ARMEN56

Sans vouloir ressasser ; dans l’arbre des causes , la potentielle collision aviaire. Alors des commentaires source Corée il se dit que l’aéroport a été construit en partie sur un schorre poldérisé donc sur une limite d’estran de zone à marées très fréquentée par les oiseaux migrateurs . Lu aussi qu’en préventif aéroport de Muan a des moyens de contre mesure aviaire . Justement et très récemment avant les fêtes , FR3 a diffusé un reportage ( aviaire / fauconnerie ) sur l’aéroport de Nantes Atlantique dont on sait qu’il touche le lac le grand lieu …… Pour reste , cet avion n’aurait pas dû atterrir sur le ventre , glisser et percuter le solide que l’on sait ; les familles en deuil difficile ( le mot est faible) attendent des réponses . Pour la réglementation, des enseignements et correctifs techniques à venir certainement comme le souligne ATE , itou ds le shipping cas du Dali qui n’aurait jamais dû percuter le pilier du pont de Baltimore.

Je présume que FDI et SNA ont dû faire une partie de cache cache ……pourquoi s’en priver. https://www.linkedin.com/mwlite/feed/update/urn:li:activity:7280519196428447744

Oui on en a déjà parlé sur le fil BRF ,il s agit de moteurs à 750 rpm je crois. Je faisais allusion aux semi rapides 500 rpm ces XXL et ceux des anciens PR ; ces machines sont pas des solex , gros couple à faire passer dans des attelages ( bielles/piston) conséquents. Bah l’activité diesel sur le site est ancienne - Après la guerre https://fr.wikipedia.org/wiki/SEMT_Pielstick - Avant la guerre ; MAN était déjà présent en 1922. Suis déjà aller chez MAN Pielstick (bord de Loire) en 2006 ; des questions sur les 12PA6B STC des FDA ..

MAN ex Pielstick ; super de conserver la filière diesel de ST NAZ , et donc l'emploi très spécifique ! Belles bêtes ces semi-rapides 18V51/60 DF duals ; gaz ou gazole léger - Alésage : 510 mm - Course ; 600 - Rpm ; 500 - Masse ; 310 t - PMC/MCR ; 20.7 Mw soit 1150kw/cyl Une notice technique 51/60 DF en V ou L , les V se limitant à du 16 V , https://man-es.com/applications/projectguides/4stroke/Propulsion/PG_P-II_5160DF.pdf Ces moteurs peuvent fonctionner avec du 45 ° coté air et 38 ° coté eau cooling sans détarage puissance ( derating) , waouh ! Alors dans la MN nous avons toujours du semi rapide Pielstick MAN ( itou ST NAZ) en propulsion sur les PR Sommes ; les 16PC2.5 V400 https://www.netmarine.net/bat/pr/durance/caracter.htm - Alésage : 400 mm - Course ; 460 - Rpm ; 500 - Masse ; 100 t - PMC/MCR ; 7.7 Mw je pense soit 478 kw/cyl

Ce lien CdS brosse une synthèses des événements avec témoignages/commentaires, discutables ou pas , qui évolueront en fonction des expertises en cours. Certains paragraphes sont trop incertains en trad pour un ignorant du domaine comme moi. Je préfère laisser en l’état , ceux qui savent interpréteront/comprendront. Pour le vide-vite cf 3.7 ; https://namu.wiki/w/제주항공 2216편 활주로 이탈 사고/사고 원인 및 분석

Détails sur la conception du monticule https://www.chosun.com/national/national_general/2024/12/31/ETADIMRWCRBLVIZ2AQE2OWQLHA/

