ARMEN56

ben là on aboutit à une coque de FS longueur entre PP = 88 m déplacement moyen essai 2600 tonnes vitesse max de 20 nds avec 4 moteurs de 1618 kw , conso 36 kg/mille emport hélico en permanence avec hangar de maintenance ; on pourrait voir plus petit ( 5T panther) celui de FS étant taillé pour du NH90 ( 9/10 t) opération avia jour nuit avec aide appontage IPD/BRH poste avitaillement TR5 dont HIFR stabilisation active par aileron déployables pour avia par mer 5

Coque DAMEN BREST , finitions Arsenal … ok je sors http://www.damenshiprepairbrest.com/fr-fr/facilities

Voir rapport circonstancier de l’incident dispo en pdf sur ce lien , quelle transparence !? Une autre culture ….. http://pilotonline.com/news/military/local/navy-human-error-to-blame-for-march-cable-break-aboard/article_c4675c54-6cdc-5882-867a-68f961145c9d.html voir aussi ce lien une idée sur efforts dynamiques en jeu ..... http://downloads.hindawi.com/journals/mpe/2013/867012.pdf Brin de 36 mm , charge rupture 100 tonnes environ http://navybmr.com/study material/14310a/14310A_ch4.pdf

Ouais c'est carrément à haut risque , faut pas trembler , déjà que l'avitaillement navire/hélico est considéré comme potentiellement dangereux ; manche HIFR équipée de raccord fusible de déconnexion rapide si écart ... http://www.alfonshaar.co.uk/pdf/brochur_hifr.pdf

merci , toujours un plaisir de revoir le "fénua".... Tout va bien visiblement même si comme tout premier de série, il dévermine et doit avoir aussi son lot d'appels en garantie à gérer

il est à la base marine le remorqueur RPC12 d'à coté c'est le Manini .....

Vu arriver ces remorqueurs initialement affectés DIRCEN et non forces de souveraineté .... oui nombreuses missions dont prélèvement SMSR http://www.point-zero-canopus.org/archives/archives-sur-le-centre-dexperimentations-du-pacifique-cep-a-mururoa-hao-et-fangataufa/unitee-presentes-sur-les-sites/service-mixte-de-securite-radiologique

Les barcasses sont adaptées en fonction de leurs missions BSAD Argonaute sans ou avec portique NSRS URL=http://www.hostingpics.net/viewer.php?id=345198argonaute.png][/URL] BSR sans ou avec bigue pour soulever des charges lourdes ; coffres ou corps-mort Pour B2M , celui affecté à Papeete , est différencié pour des activités spécifiques de travaux sous marin uniquement zone ALPACI , possible de le portique est utilisé à cet effet Passer de 13 nds à 21 nds , çà conduirait en ordre de grandeur à multiplier par 3 ou 4 ( au moins) la puissance actuelle pour une vitesse au déplacement charge complète . Faut redessiner la carène ; moins de ventre , plus de finesse , revoir le bulbe ( on est plus dan le même degré de vitesse et de train de vagues) , bref refaire le bateau en rajoutant 15 à 20 mêtres pour conserver le potentiel port en lourd.

Ce rapport US donne certains détails techniques de construction des YAMATO et MUSHASHI ainsi les cirsconstances des attaques , éventails des dégats et puis explosion naufrage http://www.fischer-tropsch.org/primary_documents/gvt_reports/USNAVY/USNTMJ Reports/USNTMJ-200H-0745-0786 Report S-06-2.pdf 1) Concernant ses qualités évolutives de ces cuirassés à 4 hélices et 2 safrans en ligne A cette époque on caractérisait la giration par le rapport sans dimension de r/Lpp soit le rayon de giration permanente ( Da/2) divisé par la longueur entre perpendiculaires ; rapport sans dimension à croiser avec d’autres valeurs telles que l’abattée et l’esquive pour échapper aux bombes. Aujourd’hui on se cale sur des critères IMO soit, entre autre, le rapport du diamètre tactique divisé la longueur Dt /Lpp ce rapport ne devant pas dépasser 5 ; Dt /Lpp < 5 . Le tracé des courbes dépend de la vitesse d’entrée en giration , de la surface des safrans , de l’angle de barre , des formes générales …..etc . A signaler que les girations à droite et à gauche sont rarement symétriques , on peut avoir de écarts significatifs Concrètement pour le YAMATO si 35 ° et 26 nds et Lpp = 256 m , alors : - Dt = 640 m - Da = 589 m Et cela donne sur le premier critère ; r/lLpp = 1.15 et pour l’IMO histoire de comparer ; Dt/Lpp = 2.5 largement < à 5 2 ) A titre de comparaison pour les BISMARCK SCHARNHORST et GNEISENAU ; 3 hélices et 2 safrans latéraux suspendus Concrètement pour ces cuirassé allemands si Lpp = 235 m Alors - Dt = 762 m - Da = 632 m cela donne sur premier critère r/lLpp = 1.34 et pour l’IMO à titre de comparaison Dt/Lpp = 2.65 C’est un peu moins bon en braquage que le YAMATO sachant qu’ici pas de données de vitesse ni d’angle de barre.. 3) Coté francais nous avions çà ; Pour le Croiseur Colbert 2 hélices et 1 Safran; si 35 ° et 32 nds et Lpp = 175m alors - Dt = 615 m - Da = 550 cela donne sur premier critère r/lLpp = 1.57 et pour l’IMO toujours à titre de comparaison Dt/Lpp = 3.51 pour le Dunkerque les valeurs sont données pour du 20 nd s et 25 ° , à 29/30 nds et 35°, il devait être au niveau du Yamato et du Gneisenau PS . Je n'ai rien trouvé de concret ( valeurs à l'appui ) sur les cuirassés US de l'époque qui devaient avoir aussi un r/Lpp entre 1.1 et 1.3 Tout ceci pour savoir si la configuration des appendices safrans/hélices pouvaient avoir un impact déterminant/discriminant sur la giration - safran unique à crosse - deux safrans en ligne - deux safrans // avec 2 , 3 ou 4 hélices rien d'évident

