HY-80 steel while retaining almost the same collapse pressure for the structure. » http://www.sname.org/HigherLogic/System/DownloadDocumentFile.ashx?DocumentFileKey=2b14a0de-9ef5-4d35-aabd-8be3b1b85154 Des lors on comprend le besoin d’un 100HLES pour le futur SOUM /UK

Dans cet ouvrage (theory-of-submarine-design ) que j’ai réussi à télécharger l’année dernière ( accès directe en pdf ) , on y trouve des informations plus que précieuses sur la conception des SM russes. Rien de comparable avec des informations à caractères générales déductives et émanant de sources publiques ou non confidentielles. https://fr.scribd.com/doc/313179105/theory-of-submarine-design-pdf Le tableau 3 doc a209135 en lien ci dessus donne les Re et les Rr du HY100 , possible d'en déduire les ratios non ?

Si du coté silicone des études comparatives ont été ménées sur des FLF ; des gains je n'ai plus les chiffres en tête .....mais le sujet silicone a fait l’objet de commentaires sur AD …. Pour ce qui est plus globalement des pistes « energy saving » cf ce lien Delta Marine de 2005 http://documents.mx/documents/energysavinginshipsmeriliikennejaymparisto2005.html Un sujet central armateurs ; LDA a beaucoup travaillé en ce sens sur leurs derniers vraquiers http://www.lda.fr/up/lda-mag-11-web-final-2.pdf « Mesurant 292 m de long, 45 m de large, les deux Capesize de LDA présentent de réelles innovations. Leur design, conçu par le bureau d’études de China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC) sous la supervision du département Constructions Neuves de LDA, marque une rupture technologique en matière d’efficacité énergétique. Les navires dépassent de loin les exigences fixées par les normes internationales en matière d’émission de CO² « L’étrave verticale et sans bulbe diminue la résistance, le moteur surdimensionné et détaré (sous réglé) offre un meilleur rendement. La coque, optimisée, permet de gagner en poids de structure et améliore le rapport vitesse/puissance/capacité d’emport.Tous ces éléments induisent une consommation plus faible. Les navires Capesize sont équipés de deux demi-tuyères à l’avant dans la partie supérieure de l’hélice et d’ailerons placés sur l’arrière du moyeu d’hélice ». Ces innovations permettent de réduire les émissions de CO² d’environ 4500 tonnes par an par Handy. Le nouveau design des navires Capesize permettra de réduire également les émissions de CO² de plus de 7000 tonnes par an et par navire »

Utiliser du 100 HLES est une chose, c’en est une autre que de le souder dans les règles de l’art ; soudeurs qualifiés dans un processus maitrisé. HLES, acronyme de haute limite élastique soudable , aciers mis en point par DGA/DTCN et les grandes acièries françaises dans les années 70/80 . Ces aciers sont très couteux , très complexe à souder. La haute limite élastique Re ( donc élevée) confère une excellente tenue des structures à la déformation élastique (tenue aux chocs aussi), avec cependant pour inconvénient d’être proche de celle de la rupture Rr , bref une très faible réserve de plastification que l'on maitrise via calculs de structure en évitant les points très chargés pour ne pas atteindre la limite élastique auquel cas la rupture n’est pas très loin. Mais bon , on sait gérer les échantillonnages avec les bons outils de dérisquage EF et les coeff de sécurité qui vont bien. Selon un ouvrage le 80 HLES est proche de la nuance AFNOR -15NCDV 16- elle même proche du HY100 , j’ai vérifié. http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a209135.pdf

Rhoooo les belles tuiles

je cite le marin ; "Pour les SNLE français de la classe Le Triomphant, le site du Creusot a ainsi fabriqué de l’acier de type 100 HLES, résistant à des pressions de 100 kg/mm2" Attention aux risques de confusion entre la notion de pression d'immersion et avec la résistance à la rupture d'une éprouvette en 100 HLES qui avoisine effectivement les 100 kg/mm² Ex un soum à une immersion de 300 m , la pression hydrostatique est de 30 bar soit environ 30 Kg /cm² soit 0.3 kg/mm²......

son prix ? aucune idée sachant que c'est le dernier sorti de chez DUBIGEON , je n'ai rien sur ce sujet. je l'ai vu arriver à PPT dans les années 80 puis à lorient pour son adaptation MINREM année 98/99 je crois DGA avait demandé une étude de pérennité à 20 ans sous les aspects propulsion et état de la coque , en vue de peser les patates c a d soit de le prolonger dans sa fonction MINREM soit d'en faire du neuf on a fait le Dupuy et pis tiens tu peux tabler sur le prix plateforme du FS soit 250 MF BGV un peu plus long mais moins dense , tous deux taillées pour passer sur le dock de PPT

Dans des formats > 2000 tonnes , je préfère des moteurs de propulsion qui développe du couple, qui ont de l'inertie , c'est mieux en cas de surcouple ou de survitesse ( émergence des hélices) même si les moteurs sont protégés Maintenant comme je l'ai dit , pour des raison d'architecture ; faible creux , gain de masse on choisit des bourrins plus petits qui passent en puissance . J'ai en mémoire la motorisation du BOUGAINVILLE celui de la DIRCEN . Ben durant toute sa vie opérationnelle ce navire à souffert de la fragilité des moteurs MGO ou AGO RVR, moteurs thermodynamiquement poussés donc chaud, relativement légers par rapport à la taille du bâtiment ....la puissance déduite du bassin des carènes passait mais présence du radier impactait le creux en interdisant les moteurs plus lourds ......