Possible ; la pente n’est cependant pas très perceptible …

Ce sujet crispe déjà .. « L'installation bétonnée du « localizer» était-elle appropriée ? Selon le ministère des Terres, de l'Infrastructure, des Transports et du Tourisme le 30, l'accident ms'est écrasé dans un localizer sous la forme d'un talus de béton à l'aéroport alors qu'il tentait d'atterrir sur la piste parce que les trois trains d'atterrissage (roues utilisées pendant l'atterrissage) ne fonctionnaient pas en raison d'anomalies du moteur dues à une collision d'oiseau. Par conséquent, le localizer est désigné comme la principale cause de l'accident. Le localizer agit comme une « antenne » qui aide les avions à entrer dans la piste, par exemple en alignant la ligne médiane de la piste. Le localizer de 2 m de haut de l'aéroport international de Muan était constitué d'une structure en saillie en béton à une distance de 264 m de la fin de la piste. La distance entre le localizer et le mur extérieur de l'aéroport est de 59 m. Le localisateur est généralement installé à une hauteur de ligne droite comme la piste, mais à l'aéroport international de Muan, le sol est incliné vers le bas après la fin de la piste, et le monticule est construit avec du béton et de la terre, et le localizer est placé dessus. La hauteur est d'environ 4 m si vous incluez un localizer sur le talus . "La structure près de la piste doit minimiser la menace pour les avions, mais je ne comprends pas pourquoi elle a construit une structure trop solide", a déclaré Gong Ha-sung, professeur au Département de la prévention des incendies et des catastrophes. Les médias étrangèrs ont également mis en évidence le problème du localizer David Rearmount, un expert en aviation de la Royal Air Force, a déclaré dans une interview avec Sky au Royaume-Uni : "C'est presque un crime d'installer une telle structure en béton au bout de la piste » https://v.daum.net/v/20241230200602268

Oui ca y ressemble. La structure est supportée par des bers qui semblent coulisser sur un chemin de roulement. Cette infra pourrait supposer une mise à l’eau par synchrolift. Encore faudrait il une lourde infra en conséquence qui dépasse du hall de montage , or on de voit rien ? Pas de fosse pour de montage du bulbe sonar . Ce qui suppose une finition ailleurs dans un radoub de adapté ? À moins que ce que l’on voit correspond à un fond de bassin avec bateau porte , mais alors pourquoi les rails ; pour faire coulisser les blocs et les assembler ? Pis de tte façon faut un retournement pour aller chercher une fosse sonar Beaucoup de questions

On comprend que l’avion est allé percuter le talus en bout de piste . Talus pour surélever le balisage lumineux ou butée pour arrêt d’urgence petite vitesse ? On voit bien l’empreinte sur le sommet du talus carrément écrêté . Terrible !

https://www.facebook.com/Aeronewstvfr/videos/un-système-darrêt-durgence-avion-pour-les-aéroports/444451599631797/

Comment veux tu qu’il en soit autrement exemple ; le responsable indus X (lot système de combat) demande au responsable indus Y ( plateforme ) 20 m3/h d’eau à 6 dgr source chillers pour le cooling équipements radar ou autre. Or on en a pas 20 mais 15 m3/h pour des tas de raisons ( mauvais équilibrage tiens) . Exigences non requises on stop les essais et on s’aboie dessus on s’arrache les mollets. Je trouve que c’est malsain comme situation …. bon on va s’arrêter là NG et CdA sont tenus d’entente cordiale pour PANG

On voulait quoi sur coup là ; Que NG et CdA se roulent des pelles - sérieux? Là je comprends un saucissonnage indus merdique , et retard dans les ATM sur fond de contexte points chauds. J’ai tord ?

Quoi ?? mais pourquoi ne pas délester les IPER sur Brest voire même Lorient dont un des bassins est inemployé. Bassin qui en a vu passé des carènes MN en entretien flotte …..Ah oui évitons les doublons , concentrons tout…. https://www.letelegramme.fr/morbihan/lorient-56100/la-fremm-mohammed-vi-en-chantier-a-naval-group-lorient-3695378.php

Bah oui

Sais pas si çà répond à la question ; il existe des caisses de compensation ; extraits doc SM russe et chez nous

2 SNA …….DEUX !!

https://www.linkedin.com/posts/hervé-dermoune-974641183_marseille-portdemarseille-fa18-ugcPost-7277037348066889728-4sCM

@HK réajustement Sur DELTA on était à 32 Mw/28,... nds / 3700 t Sur FLF on était 15.4 Mw/23.5 nds / 3600 t Sur FLF on était 3.2 Mw/15.5 nds au loch ( influence courant ?) / 3600 t oui main lourde à 15 nds ; mon 4 Mw est trop fort