pas dit le contraire . A bord on a deux types d'installation frigo - la frigo vivres pour la réfrigération des chambres froides positives et négatives , initialement saumure puis fréon . Les navires civils et mili ( cas des croiseurs) début du 20 ème et après étaient équipés de çà - la frigo air ( mon propos) pour la climatisation du bord locaux vie et techniques voire soutes a munitions en y maintenant des conditions de températures et d'hygrométries été hiver spécifiées . Les premiers navires équipées de FA en collectif fut la jeanne et les AE. Avant on faisant du balayage ou du renouvellement d'air sans traitement c'est tout , cas des EE et ER entre autres pour ne parler que des rafios d'après guerre .

Effectivement , voir les commentaires de JL Etienne ..... http://www.ladepeche.fr/article/2014/08/10/1932297-iles-de-dechets-un-ocean-de-plastiques.html

Cette cheminée postiche logeait aussi un groupe de conditionnement d'air de marque CARRIER dédié à la clim salle à manger des premières classes ( clim de confort) . Nos premiers navires navires mili ont bénéficié de frigo air ( clim technique et de confort ) à partir de la Jeanne ( je crois ) et des AE ( certain ) soit fin des années 50 début années 60. J'ai aussi lu que le YAMATO avait de la clim ....

sait on quel type d'hélico utilisent les marocains pour ce genre de missions ? Impressionnante la quantité de détritus plastiques jonchant la plage d'un coin perdu au milieu de nulle part ...Le navire est équipé de quoi compacter les déchets solides mais certainement pas en si grande quantité et de toute façon l'installation bord n'est pas faite pour cela. Reste plus qu'à ramasser faire des tas et bruler, non ?

"pas d'explication disponible pour cette sortie," enfin bon, après une IPER ou un AT plus ou moins long tous les rafios sortent pour faire des essais et contrôles mer ; système de combat ou plateforme et coté plateforme vérifier le BF de la prop en particulier ( nouveaux accouplements ? ) , voire aussi de la stabilisation ( vers 2010 il avait été question d'une mise à hauteur logicielle du SADRAP ?) .....

Là oui , je n'avais pas lu cet article de MM mais çà confirme ce que l'on disait : à savoir que dans cadre polyvalence des multimissions , grue et portique doivent être démontables pour dégager de la place sur le pont travail et par voie de conséquence rendre possible un VERTREP sur l'arrière avec des charges plus lourdes ( c'est ma perception des choses )

Cette puissance de 110000 cv/82Mw source wiki me semble excessive ......celle du deuxième lien - 57000 hp/43Mw - parait plus fiable et cohérente en regard du déplacement . Pour une frégate Delta de 3800 tonnes on à 32 Mw pour du 29 nds 1 première source Displacement:3,800 tons (standard), 4,400tons (full load) Length: 129 m (423 ft 3 in) Beam: 15.6 m (51 ft 2 in) Draught: 5.6 m (18 ft 4 in) Installed power: 110,000 hp (82,000 kW) Propulsion: 2 shaft COGAG (gas turbines) Speed: 30 knots (56 km/h; 35 mph) https://en.wikipedia.org/wiki/Neustrashimyy-class_frigate 2 ème source Project 1154 Neustrashimy class 3,800 tons standard 4,250-4,400 tons full load Speed (kts):30 knots Dimensions (m):129.6 meters long 15.6 meters beam COGAG: 2 cruise gas turbines 20,000 shp 2 boost gas turbines 37,000 shp 2 shafts http://fas.org/man/dod-101/sys/ship/row/rus/1154.htm

Sur le roof arrière il manque une cheminée visiblement , car prise d'air latérales de ce qui pouvait être un compartiment chaudières ( idem roofs cheminées avant ) ? du remotorisé d'un steamer atlantique silhouette avant guerre ......cunar? white star line ? CGT ? .......

Peut être l'occase de reprendre ses marques acoustiques à celui là ......

oui , très vulnérable de part l'exposition de ses appendices dont le ou les safrans garants de la mobilité La poutre a certainement fouettée en réponse hydro-élastique ( Hull Whipping ) avec des déplacements, vitesses et accélérations ( localisées ; poutre , superstructure , mâture ) en rapport avec , le ratio TNT/distance , la constitution du navire ; raideur- ceinture blindée et toussa. Les hauts ont certainement vibrés , mais ne sais pas dire dans quelles mesures les équipements « sensibles » du topside pouvaient absorbés ou pas ses effets UNDEX ; intrinsèquement ( qualif usine ) et en intégration navire ….a t on des données techniques allemandes sur ce sujet suivant état de l’art du moment ? Sachant que coté français, on a commencé à faire des essais de chocs dans l’après guerre sur le croiseur Georges Leygues .... Un exemple d’UNDEX qui doit décoiffer même si on est très très loin en ordre de grandeur du Bismarck.

« Brexit » : même les éditorialistes du « Sun » commencent à regretter http://www.lemonde.fr/big-browser/article/2016/06/28/brexit-meme-les-editorialistes-du-sun-commencent-a-regretter_4959764_4832693.html

oui , très joli profil ....mais çà cartonne dans la "piaule" visiblement .

On en parle dans ce lien http://edition.cnn.com/US/9712/12/twa.early/ point non abordé dans les recommandations du NTSB qui parle d’inerter/isoler les réservoirs…… http://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR0003.pdf

D’autant plus que les avions civils sont au kérozène «Jet A-1 » à bas point éclair. En avia marine mili on est au JP5 à haut point éclair justement pour des questions de sécurité Extrait ; « However, compared to a kerosine-type fuel, wide-cut jet fuel was found to have operational disadvantages due To its higher volatility: • Greater losses due to evaporation at high altitudes. • Greater risk of fire during handling on the ground. • Crashes of planes fueled with wide-cut fuel were less survivable. So the Air Force started to change back to kerosine-type fuel in the 1970s and has essentially completed the process of converting from wide-cut (JP-4) to kerosine-type (JP-8) system-wide. The U.S. Navy has used a high flashpoint kerosine-type fuel (JP-5) on aircraft carriers because of safety considerations since the early 1950s. See Figure 3.1 for a list of U.S. military jet fuels » https://www.cgabusinessdesk.com/document/aviation_tech_review.pdf Il me semble avoir lu quelque part que suite à un incendie consécutif à crash avion civil, les recommandations évoquait un passage au JP5 ..... Sinon s’agissant d’un feu gras de classe B , l’extinction s’effectue principalement à la mousse physique à bas foisonnement ou à l’A3F et en quantité via plusieurs canons « Les mousses formant un film aqueux résistant à l'alcool (AR-AFFF) créent une barrière physique sous forme d'une membrane en polymère entre le tapis de mousse et la surface du combustible. L'AR-AFFF éteint les feux de classe B d'hydrocarbures (diesel, essence, kérosène, etc.) » http://www.isgintt.org/files/documents/Chapter_05fr_isgintt_062010.pdf

Vedette DF67 de la Douane au « chantier Bernard » ce matin……. pas très propres les clichés !

C'est clair L’envahissement obéit aux lois immuables sur le débit ; équivalent à la section de passage par la vitesse. Dans les situations de combat des Bismarck et Yamato la durée de survie des plateformes avant naufrage dépendait du compartimentage , du nombre de compartiments touchés /envahis , des caractéristiques intrinsèques de stabilité ( MUT évoqué plus haut ) , de la profondeur d’immersion de l’ouverture et de la section de passage grande ou petite ( brèches torpilles/ brèches obus plongeant en zone décuirassée ou pas / sabordage ,ouverture des vannes « morin », ou explosifs) . L’abaque joint illustre bien la problématique d’une section de brèche située à 4 m par ex : - Diam entre 10 et 20 cm alors débit d’envahissement égal à 300m 3/h - Diam de 50 cm alors débit d’envahissement égal à 4000m 3/h - Diam de 70 cm alors débit d’envahissement égal à 8500m 3/h - Diam de 100 cm alors débit d’envahissement égal à 10500m 3/h https://clashofarms.com/files/Torpedo Evolution.pdf