Sur coin de table pour une 3300 t - 28 nds 36 Mw - 25 nds 17 Mw - 15 nds 4 Mw 7500 mn à 15 nds ça donne 500 h Csp 0,2 kg/kw.h Consommation : 500 x 4000 x 0.2 ‎ = 400 t En frégate corvette légère HK avait donné ce lien illustrant du CODAD hybride https://library.imarest.org/record/7630/files/INEC 2018 Paper 085 Simmonds FINAL.pdf Ici aussi on a tout un panel de solutions combinées diesel https://login.easychair.org/publications/preprint/w6P1/download Ici on a une solution NTE sur une sigma de < 2000 t en butée à 22 nds https://www.tehnomil.net/wp-content/uploads/2016/11/PAPER-Diesel-electric-propulsion-on-SIGMA-class-corvettes.pdf Voir si on pourrait ,via une bonne homothétie projeter cette solution à du 3300 t . À la puissance aux hélices , il faut bien entendu aussi ajouter l’hôtel load . Ça risque d’être chaud en masse volume ? Je pense le CEMM penchera du côté d’une prop seaproven gabarit FS réadaptée Du pain sur la planche

bordé de 50 mm ; sur les Batillus c'était deux fois moins , on arrive a du 50 mm sur les navires glace structures AV et AR https://www.afcan.org/dossiers_techniques/gigantisme.html Oui on a failli perdre ces navires mais pour des incendies d'origine disons "industrielle"

@Born to sail Oui dans son besoin la Malaisie à inflationné sur les data GWD ; Design initial - 2800 t - 28 nds en full speed ; 4 MTU 20V1163TB93 en CODAD - LOA ; 107 - LPP ; 100 Design évolué - 3100 t - 110 m A mon avis c’est un concours de b… avec Singapore et leur Forminable Class ; on veut une GWD aux datas « Formidable » et bien sûr iso cout why not isn’t ? A remarquer la photo MM de groupe sans une casquette NG …….c’est pas classe , sais pas si PEP apprécie ? D’ailleurs Kuala lampur veut du 28 nds avec du 3100 et rallonge Lpp, ça ne sera plus la même chansonnette en terme de puissance prop , on passerait sur du CODAD MTU série 20V8000 ( on a fait plus de 28 nds aux essais sur Formidable ) Sinon ces barcasses NG Asie sont taillées pour du littoral et non du hauturier ; full speed 27/28 nds et autonomie relativement faible Pour notre MMPC 3300 t , 110 /112 Lpp ouais , un peu de ventre pour loger le GO . 350 t ? Les FS ont 390 tonnes à 2600/3200 et 20 nds sur du CODAD concentré en 4 pielstick 6PA6 de 1620 kw et une autonomie de 9000 nm à 15 nds Perso je ne vois pas l’intérêt pr du hauturier ultra marin qu’elle aillent faire du A/Prost entre les bouées de casier à 28 nds ; restons humble ( 25 nds c’est bien ) une prop CODAD ou CODLAD ( cf nos échanges marine norvégienne) coiffé par un système expert de gestion optimisée de la conso . par ailleurs oui , qd on commence à triturer le B et la Lpp on refait une boucle de projet donc un autre design . Dans les innovation naviris « Recherche et technologie (R&T) : 4 années et 5 projets Le programme de R&T coopérative franco-italienne managé par Naviris était structuré en cinq projets - le navire numérique, l’optimisation de la consommation énergétique, les piles à combustibles pour les navires de surface, la logistique du futur, et la tenue par mer forte - tous ayant pour vocation d’augmenter les performances des plateformes de Naval Group et Fincantieri. A présent que la capacité de Naviris à délivrer des projets d’étude de tout premier plan dans les délais impartis est avérée, un second lot est envisagé. À l’heure actuelle, plusieurs formes de contractualisation sont envisagées » https://www.naval-group.com/fr/grand-chelem-pour-naviris

Les automates on en doit avoir au moins sur la tranquillisation de plateforme critères hélico (le STAF je pense) qu’ils ont été mises à hauteur , pourquoi d’ailleurs puisque la RMV a shunté le NH90 ? Coté propulsion , les automates gèrent les lois de conjugaison ; rpm diésels via cran/régulateur et pas d’hélice Sinon de mémoire les EPROM logiciel doivent être mises à jour …. ( Erasable Programmable Read-Only Memory) Oui bien sûr , on a déjà souvent évoqué ici les qualités de survivabilité de ces canotes dont l’appareil propulsif est( était ) capable de fonctionner après des agressions NBC et surtout impact missile MM40 dans compartiment machine conséquemment envahi , bref des qualités intrinsèques de reconversion patrouilleur c’est sûr……………………….

Pourtant dans cet extrait d’A&C d’octobre dernier ; commentaires du C.A Desfougères . On comprend une pas assez rénov logicielle dont celle des automates propulsion . Qd il dit « les marges vont rester faibles », on comprend tout sur le faible potentiel évolutif en terme de masses. MN est allée en limite lors RMV ..

Ça tient compte des masses en moins .. SA Crotale ?